Подписанию соглашения о сотрудничестве Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути исполнился год

8 мая исполнился год подписанию самого масштабного российско-китайского политического проекта: соглашению о сопряжении Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Результатов пока ждать рано, но тормозящие проект трудности уже становятся очевидными. Среди главных проблем — сомнительная экономика маршрутов и взаимное недоверие России и Китая.

Михаил Коростиков

8 мая 2015 года Россия и Китай подписали соглашение о сопряжении Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и китайской инициативы Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Это стало кульминацией беспрецедентного российско-китайского сближения, вызванного разрывом Москвы с Западом. Близость события к главному российскому празднику 9 Мая подчеркнула его эпохальность. В тот момент обе стороны выглядели победителями. Россия получила яркий символ поддержки от второй экономики мира в период конфронтации с Западом, возможность модернизировать свою инфраструктуру на китайские деньги и первый международный договор, заключенный между ЕАЭС и страной за пределами бывшего СССР. Китай, казалось, остался доволен приемлемой формулой разграничения сфер влияния двух держав в Центральной Азии, придал вес крайне сырой на тот момент инициативе ЭПШП и заработал очки у России, надежно закрывающей северный фланг страны в период конкуренции Пекина с Вашингтоном.

ЭПШП, до марта 2015 существовавший в виде серии расплывчатых заявлений китайского руководства, выглядел как будто бы созданным для решения проблем России и Центральной Азии. Одной из его основных задач практически сразу было названо повышение связности территории центральной Евразии, расположенной между Китаем и Европой. Проще говоря — строительство там инфраструктуры. Задачи китайцев были просты и понятны: найти применение избыточным мощностям по строительству дорог, рельс и созданию материалов для них (в январе 2016 Госсовет КНР, долго стремившийся сохранить занятость, все же объявил о планах сократить производство стали на 150 млн тонн в год), найти новые рынки сбыта своей продукции, производимой в западных областях страны, и "купить себе друзей" в Евразии сочетанием мягкой силы и инвестиционных проектов. Многие американские и европейские аналитики также отмечали, что Китаю необходимы дополнительные континентальные пути снабжения на случай обострения конфронтации с США и блокировки традиционных морских маршрутов. В качестве материального обеспечения инициативы в декабре 2014 года было объявлено о создании Фонда Шелкового пути объемом $40 млрд.

Россия, казалось бы, получила уникальный шанс решить свои традиционные проблемы с инфраструктурой, эксплуатируя существующий в Китае избыток средств для инвестиций, его 30-летний опыт в строительстве дорог в самых сложных условиях и распространенное среди китайской элиты мнение о том, что вложения в страну должны принести любовь ее граждан к Китаю.

К концу апреля 2016 года сопряжение перешло на стадию подготовки к реализации. "На данный момент страны ЕАЭС уже дали свои предложения по конкретным маршрутам, и в ближайшее время мы будем их прорабатывать",— сообщила "Власти" министр торговли Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Вероника Никишина. Она добавила, что все заявленные маршруты должны соответствовать трем критериям: пролегать вблизи существующих промышленных центров, иметь достаточную логистическую инфраструктуру в виде складов и терминалов и соответствовать передовым технологическим требованиям, "чтобы не создавать "бутылочных горлышек"". Желательным также является прохождение маршрутов через депрессивные города и регионы, что могло бы помочь вдохнуть в них новую жизнь.

В Фонде Шелкового пути не располагают информацией о существовании каких-либо проектов на пространстве ЕАЭС. На запрос "Власти" фонд ответил уклончиво. "Следуя философии открытости, инклюзивности и взаимной выгоды, Фонд Шелкового пути в основном обеспечивает финансирование в рамках инициативы ЭПШП,— говорилось в письме.— Фонд придает огромное значение друзьям из средств массовой информации. Мы будем держать вас в курсе и в соответствующее время сообщим вам о прогрессе в делах фонда". С момента своего создания фонд выделил деньги только на три проекта: покупку 9,9% в российском проекте Ямал-СПГ, покупку 25% в China National Tire & Rubber Co., что позволило ей выкупить итальянского производителя шин Pirelli (вместе с его заводами в Кирове и Воронеже), и строительство ГЭС Karot на реке Джелам в Пакистане. К инфраструктуре имел отношение только третий проект, причем по его условиям построенная ГЭС после завершения работ 30 лет будет находиться в собственности Китая.

Не запустив пока ни одного реального проекта в рамках уже существующей договоренности, Россия приступила к проработке еще более грандиозных планов. В начале марта 2016 года министры иностранных дел России и Китая Сергей Лавров и Ван И выступали в доме приемов МИДа на совместной пресс-конференции. Китайский гость охарактеризовал сопряжение как "стыковку национальных стратегий развития". Лавров был куда более многословен. "Мы не ограничиваемся только этим форматом,— рассуждал он.— Считаем, что наличие в этом регионе ... Шанхайской организации сотрудничества (ШОС.— "Власть"), ... АСЕАН (Ассоциация стран Юго-Восточной Азии.— "Власть"), которая все теснее взаимодействует с ШОС, позволяет вести речь и о более широком подходе к достижению задач по выстраиванию здесь единого комфортного пространства на большом евразийском континенте".

Сергей Лавров фактически повторил высказанную Владимиром Путиным в декабре 2015-го идею о том, что Россия намерена выступить инициатором некоего широкого интеграционного проекта на пространстве ШОС, ЕАЭС и АСЕАН, то есть от Беларуси до Филиппин и от Киргизии до Брунея. На вопросы "Власти" о том, что же Россия собирается предложить таким разным с экономической и культурной точки зрения странам, представители министерств отвечали, что основной упор будет сделан на выработку единых технологических стандартов. "Например, в области беспилотных сельскохозяйственных дронов",— пояснил один из них. Это предложение звучало довольно экзотично: на начало 2016 года в России не существовало ни одного крупного невоенного производителя дронов, а занимающиеся этим небольшие компании собирали их из компонентов иностранного производства.

Наблюдатель со стороны вполне мог бы подумать, что Россия просто теряет интерес к сопряжению как к надоевшей игрушке, выполнившей в свое время задачу показать россиянам единство российско-китайского антизападного фронта. На деле же все немного сложнее: осознав все связанные с проектом риски, Россия сейчас маневрирует, чтобы не попасть в чрезмерную зависимость от бывшего "младшего брата". На сегодняшний день все проблемы сопряжения ЕАЭС с ЭПШП можно условно разделить на объективные и субъективные. Первые связаны в основном с логистикой, вторые — с недоверием России и Китая друг к другу.

Самой очевидной проблемой сопряжения является логистика. Согласно опубликованному 28 марта 2015 года на сайте Национальной комиссии по реформам и развитию Китая концепции ЭПШП, основной задачей проекта является строительство "сообщества общей судьбы" на континентальном пути из западной части КНР в Европу. Эта цель, в свою очередь, подразделяется на четыре задачи: улучшение инфраструктуры маршрута, увеличение проходящих через него торговых потоков, развитие финансового сотрудничества (например, переведение взаиморасчетов на юани) и укрепление межчеловеческих контактов. Наиболее выгодным для Китая вариантом является строительство сквозных коридоров в Европу, которые поезд пролетал бы за минимальное время (семь-десять дней) без остановок. Для России и Казахстана — ровно наоборот: поезд должен останавливаться для выгрузок и перегрузок товаров максимальное число раз, чтобы деньги частично оставались на территориях, через которые проходит ЭПШП.

Казахская сторона уже не первое десятилетие испытывает проблемы с модернизацией приграничной инфраструктуры, и китайские деньги в этой ситуации вряд ли помогут

Маршрутов внутри ЭПШП прорабатывается много, но в рамках ЕАЭС всерьез рассматриваются пока только три (см. карту). Первый и самый очевидный — уже частично функционирующий коридор Западный Китай--Западная Европа, идущий из Китая через Казахстан в Европу. Для его модернизации, по данным экспертов клуба "Валдай", требуется $2,5-3 млрд. Второй — по основной ветке Транссибирской магистрали через пограничные дальневосточные города Гродеково и Забайкальск. Третий — Транскаспийский маршрут без участия России, зато с участием входящего в ЕАЭС Казахстана, а также Азербайджана, Грузии, Турции и Украины. На него, по "валдайским" данным, потребуется $2-2,5 млрд инвестиций.

Основная проблема самого перспективного китайско-казахско-российского маршрута заключается в том, что казахская сторона уже не первое десятилетие испытывает проблемы с модернизацией приграничной инфраструктуры, и китайские деньги в этой ситуации вряд ли помогут. "В том районе с казахской стороны есть автомобильные и железные дороги, но больше ничего нет,— заметил генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов в беседе с "Властью".— Нет контейнерных терминалов, нет современных логистических центров, нет нужных кадров. У Достыка стоят два стеклянных офисных здания, года четыре уже, но они пустуют". По словам эксперта, проблемы с развитием приграничной инфраструктуры связаны с конфликтом интересов местных и центральных властей страны, боязнью казахских элит попасть в зависимость от Китая и недостатком квалифицированного персонала. Более того, в сумме затраты на провоз по этому маршруту одного контейнера из Китая в Европу сейчас составляют $3900, что ровно втрое дороже морского путешествия.

Модернизировать инфраструктуру и развить на казахско-китайской границе достаточные мощности не дает еще и природа. "Станция Достык находится в Джунгарских Воротах, горном ущелье, по сути — аэродинамической трубе,— объясняет профессор Академии внешней торговли Андрей Голубчик.— Там на очень узкой полоске земли построен казахский контейнерный терминал. Два раза в год, весной и осенью, там дуют ветры до 70 м/сек. Грузовые контейнеры летают, как пакеты из супермаркета". Из-за этого, полагает эксперт, строить терминал выше, чем в два этажа, у Достыка опасно (обычно у терминалов как минимум четыре-пять этажей). Это ограничивает возможности по наращиванию пропускной способности "сухого порта", как называют Хоргос (примыкающую к Достыку специальную экономическую зону) в Казахстане.

У выхода из Северного Китая на Транссиб через Забайкальск проблем не меньше. "С китайской стороны там город-миллионник Маньчжоули (на российских картах — город Маньчжурия) и ультрасовременный перегрузочный комплекс. С российской стороны — 12 тыс. жителей и два маленьких терминала, один частный, другой государственный,— рассказывает "Власти" Голубчик.— И от Забайкальска до Транссиба идет 14 км однопутной железной дороги и 12 разъездов. И как там пускать огромные грузовые поезда? Я уже 20 лет слышу разговоры о том, что модернизировать все это нужно. Но реально никаких проектов и проработок не происходит".

Несмотря на это, РЖД отчитался о росте китайского контейнерного потока по Транссибу в 2015 году на 98% и доведении его до 66 тыс. контейнеров в год. "Не радуйтесь, произошло замещение дорогих японских и корейских товаров дешевыми китайскими,— предупреждает Алексей Безбородов.— Это просто выхватывание из потока торговой статистики отдельных растущих элементов и выдача их за общую картину".

Третий, Транскаспийский маршрут является самым сомнительным с точки зрения логистики. В ходе путешествия из Китая в украинский порт Ильичевск или Турцию идущим по маршрутам контейнерам придется пережить двукратную погрузку и выгрузку на паромы Каспийского и Черного морей. "Маршрут, предполагающий более двух смен модальности, нежизнеспособен",— уверен Безбородов. Стоимость перевозки одного контейнера только через Каспийское море по маршруту Актау--Баку составляет, согласно прейскуранту, $1,2 тыс. Это на $100 меньше, чем транспортировка такого же контейнера морским путем из Шэньчжэня в Антверпен, через половину земного шара. В сумме же, по данным советника министра инфраструктуры Украины Александра Кавы, проводка одного контейнера по маршруту обходится в астрономические $7950. В середине января 2016 года представители Азербайджана, Казахстана, Грузии и Украины подписали в Баку соглашение о снижении тарифов на перевозки до конкурентоспособного уровня, но по сути это означает перекладывание расходов на плечи налогоплательщиков.

Вне зависимости от объемов вложенных средств все перечисленные маршруты вряд ли когда-то сравняются по прибыльности с морскими перевозками в обход ЕАЭС, полагает руководитель Евразийской программы клуба "Валдай" Тимофей Бордачев. "Современный контейнеровоз компании Maersk берет на борт около 19 тыс. контейнеров, идет из Шэньчжэня в Гамбург 24 дня,— сообщил он в беседе с "Властью".— По железной дороге состав тащит максимум 150 контейнеров и идет полторы недели. Цифры несопоставимы".

Впрочем, полагает эксперт, если бы получение экономической выгоды было главной задачей ЭПШП, проекты не имел бы никакой перспективы. Экономическая составляющая для Пекина, очевидно, стоит на втором месте после политической, считает вице-президент по инвестициям и развитию компании FESCO Константин Кузовков: "Люди всегда селились вдоль рек, а железная дорога — рукотворная река. У китайцев в голове ЭПШП не является транспортным коридором, именно поэтому он не конкурирует с контейнеровозом. Они хотят вдохнуть в эту территорию жизнь для своих собственных целей". Проблема заключается в том, что еще в марте 2015 года глава Фонда Шелкового пути Цзинь Ци заявила, что фонд будет вкладываться только в возвратные проекты, генерирующие прибыль. С идеей оживления депрессивных территорий любой ценой такие цели сочетаются плохо.

Опасения властей и компаний России по поводу китайских целей в рамках ЭПШП тормозят сопряжение гораздо сильнее, чем шаткая экономика отдельных маршрутов. "К идее ЭПШП в России с самого начала отнеслись неоднозначно: он выглядел как попытка вырвать Центральную Азию из российской орбиты",— рассказал "Власти" старший научный сотрудник Центра изучения Восточной Азии и ШОС Игорь Денисов. Даже формулировка этой инициативы выглядела выпадом в сторону России. "Более 2100 лет тому назад посланник китайской династии Хань по имени Чжан Цянь два раза ездил в Центральную Азию с миссией мира и дружбы,— заявил лидер Китая Си Цзиньпин с трибуны Университета Назарбаева в Астане в ноябре 2013 года.— Именно эти поездки положили начало дружественным контактам Китая с центральноазиатскими странами и открыли Шелковый путь с Востока на Запад, из Азии в Европу". Польстив самолюбию казахского народа, Си Цзиньпин как бы невзначай напомнил российскому, что во времена посольства Чжан Цяня в посредничестве России Китай и Центральная Азия не нуждались (см. справку выше).

Но и без этого особенности российского "оборонного сознания" наложили на проект глубокий отпечаток. "Вы думаете больше о безопасности, мы — об экономической выгоде,— заметил в беседе с "Властью" заместитель директора Института международных отношений при Пекинском университете Гуань Гуйхай.— Нам не всегда понятна ваша стратегия, нужно делать ее более четкой. Нужно бороться с мифами, которые мешают нам развивать отношения".

О том, каковы основные претензии российских властей и экспертов к китайским контрагентам, "Власти" объяснил источник, регулярно участвующий в переговорах, посвященных сопряжению. "Наши партнеры по ЕАЭС, как показывает практика, предпочитают двухстороннее взаимодействие с Китаем, минуя ЕАЭС,— рассказал он "Власти".— Мы пытаемся им объяснить, что по одному Китай просто задавит их массой, скупит всю экономику и поставит в зависимое положение, но пока безуспешно. Казахстану Китай пообещал золотые горы. На практике это означает переброску самых грязных производств под соусом реиндустриализации и создания рабочих мест".

Существование планов переброски китайской промышленности в Казахстан 1 сентября 2015 года подтвердил президент страны Нурсултан Назарбаев. "Фактически во всех регионах Казахстана будут создаваться новые производства. Часть начнется в 2015 году, но основная начнет строиться в 2016-2017 годах с завершением до 2018-2019 годов. Будут созданы десятки тысяч рабочих мест",— заявлял тогда министр по инвестициям и развитию Казахстана Асет Исекешев. "В течение года Китай и Казахстан договорились о 52 проектах на общую сумму более $24 млрд",— вторил ему Гуй Цунъю, глава департамента стран Европы и Азии МИД КНР.

Отрицательно сказывается на проекте и скептическое отношение китайцев к идее ЕАЭС. По словам источника "Власти", вовлеченного в международные экспертные круги, при обсуждении евразийского проекта на российских и иностранных площадках речи представителей КНР существенно различаются. "К сожалению, как США, так и КНР не видят в ЕАЭС ничего, кроме проекта Москвы по закреплению Центральной Азии в своей орбите влияния,— полагает эксперт.— На экспертных мероприятиях китайцы часто говорят, что в ЕАЭС нет никакого смысла. В реальной политике они предпочитают двусторонний диалог разговору с пятеркой".

Процессы формирования ЕАЭС действительно идут достаточно медленно, а внутренняя среда объединения пока далека от идеальной. До сих пор не принят единый Таможенный кодекс, который должен упростить для Китая процедуру оформления товаров на границах ЕАЭС. "Пока мы отстаем от графика разработки нормативных документов",— прокомментировал работу ЕЭК премьер-министр России Дмитрий Медведев 13 апреля на заседании межправительственного совета ЕАЭС. Руководитель азиатской программы Московского центра Карнеги Александр Габуев отметил, что внутренние трудности объединения действительно заставляют КНР работать напрямую с национальными правительствами. "ЕАЭС остается для Китая непонятным зверем, работающим по непредсказуемым правилам,— сказал он в беседе с "Властью".— Главная проблема: в Пекине видят, что интересы ЕАЭС и национальных бюрократий очень сильно расходятся, видят все внутренние конфликты, суть которых они не до конца понимают. И в таких условиях предпочитают разговор с национальными столицами".

В ближайшее время вход Китая в проекты по строительству инфраструктуры на территории России будет крайне сложным

С китайской стороны процесс подготовки, похоже, остановился на вербально-экспертной стадии. Опрошенные "Властью" китайские эксперты не смогли назвать ни одного реализованного проекта. Впрочем, по их мнению, вина за это лежит на российской стороне, неохотно пускающей китайцев на свою территорию. "Нам нужно менять формат сотрудничества, добавлять новые формы, повышать взаимное доверие,— рассказал "Власти" на встрече в "Фонде Горчакова" директор Института России, Восточной Европы и Центральной Азии Академии общественных наук КНР Ли Юнцюань. В качестве примера он привел проблемы китайских торговцев и фермеров, чьи попытки получить в долгосрочную аренду землю на Дальнем Востоке раз за разом оканчиваются неудачей.

Фермерами дело не ограничивается. Источник "Власти" в компании "Российские железные дороги" дал понять, что в ближайшее время вход Китая в проекты по строительству инфраструктуры на территории России будет крайне сложным. "ЭПШП — это проект по порабощению Китаем Центральной Азии, а в перспективе — России,— убежден он.— Единственное, чего мы добились, подписав это "сопряжение",— отодвинули себя дальше в очереди на поглощение". По его словам, при прошлом руководителе компании Владимире Якунине никакой речи о совместных с Китаем проектах не могло быть и речи: в моде была концепция "опоры на собственные силы". Нынешний глава компании Олег Белозеров настроен более прагматично, но инерция компании пока не позволяет радикально изменить курс. На вопрос, не собирается ли компания запрашивать средства в Фонде Шелкового пути, собеседник "Власти" ответил отрицательно. "Это принципиальная позиция,— добавил он.— И не только у нас, но и у других российских компаний".

При этом с модернизацией за российские деньги критически важной для сопряжения Транссибирской железной дороги РЖД пока не спешит. Как выявила в середине марта Счетная палата, выделенные РЖД на модернизацию Транссиба и БАМа средства из Фонда национального благосостояния просто легли на счета в банках, позволив монополии заработать $4,2 млрд. "Инспекторы выяснили, что на 30 из 88 строительных объектах работы вообще не велись, а на 9 участках, где они были приняты и оплачены, отсутствовала утвержденная проектная документация и разрешение на строительство",— отмечается в отчете Счетной палаты. Буксует строительство высокоскоростной магистрали Москва--Казань, запуск которой в январе 2016-го был перенесен с 2020 на 2021 год. Договор о подключении китайцев к проекту был подписан 8 мая 2015 года, в один день с соглашением о сопряжении. По словам источника "Власти" в РЖД, сделано это было в результате давления на руководство компании, не желавшего серьезного участия китайцев в проекте.

Впрочем, руководитель Евразийской программы клуба "Валдай" Тимофей Бордачев полагает, что заминки и длительный процесс принятия решений — нормальная ситуация. "Россия не та страна, чтобы отдавать свои стратегические объекты, в том числе инфраструктурные, в иностранное управление,— говорит он.— Здесь нам необходимо внимательно просчитывать выгоды и форму участия. Быстро это сделать не получится". Он считает, что проекты по самой своей сути не являются друг для друга конкурентами, а потому решение проблем в конечном счете будет найдено: "ЕАЭС — организация, в то время как ЭПШП — инициатива. Они могут сосуществовать на одной территории, не конкурируя друг с другом. Более того, они отлично друг друга дополняют. Это и сделало сопряжение возможным".

Всем задействованным в сопряжении сторонам необходимо научиться доверять друг другу. Больше всего предстоит сделать России, которая традиционно воспринимает многосторонние экономические форматы, где у нее нет очевидного преимущества, как угрозу. "Даже со странами, которые могли бы нанести рынку России минимальный ущерб, вроде Израиля или Камбоджи, заключение торговых соглашений у России идет очень тяжело,— заметила Вероника Никишина на выступлении в РСПП в марте 2016 года.— Политически все подписывается, но, когда доходит до конкретики, начинаются разговоры "а давайте вообще ничего не будем делать"".

Вице-президент по инвестициям и развитию компании FESCO Константин Кузовков считает, что причин для особенной осторожности у России нет: "Даже если это все — стратегия Китая или даже Госдепа по уничтожению России (хотя это не так), то у них все равно столько ресурсов, что остановить их мы вряд ли сможем. Понятно, что Центральную Азию мы через поколение-два потеряем по объективным причинам. Ну так давайте хотя бы дороги за счет китайцев построим". Также, по его мнению, в той ситуации, в которой находится Россия, времени на выбор остается все меньше: "Сколько можно решать экзистенциальные вопросы? Мы сидим в лодке, которая тонет. И вместо того, чтобы плыть к берегу, размышляем: а плавательная ли мы цивилизация или все же беговая?"

Стыковка ЕАЭС и ЭПШП — хорошая возможность для России постепенно встроиться в международные цепочки добавленной стоимости. Это помогло бы и реструктуризировать экономику, и нарастить необходимую для взаимного доверия плотность контактов с Китаем, и постепенно подготовиться к конкуренции в условиях XXI века. Задавать их будут объединения вроде инициированного США Транс-Тихоокеанского партнерства, признала министр торговли Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина на мероприятии Российского союза промышленников и предпринимателей в марте 2016 года. "К сожалению, несмотря на то, что очевидна необходимость встраивания в крупные мегаблоки, мы зачастую продолжаем мыслить консервативными категориями,— отметила она.— Нам нужно переосмыслить свой подход к участию в международной торговой системе. Какими мы будем через 20 лет, когда эти блоки охватят собой практически весь мир?".

Пекину в то же время необходимо понять, что Россия не видит себя ни в качестве транзитной страны для транспортировки товаров из Китая в Европу, ни как место для сброса грязных производств, от которых в прямом смысле задыхается северный Китай. Компромиссом могло бы стать создание совместных предприятий для модернизации инфраструктуры России и других стран ЕАЭС, а также постройка путей, имеющих конечной остановкой центры российских и казахских регионов. "В таком формате это имело бы смысл и с коммерческой точки зрения,— считает Алексей Безбородов.— В Европу всегда будет дешевле и лучше возить товары по морю, но на Урал и в Европейскую часть России вполне можно доставлять их и поездом". По его мнению, такой вариант не исключает создания полностью транзитных маршрутов, но ставку на них делать все же не стоит.

Россия пытается диктовать правила игры на экономическом поле, где вес Китая намного больше

"Нам кажется разумным, чтобы сопряжение ЕАЭС и ЭПШП проходило по двум трекам,— рассказал "Власти" заместитель министра экономики России Станислав Воскресенский.— Во-первых, это заключение торгового соглашения с Китаем с перспективой вовлечения в него членов ШОС. Во-вторых, совместные проекты в инфраструктуре и тех областях, которые Россия видит в качестве своего места в цепочках добавленной стоимости: информационные технологии и высокотехнологичные сектора". Вопрос о заключении непреференциального торгового соглашения, по словам Никишиной, уже согласован на уровне ЕАЭС и теперь проходит согласование с Китаем. "Туда будет включен не только стандартный набор договоренностей, но и межотраслевое сотрудничество",— добавила она.

Выступающей от лица ЕАЭС России в сопряжении приходится трудно. Она пытается диктовать правила игры на экономическом поле, где вес Китая намного больше. Несоответствие изначально многообещающих политических деклараций и крайне осторожного поведения при практическом сотрудничестве вызывает у китайцев фрустрацию. "Мы не видим у России четкой стратегии сотрудничества, которая есть у Казахстана и других стран Центральной Азии,— заметил на выступлении в "Фонде Горчакова" директор Института России при Китайской академии современных международных отношений Фэн Юйцзюнь.— Нужно отбросить заблуждения относительно Китая, потому что в современных интеграционных процессах выигрывает тот, кто встроится в них раньше других". С этим трудно не согласиться. То, что проект ЭПШП имеет скорее политическую природу, для России новость одновременно хороша и плохая. Хорошая — потому что позволит провести дороги туда, куда на коммерческих началах их провести было бы сложно. Плохая — потому что если фрустрация китайцев от российской нерешительности станет слишком сильной, они могут решить, что Великий шелковый путь может обойтись, как и две тысячи лет назад, без России.