Интервью

Андрей Шленский, заместитель генерального директора по железнодорожной технике АО «Научно-производственная корпорация „Уралвагонзавод”»

— Долгое время рынок грузоперевозок находился в ситуации профицита вагонов. Вы чувствуете, как меняется ситуация?

— Профицит наблюдался в основном по самым массовым видам подвижного состава на сети — полувагонам, цистернам и крытым вагонам. По ним и шли основные закупки с 2009 года. Хочется отметить, что ключевыми собственниками их были компании-операторы, для которых вагоны — это инструмент для получения прибыли, а не для решения проблем доставки груза, как в случае с компаниями-грузовладельцами. Поэтому и отношение к пополнению парка — универсального и специализированного — было разное.

Высокая ставка доходности полувагонов и цистерн в 2009–2012 годах позволяла и активно выполнять программу закупок, и обслуживать лизинговые платежи, для вагоностроителей это было «золотое время» — спрос рождал предложение. Но несбалансированный со списанием вывод новых вагонов на сеть привел к профициту, снижению ставки доходности вагонов, к тяжелой эксплуатационной обстановке, снижению спроса на продукцию вагоностроителей. Был долгий диалог между операторами — РЖД — вагоностроителями, как разрешить сложившуюся ситуацию с учетом всех заинтересованных сторон. Точку в вопросе о необходимости продолжения программы «омоложения» железнодорожного парка поставил запрет Минтранса РФ на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы с 1 января 2016 года. Результат такого решения не заставил себя ждать — профицит снизился, рабочий парк полувагонов на сети РЖД достиг своего оптимального уровня, ставки аренды начали подниматься, но ажиотажный спрос на подвижной состав при этом мы как вагоностроители пока не почувствовали. Небольшой рост реализации вагонов российскими ВРЗ на 5% по итогам первых пяти месяцев этого года к прошлому позволяет нам с осторожным оптимизмом говорить о начале стабилизации рынка. Но для загрузки российских вагоностроительных предприятий на минимально необходимом производственном уровне прирост к показателям прошлого года должен достигнуть к концу года не менее 30%.

— А как происходило обновление парка специализированного подвижного состава?

— Парк специализированного подвижного состава в этот период обновлялся слабо, так как компании, которым он принадлежал, в первую очередь инвестировали в развитие производственных мощностей, обновление собственного вагонного парка ставилось ими на второй план. Одна из причин — цена вагона, себестоимость производства которого на порядок выше универсального. Формируется она исходя из затрат на НИОКР, сложности конструкции вагона, используемых материалов и комплектующих. Без обеспечения гарантированной грузовой базой такой парк обычным операторам экономически неинтересен, поэтому спрос на такой состав поддерживают в основном компании-грузовладельцы или их кэптивные транспортные подразделения. Несвоевременное обновление ими своего парка безусловно может привести к возникновению дефицита. В зоне риска на наш взгляд сейчас находятся думпкары, зерновозы, рефрижераторные и изотермические вагоны, цистерны для перевозки коксохимии, окатышевозы.

— Как менялась структура спроса, есть ли какие-то особенности в востребованности того или иного типа вагонов?

— По нашим оценкам, положительную динамику демонстрирует производство специализированного подвижного состава. В первую очередь, это все виды хопперов, в частности, для перевозки зерна, а также специализированные цистерны. То есть именно те сегменты, где долгое время существовал отложенный спрос и не было массовых закупок в предыдущие пять-десять лет.

— Каковы перспективы обновления вагонного парка операторов?

— На сегодняшний день потенциал в обновлении ведущими операторами своего парка есть, причем как универсального, так и специализированного. В интересах сохранения уже существующих объемов перевозок потребность пополнения парка мы видим у таких компаний как ФГК, ПГК, НТС, «Русагротранс», «Рефсервис». Корпорация УВЗ по итогам первых пяти месяцев 2016 года выпустила на 60% больше вагонов, чем за аналогичный период прошлого года. Несмотря на наметившийся положительный рост реализации, объем заказов на внутреннем рынке для ритмичной работы Уралвагонзавода в настоящий момент недостаточен. В связи с этим основные наши усилия направлены на экспорт. Ключевым партнером корпорации УВЗ на внешнем рынке стали Азербайджанские железные дороги, в адрес которых отгружались полувагоны, цистерны для нефтепродуктов и цементовозы. Поставки вагонов осуществлялись также в Казахстан и Белоруссию. В целом, по итогам 2015 года, каждый второй изготовленный на Уралвагонзаводе грузовой вагон был отгружен на экспорт. В настоящий момент идут переговоры на поставку полувагонов в адрес Иранских железных дорог, готовится контракт с Туркменистаном.

— Какую новую продукцию готовы предложить рынку производители вагонов, и как ее внедрение может повлиять на него? Как, в целом, будет развиваться ситуация по вашим прогнозам?

— Основную ставку мы сейчас делаем на инновационный подвижной состав. В бюджете на 2016 год нами запланировано, что порядка 75% изготовленных корпорацией УВЗ вагонов будут инновационными. При этом мы постоянно расширяем модельный ряд вагонов на базе тележки 18-194-1 с нагрузкой 25 тс. Сейчас он насчитывает пять наименований вагонов, включая две модификации люковых полувагонов. В ближайшее время будут сертифицированы еще два наименования инновационных вагонов: глуходонный полувагон и цистерна для широкой номенклатуры химических грузов.

Беседовал Дмитрий Комаров