Губернатор Калужской области Анатолий Артамонов о том, как привлечь инвесторов в период кризиса

В последние годы Калужскую область обычно считали образцовым регионом в части привлечения инвестиций — прежде всего в машиностроение. Но сейчас ряд высокотехнологических производств в РФ сильно просел из-за экономического кризиса и спада спроса. О том, верна ли была ставка на развитие автопрома, почему региону не интересны китайские автоконцерны и о том, нужен ли теперь большой международный аэропорт, “Ъ” рассказал губернатор Калужской области АНАТОЛИЙ АРТАМОНОВ.

— Активное привлечение инвесторов в Калужскую область позволяло региону ежегодно увеличивать бюджет. Тем не менее в последние пять лет он всегда принимался с дефицитом. Как сейчас отражается экономический кризис и проблемы инвесторов на доходах областного бюджета?

— Я считаю, что принятие бюджета с профицитом — это не совсем честно по отношению и к налогоплательщикам, и к гражданам. Нужно, наоборот, создавать такие условия, чтобы все работали в напряжении, чтобы принятый бюджет выполнялся всегда тютелька-в-тютельку. У нас практически так всегда и получалось. Правда, в прошлом году, несмотря на то, что мы собрали больше на 7% средств в бюджет, чем годом ранее, мы на 3% не смогли достичь плана.

Понятно, что за прошлый год в Калужской области серьезно просел автомобилестроительный кластер. Недопоступление налогов по сравнению с расчетными показателями составило 6,5 млрд руб., из общего объема бюджета 50 млрд руб.— это значительная доля. Кроме того, почти вдвое сократилось производство путевой техники и техники для железных дорог, которую в основном у нас в регионе производят предприятия холдинга «Синара групп» и предприятия, находящиеся в непосредственной собственности ОАО РЖД. Причем спад произошел не только за счет сокращения внутреннего потребления — сорвались крупные экспортные контракты, в том числе, из-за событий на Ближнем Востоке. Продажи, а соответственно и производство телевизоров, снизились в три раза. А это потеря налогов в размере не менее 1,5 млрд руб. Кроме того, по акцизам мы недополучили примерно 1 млрд руб. Текущий бюджет принят на один год, а не на трехлетний период. Это опять же обусловлено изменениями в экономике страны и региона. Уже на этапе разработки бюджета мы провели тщательный мониторинг всех расходных обязательств области. Были исключены все непервоочередные расходы, оптимизированы отдельные виды расходов.

— Каковы были подходы к секвестированию?

— Прежде всего, мы старались урезать те расходы, без которых можно обойтись. Во-первых, это коснулось расходов на содержание аппарата управления. Нам предстоит сократить его численность, при этом ни одно областное ведомство не имеет права без моего письменного разрешения принять к себе нового сотрудника. Мы будем работать без премий. В 2015 году сократили должностные оклады на 10%. Конечно, придется урезать и инвестпрограммы. Например, отложили строительство набережной к 650-летию города. Будут сокращены программы по спортивным объектам, зато увеличим строительство школ.

Я предложил такой критерий секвестирования: случится ли катастрофа, если мы не профинансируем дополнительные расходы? Если нет, значит, можно с этим подождать. Но есть случаи, когда недофинансирование действительно может вызвать тяжелые последствия — так, несмотря ни на что мы не отказались от программы ликвидации ветхого и аварийного жилья.

— Большой ли ожидается отток инвестиций в этом году?

— Точных оценок пока нет. В прошлом году у нас был рекордный показатель — около 100 млрд руб. инвестиций. В этом году понятно, что их будет меньше процентов на 15. Но мы создаем задел на будущее, подписываем много новых инвестиционных контрактов. Если регион и дальше будет поддерживать репутацию надежного делового партнера, то, думаю, нам не стоит опасаться резкого падения инвестиций.

— О каких инвестконтрактах идет речь?

— О самых разных. Сейчас мы стараемся еще больше диверсифицировать нашу экономику. Мы долго делали ставку на жилищное строительство и автопром, они стали драйверами технологического развития в регионе. Мы построили около трех десятков предприятий по производству строительных материалов, 31 предприятие входит в наш автомобильный кластер. Более 60 участников в самом молодом нашем кластере — фармацевтическом. Чтобы демпфировать отрицательные последствия нынешних кризисных явлений в экономике, мы стремимся еще в большей степени диверсифицировать наше промышленное производство. Например, больше половины территории нашей области покрыто лесом. Однако лесные ресурсы пока еще недостаточно эффективно используются. Но уже в этом году мы приступаем к реализации сразу нескольких инвестпроектов в области лесопереработки. В частности один из них — с участием австрийской Kronospan. Мы продолжаем развитие фармацевтики. Это и иностранные компании таких известных брендов, как Stada, Berlin-Chemie, Astra Zeneca, Novo Nordisk и других, так и российские компании. Например, в прошлом году крупное фармацевтическое производство открыла российская компания «Ниар-Медик». Рост производства фармпрепаратов в области за прошлый год составил 40%.

В последние годы мы активно развиваем сельское хозяйство и переработку сельскохозяйственной продукции. Так, по темпам роста объемов выпуска молока мы заняли второе место по стране и нарастили производство на 15%.

— Давайте поговорим о наиболее известном промышленном кластере региона — автомобильном. Какова текущая ситуация на заводах Volkswagen и Peugeot-Citroen-Mitsubishi? Насколько сильны негативные эффекты от падения спроса?

— На фоне общего падения спроса на автомобили прошлый год был для наших заводов тяжелым — производство автомобилей в Калужской области сократилось на 28%. Но напомню, что наш автокластер на сегодня производит 11% всех автомобилей в стране. Все знают, что в области работают три автосборочных производства. Но еще 28 предприятий производят компоненты — очень широкую номенклатуру узлов и агрегатов. Сегодня некоторые модели, которые собираются на калужских автозаводах, более чем на 40% состоят из деталей, произведенных в России. Понятно, что автопром попал под наибольшее давление курса иностранной валюты. Но здесь как раз и спасает локализация производства. На сегодняшний день калужские автозаводы придерживаются своей инвестпрограммы. В 2015 году Volkswagen Group Rus запустила завод по производству двигателей. «ПСМА Рус» (СП Peugeot-Citroen и Mitsubishi.— “Ъ”) планирует расширение модельного ряда в сегменте малых внедорожников.

— Ожидаются ли дальнейшие сокращения на заводах? И какие шаги будет предпринимать область, чтобы снизить социальную напряженность?

— Могу сказать о ситуации с занятостью в области в целом. Сейчас в целом по области 154 организации планируют высвобождение около 1 тыс. работников. Но объем высвобождения почти в два раза меньше, чем на аналогичную дату 2015 года. Из общего числа планируемых к увольнению 32,8% — работники обрабатывающих производств. А что касается поддержки — в 2016 году из областного бюджета на программу оказания содействия занятости населения будет выделено 150 млн руб. На социальные выплаты безработным жителям области из федерального бюджета предполагается израсходовать 177 млн руб.

— Рассматривается ли вариант с привлечением дополнительного партнера «ПСМА Рус» для загрузки мощностей?

— Скорее, одним из вариантов развития событий могло бы стать расширение модельного ряда выпускаемой продукции, но вопрос требует дополнительной проработки на уровне руководства компании.

— Какая ситуация сейчас с автокомпонентщиками? Есть ли планы по привлечению новых компаний?

— Все те 28 компаний, которые создали у нас производство, работают. Никто не ушел. Было бы удивительно, если бы в этот период пришел кто-то еще. Хотя, возможно, Volkswagen Group Rus организует выпуск коробок передач в рамках промсборки.

— Сейчас на фоне общей стагнации в автопроме на российский рынок пытаются активно зайти китайские бренды. Кто-нибудь из них приходил с предложениями построить свой завод в области?

— Да. Но мы сразу отказались и сказали, что не будем рассматривать их предложения. В итоге один из китайских производителей ушел в Липецк (речь идет о Lifan.— “Ъ”), другой — в Тулу (Great Wall.— “Ъ”). Нам достаточно того, что есть.

— Почему?

— Тут дело не конкретно в китайских автопроизводителях брендах, а опять же в том, что экономику региона нельзя делать слишком однобокой. Ее нужно активно диверсифицировать, не идти постоянно по одному и тому же пути.

— И куда вы планируете привлечь дополнительных инвесторов? Если не в этом году, то в следующем на какие отрасли сделаете ставку?

— Перечислю несколько перспективных направлений — например, в области построен один цементный завод Lafarge, который производит пока только 1 млн тонн цемента, но проектная мощность составляет примерно 3 млн тонн. Также мы начали строительство еще одного завода на 5 млн тонн в Думиничском районе. Пока стройка заморожена, это связано с трудностями с получением финансирования в ВЭБе, но в ближайшее время, я надеюсь, мы ее возобновим.

Кроме того, мы хотим всерьез заняться развитием создания в регионе логистических хабов, что оправдано с точки зрения географического положения. Мы уже создали мультимодальный транспортный логистический комплекс Ворсино по типу европейских грузовых деревень. Грузовой терминал, созданный там, сейчас может обрабатывать 150 тыс. контейнеров, а в будущем — до 500 тыс. в год. Samsung, у которой есть в нашей области завод телевизоров и мониторов, хочет создать на базе Ворсино большой логистический узел, с помощью которого бы они могли рассылать грузы по всей Европе и на Ближний Восток. Первые контейнеры из китайского Даляня в начале февраля прибыл к нам в область. В дальнейшем в рамках проекта «Новый Шелковый путь» маршрут через Калугу может быть продлен вплоть до Роттердама.

Кроме того, мы хотим развивать в области перерабатывающие производства сельскохозяйственной продукции. И калужскому, и московскому покупателю широко известны такие марки молочных продуктов, как «Большая перемена» из Медыни, «Асеньевское молоко» из Боровского района, «Агрофирма Оптина» из Козельского района и другие. Кстати, осенью 2015 года в том же Ворсино один из наших крупнейших ритейлеров X5 Retail Group открыл распределительный центр розничной сети «Пятерочка». И как раз ритейлерам могла бы быть интересна поставка уже переработанной сельхозпродукции из нашей области. Да и не только Калужской — например, с губернатором Сахалина мы уже договорились о том, что они могут поставлять в область быстрозамороженную рыбную продукцию, а здесь будет происходит ее углубленная переработка, например, в консервы.

— Давайте вернемся к машиностроению. Понятно, что на автозаводах ситуация остается стабильной за счет господдержки. А что с предприятиями «Синары» — Людиновским тепловозостроительным заводом и «Калугапутьмашем», где производятся не только тепловозы, но и достаточно специализированная техника, например ремонтные путевые машины?

— Сегодня на этих предприятиях неопределенность с загрузкой. Мы обсуждали этот вопрос на правительственной комиссии по занятости, которую ведет вице-премьер Ольга Голодец, там, между прочим, выступал и замминистра промышленности Александр Морозов, и представители ОАО РЖД. Но ясности нет. Непонятно, каков будет заказ ОАО РЖД. Мы находимся по этому поводу в большой тревоге, ведь у нас около 7 тыс. человек сейчас работают на этих предприятиях. И что делать? Потерять эти производства? Людиновскому заводу больше 300 лет, и что, его закрыть? Но его снова не построишь. Если он схлопнется, то возобновить производство будет вообще нереально. И в итоге мы придем к тому, что мы и эту технику начнем покупать за рубежом, как сейчас станки... Ни в коем случае этого нельзя допустить.

— А «Синара» планирует проводить сокращения на этих заводах?

— Объективно никто не хочет сокращать людей, тем более обладающих опытом. В перспективе эта техника очень нужна, нужно постоянно производить обновление парка. Причем, очевидно, что сокращений не хотят в целом в отрасли транспортного машиностроения — не только на заводах «Синары», но и на предприятиях «Трансмашхолдинга». Но пока у ОАО РЖД возможности ограничены. Поэтому регионы сейчас предлагают продлить прошлогоднюю программу временной занятости. Чтобы хотя бы задействовать людей на других работах.

— Вы упомянули станки, которые мы сейчас вынуждены закупать за рубежом. Но государство ставит задачу активно развивать отечественный станкопром. Насколько иностранным компаниям, работающим в Калужской области, тому же Volkswagen Group, интересно закупать то, что предлагает, например, «Ростех»?

— «Ростех» ничего не предлагает. Вот если бы предлагал, Volkswagen Group с удовольствием бы закупал. Проблема в том, что сами машиностроительные компании вынуждены напрямую участвовать в организации обновления своих фондов, делать техническую документацию, проектировать технологические процессы. Было бы здорово, если бы кто-то мог предоставить под конкретные требования готовый продукт. Например, отвечающий всем современным запросам станок. Но такого не происходит. Я считаю так: импортозамещение — это то, что способно продаваться на зарубежных рынках. Импортозамещение, которое мы пытаемся навязать, потребляя в стране, это совсем не импортозамещение. Поэтому практически вся продукция наших машиностроителей сейчас производится, к сожалению, на импортном оборудовании.

— Раньше, насколько нам известно, у калужских властей были противоречия с Федеральной сетевой компанией (ФСК), которая отказывалась расширять в области энергетические мощности, пока не подкреплены планы промышленного развития региона. Разрешился ли этот конфликт?

— Ну, напряженности никогда никакой не было. Сейчас действительно есть некоторые вещи, которые нам нужно доделать. Но в целом для ФСК наша область — выгодный партнер. В 2011–2015 годах компания в рамках инвестпрограммы выполнила реконструкцию подстанции Калужская мощностью 500 кВ, провела комплексную реконструкцию подстанции 220 кВ Мирная в Обнинском энергоузле и ряд других проектов. В итоге было освоено более 10 млрд руб. инвестиций. Сейчас мы прорабатываем вместе с Минэнерго и ФСК новый проект — подстанцию на 500 кВ Обнинская для энергоснабжения северных территорий региона.

— Как на фоне санкций обстоят дела с турецкими производителями, которые планировали запускать производство в области? Активно обсуждался проект строительства в Людиново деревообрабатывающего предприятия турецкой компанией...

— Официального отказа от реализации проекта к нам от турецких инвесторов не поступало. Но я вижу, что там больше препятствий с турецкой стороны, чем с нашей. Наверное, та же политика, только с другой стороны действует. Впрочем, мы легко обойдемся без этого турецкого проекта, если по каким-то причинам он не будет реализовываться, у нас есть другие желающие.

А в целом турецкие компании продолжают работать в обычном режиме и осуществляют ранее взятые на себя обязательства. Например, в прошлом году компания «Омега-Лиз-Калуга» подписала с Калужской областью соглашение о реализации третьей очереди инвестпроекта по созданию производственно-логистического центра. Они намерены в этом году приступить к строительным работам согласно ранее намеченному плану.

— Как на фоне падения международного пассажиропотока обстоят дела с загрузкой калужского аэропорта? Есть ли идеи, как привлечь в него новые авиакомпании?

— Конечно, надо признать, что, запустив аэропорт в 2015 году, мы попали в неудачное время. Хотя в такие времена как раз всегда и реализовывались инфраструктурные проекты. В любом случае, то, что у нас появилась своя воздушная гавань, совершенно меняет статус региона, согласитесь. Этого аэропорта так не хватало в свое время нашим инвесторам! Представьте, у нас жили тысячи и тысячи экспатов, которые мотались туда-сюда каждую неделю и они все время должны были добираться до Москвы. Они все проклинали. Ну вот, сейчас многие экспаты уехали, а мы аэропорт открыли! Только мы собрались наладить рейсы в Турцию, и тут нету Турции! Только мы собрались в Египет — нет Египта! Ну что тут можно предугадать? Как можно знать, что так звезды расположатся? Ну кто знал, что «Трансаэро» рухнет? Это все сработало против нашего проекта. Ведь если бы «Трансаэро» была, то те перевозчики, на которых мы рассчитывали, пришли бы к нам, поскольку в Москве не хватало места. Как только «Трансаэро» ушла, у них появились другие возможности.

Впрочем, в этом году мы надеемся существенно увеличить объем перевозки пассажиров. Мы сейчас налаживаем внутренние авиалинии. «Комиавиатранс» из Калуги летает в Петербург и Сочи, с ними будем продолжать сотрудничество. Работаем активно с «Уральскими авиалиниями». Ну и все-таки хотим за рубеж тоже летать. Во-первых, от нас чартерные полеты в Брауншвейг для Volkswagen осуществляет Air Berlin. Сейчас в Сербию от нас полетели Red Wings, хотим осваивать это направление. Вроде как наша братская республика. Там прекрасные горнолыжные курорты и большое количество курортов с целебными источниками. Дешевле все намного, чем у нас даже. Но зато комфорт, чувствуешь на каждом шагу дружеское расположение со стороны людей, просто любовь. Они любят Путина, они любят Россию.

В любом случае, я уверен, что калужский аэропорт будет востребован и будет развиваться. В этом году его руководство клятвенно меня заверило, что они выйдут на режим самоокупаемости. Будут сами себя финансировать. Это уже хорошо.

— Проект аэропорта Ермолино, конечно, в текущей ситуации полностью заморожен?

— Мы очень много работали над этим проектом. Сколько усилий и эмоций было потрачено! Было подписано соглашение с военными о совместном базировании самолетов в Ермолино. Как известно, мы планировали Ермолино как аэропорт для авиакомпаний-лоукостеров. И если бы у нас была скоростная железная дорога, поезд шел бы 300 км в час, тогда за 40 минут можно было бы доехать до Калуги, что сделало бы проект целесообразным. У нас пока нет такой железной дороги. Но я верю, что в ближайшее время будет. Пока реализация проекта Ермолино идет только в его подготовительной фазе, но я верю, что у него хорошее будущее.

Интервью взяли Егор Попов и Яна Циноева