Глава Минпромторга Денис Мантуров об импортозамещении и экспорте

После присоединения Крыма к РФ, последовавших за этим санкций и девальвации рубля отечественной промышленности пришлось учиться существовать в условиях импортозамещения. Импортная продукция и зарубежные технологии во многом теперь недоступны, приходится создавать свои новые компетенции или вспоминать старые, до этого вытеснявшиеся иностранными конкурентами. О том, что получилось создать за два санкционных года, в каких отраслях импортозамещение нужно, а где без него можно обойтись, и о том, как Россия сама может стать экспортером промышленной продукции, “Ъ” рассказал министр промышленности и торговли РФ ДЕНИС МАНТУРОВ.

— Расскажите, пожалуйста, о реализации стратегии импортозамещения по итогам 2015 года. В каких отраслях ее удалось реализовать, и получили ли мы на выходе какую-либо продукцию, которая в полной мере заместила бы импорт?

— Давайте отделим программу импортозамещения, а точнее отраслевые планы, которые были утверждены в прошлом году, от политики импортозамещения, которая проходила красной нитью через все программы и стратегии начиная еще с 2004 года. С учетом того, что в отраслевых планах представлена продукция, не имеющая аналогов, и ее нужно разрабатывать «с нуля», наиболее ощутимая отдача от реализуемых проектов будет в 2017–2018 годах. Тем не менее в совокупности с позитивным влиянием девальвации в ряде отраслей уже удалось превзойти целевые показатели 2015 года по снижению доли импорта. В тяжелом машиностроении (7%), фармацевтике (7%) и автопроме (4%) она сократилась в диапазоне 4–7% и более чем на 10% в транспортном (12%) и сельхозмашиностроении (12,5%), а также в строительно-дорожной технике (15,5%). Замещение по остальным секторам промышленности — на уровне плана или чуть лучше. А если говорить собственно о политике импортозамещения, то примеров отраслей, где она реализуется, очень много, от фармацевтики до авиапрома, не говоря про судостроение и автопром.

Когда мы, например, затрагиваем автопром, то 90% реализуемых на российском рынке автомобилей производятся на территории нашей страны — с тем или иным уровнем локализации. Что касается планов, которые были утверждены в прошлом году, мы запустили в работу порядка 900 проектов. И в этом году будет дополнительно дан старт еще более чем 400, в следующем — оставшимся, которые были отражены и зафиксированы в плане импортозамещения.

По прошлому году финансовые средства, которые были направлены из бюджета на эти проекты, составили 53 млрд руб. непосредственно из бюджета плюс 20 млрд руб. из Фонда развития промышленности, то есть общий объем инвестиций в реализацию этих проектов достиг 560 млрд руб.: это и бюджетные источники, и кредиты, и собственные средства предприятий.

Надо сказать, что все те индикаторы, все те задачи, которые мы ставили перед собой и предприятиями, которые декларировали свои намерения их реализовывать, были выполнены. И мы рассчитываем на то, что эта тенденция сохранится в будущем. И вот что меня убеждает в этом. Помимо финансовой поддержки мы оказываем предприятиям еще и нефинансовую поддержку за счет административных и регуляторных механизмов. Я имею в виду меры стимулирования, особенно через закон о стандартизации, который принят и вступает в силу. Мы сейчас это будем активно применять с учетом внесения изменений в ФЗ-44, который регламентирует госзакупки.

— Цифры, которые вы назвали,— это итоги 2015 года. Можете обозначить задачи и объемы инвестиций на 2016 год?

— Из бюджета мы запланировали направить на программу импортозамещения 70 млрд руб., в том числе финансирование из Фонда развития промышленности, который докапитализировали еще на 20 млрд руб. Сегодня все проекты, которые проходят через фонд, направлены так или иначе на цели импортозамещения. Если вернуться в прошлое, когда только формировалась концепция создания фонда, его основная цель состояла в финансировании проектов, направленных на импортозамещение и внедрение наилучших доступных технологий.

— Во второй половине 2014 года был заявлен план: 90% импорта, который у нас сейчас есть в станкопроме, сократится до 40% к 2025 году. Прошло два года, 90% остались, а станкостроители жалуются, что, хотя поддержка есть и сумма очень большая, делят ее на очень небольшие доли между всеми, что неэффективно. Почему так происходит?

— На сегодняшний день доля импорта сократилась ниже 80%, и мы видим, что больше половины предприятий вошли в активную фазу. Дальше всего продвинулась, по моему мнению, группа «Стан», которая последние три года консолидировала активы и скупала предприятия. Параллельно мы содействовали компании в разработке новых модификаций, моделей станков, обрабатывающих центров, и сегодня мы являемся свидетелями роста производства и спроса на нашу станкостроительную продукцию. Так, количество произведенных и реализованных «Станом» обрабатывающих центров возросло почти в 1,5 раза, что составило более 3,3 млрд руб. в денежном выражении. Выпущены пятиосевые фрезерные обрабатывающие центры с токарной функцией с размером стола до 2 м, токарно-фрезерные обрабатывающие центры и новая линейка высокоточных пятиосевых многофункциональных обрабатывающих центров портального типа с размером стола до 1,25 м.

— А если рассмотреть ситуацию в целом?

— Если брать статистику в целом, то по металлорежущим станкам за прошлый год рост составил хоть и немного, но 5% в количественном выражении. Если до этого мы видели тенденцию к снижению объемов производства, то в 2015 году наступил переломный момент за счет того, что сработали инструменты поддержки, которые реализовывались в предыдущие четыре года. Программа, которая реализовывалась еще в формате ФЦП, была нацелена на развитие технологического оборудования основных фондов: созданы новые модели станков, комплектующих, модули инженерного программного обеспечения и, конечно же, более технологичные обрабатывающие центры, рост по которым в прошлом году составил 60% в натуральном выражении (с 347 до 542 шт.). Глобально сейчас растет спрос на обрабатывающие центры. Мы движемся в этом тренде: те наработки, которые сегодня формируются, в основном нацелены как раз на такое оборудование. При этом мы не забываем и про модернизацию станков, в которой у нас есть компетенции. В первую очередь речь идет о Коломенском заводе тяжелых станков, а также о Краснодарском заводе им. Седина, где по сей день сохранились компетенции с советских времен и есть потребность в поставке продукции не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Но невозможно заниматься всеми видами продукции: мы все-таки должны исходить из того, что имеет более массовый спрос. В эту нишу мы и направляем средства и ориентируем наши предприятия.

— Есть ли прогресс в привлечении иностранных инвесторов и развитии локализованного производства?

— Такие примеры есть. DMG Mori в Ульяновске построил завод и перевел сюда выпуск целой линейки станков, которые не будут теперь производиться в Европе, а именно: универсальные токарные и фрезерные станки, обрабатывающие центры серии Ecoline. Но самое главное, о чем мы договорились с компанией, заключая специнвестконтракт (СПИК), это основание инжинирингового центра: наши российские разработчики будут участвовать в создании технологического оборудования на базе технологий, которые привносит немецко-японский концерн.

— Институт СПИК в некотором смысле рушит сложившиеся правила игры. Так, на рынке сельхозтехники всегда были четкие правила — господдержка в обмен на достигнутый уровень локализации производства. Теперь же производитель сельхозтехники Claas, который собирается инвестировать 750 млн руб. и не в самое ближайшее время, будет получателем господдержки, превышающей инвестиции?

— Немного не так. Компания Claas уже вложила в предприятие €140 млн и планирует вложить еще 750 млн руб. Исходя из этой суммы, мы и подписали СПИК. Инвестиции в 750 млн руб. — нижняя планка, и мы готовы подписывать такие контракты при отсутствии или низком уровне конкуренции на рынке или при нехватке компетенций в этих направлениях. В случае с Claas ситуация следующая: в России есть крупный производитель комбайнов «Ростсельмаш». Мы заинтересованы в получении новых компетенций от Claas и создании второго мощного игрока для формирования здоровой конкуренции на российском рынке. Если к нам придет еще один зарубежный производитель комбайнов, будет сложно поддержать новую инициативу, потому что внутреннего рынка, даже с учетом перспектив роста, достаточно только для двух крупных участников. Иначе демпинг, вызванный перепроизводством, остановит развитие отрасли.

— Если говорить об аналогичных проектах в автопроме, то многие участники рынка недоумевают, зачем на фоне недозагрузки мощностей в 40% договариваться с Daimler о строительстве еще одного автозавода?

— Все зависит от сегмента рынка. План Daimler относится к премиальному сегменту, который в РФ пока формируется за счет импорта.

— Но при невысоких продажах проблематично организовать локализацию — поставщикам компонентов интересен более крупный масштаб производства?

— Вряд ли Daimler будет совершать необдуманные поступки, они мыслят стратегически. Они долго выбирали площадку, наконец определились с ней, и сегодня мы находимся в активной фазе обсуждения условий СПИКа. Компания идет по серьезному формату инвестиций и созданию высокого уровня локализации.

— Будет построен завод двигателей?

— Завод двигателей в рамках СПИКа они строить не планировали. Но они будут соответствовать требованиям по постановлению правительства №719 об условиях и требованиях к российскому производителю. Насколько мне известно, они хотят даже закрывать производства каких-то моделей за рубежом и переносить их выпуск в Россию.

— А как СПИКи будут коррелировать с текущими льготными режимами в автопроме — «старой» и «новой» промсборками? Получаются неоднородные условия для разных игроков.

— Соглашения по первому этапу промсборки завершаются у кого-то в этом году, у кого-то в следующем. Второй этап промсборки, соответственно, завершается на рубеже 2020 года. СПИКи не станут массовым инструментом реализации инвестиций, мы будем подходить очень взвешенно и, я бы даже сказал, штучно.

— В таком случае, если ситуация с премиальным Mercedes понятна, то в чем смысл СПИКа с концерном Hyundai-Kia, выпускающим массовый сегмент?

— Я могу комментировать только после того, как получу заявку для рассмотрения на межведомственной комиссии. В настоящее время мы ведем только консультации по параметрам возможного проекта.

— А что происходит с «Автотором» по истечении таможенных льгот в рамках ОЭЗ в Калининграде? Как чувствуют себя те, кто ведет там сборку (Hyundai, Kia, BMW)?

— Работают. Они рассматривают возможность подачи заявки на заключение СПИКа с более глубоким уровнем локализации тех моделей, которые сегодня у них на конвейере.

— Вы не волнуетесь, что с «Автотора» могут уйти производители вслед за General Motors?

— Я не могу исключить никакие варианты. Могу сказать лишь, что мы никому специально не создаем преград. Если компания готова реализовывать с государством согласованный путь развития, всегда найдем решения для нее, потому что мы заинтересованы в этом сегменте автопрома. Это серьезный мультипликатор: чем выше уровень локализации, тем больше добавленная стоимость для экономики. Поэтому мы всегда готовы идти по отношению к автопрому на максимальный компромисс.

— Можете ли назвать ключевые тезисы, на которых будет основана обновленная стратегия автопрома, которая должна появиться к осени? За счет чего будет выживать отрасль, переживающая падение третий год подряд?

— Главный ориентир — на глубокую локализацию через создание производств комплектующих в России для того, чтобы хеджировать риски волатильности (рубля.— “Ъ”). Хотя в последний год наша валюта достаточно стабильна, но тем не менее.

— А как вы рассчитываете это осуществить при таких небольших объемах производства?

— В прошлом году у нас было продано 1,6 млн машин — это достаточно большой объем, который позволяет поставщикам рассчитывать на достойное место на рынке.

— Тем не менее они пока не очень рвутся в Россию.

— Я с вами не соглашусь — некоторые автоконцерны пришли на наш рынок быстрее, чем за ними стали подтягиваться их комплектаторы. В то же время ряд производств компонентов, которые живут вместе с рынком и быстро локализовались, показывают рост (объем производства комплектующих для автомобилей за первое полугодие 2016 года в денежном выражении вырос на 9,7%, до 151 млрд руб.). Но мы хотим увеличить уровень присутствия автокомпонентщиков на российском рынке и готовы создавать для них дополнительные условия — в том числе и через СПИКи.

— Насколько реально с учетом себестоимости производство автокомпонентов на экспорт?

— Это один из стимулов для производителей организовывать у нас в стране выпуск в секторе машиностроения в целом. Сегодня мы конкурентны с точки зрения условий, от коммунальных расходов до заработной платы. Экспорт машин в целом — это второе стратегическое направление. Цель — повысить его долю с 7,7% до 25% к 2025 году. Будем создавать для этого все условия. И третье — конечно же, нахождение оптимального баланса мощностей для того, чтобы компании были заинтересованы не просто в сохранении производств, а в дальнейшем их наращивании, для того чтобы удовлетворять спрос нашего рынка и экспорта. Вот эти направления мы будем в октябре вносить в правительство.

— Если вернуться к импортозамещению, в каких сегментах у нас сохраняется провал, который надо закрыть?

— Вернусь к изначальному тезису: нужно разделить в целом подходы к импортозамещению. Мы же не ставим перед собой задачу заместить все. Иначе у нас было бы не 1730 проектов, а гораздо больше. Мы нацелены на импортозамещение в тех отраслях, где от этого заметен экономический эффект и где продукция не просто заточена на российский рынок или на рынок ЕАЭС, а имеет существенный экспортный потенциал. Именно такие проекты мы будем поддерживать в 20 отраслях, где сформирован план импортозамещения.

Второй аспект — это вопросы национальной безопасности. Мы исходим из того, что вне зависимости от политической конъюнктуры мы должны обеспечивать себя производством тех компонентов, той продукцией, которая сегодня закупается или закупалась на Украине. Поскольку у нас, по сути, остается полтора года, за это время мы закроем последний сегмент, в котором имели зависимость,— в части газотурбинного морского двигателя. Дальше то же самое по странам НАТО, где ввели определенные ограничения по поставке. Это тоже чувствительный аспект.

Итак, есть две составляющие: первое — это экономический эффект как позитивный стимул, второе — национальная безопасность. Есть сегменты на стыке между ними, где есть узкие места, например, оборудование для работы на шельфе. Конечно, эту проблему можно решать путем поставки оборудования из тех стран, которые не вводили для нас ограничения, но это будет не то оборудование, в котором есть необходимость. Но с учетом того, что в целом шельфовые проекты несколько смещаются вправо (по срокам.— “Ъ”) в свете экономической ситуации, по производству этого оборудования мы пошли путем создания собственной компетенции и из госпрограммы развития гражданской морской техники выделили отдельный сегмент, который заточен именно на оборудование для работы на шельфе. Это не только суда — это все, начиная от фланцев и заканчивая ПО. По этому направлению, во-первых, мы уже заложили почти 2 млрд руб. на эти два года, во-вторых, мы также ориентируем проекты Фонда развития промышленности под нефтегазовое оборудование.

— Вопрос с газовой турбиной большой мощности для электростанций уже считается решенным?

— Если говорить о ГТД-110, которая разрабатывалась и производилась на НПО «Сатурн» и находится сейчас в опытной эксплуатации, мы подключили к этому вопросу абсолютно все институты, привлекли всю компетенцию в этой области. Я не буду сейчас брать на себя обязательства, говоря точные сроки, называя этот год или следующий. Но думаю, что в ближайшее время мы выйдем на стабильную работу этих газовых турбин, для того чтобы не было нареканий и мы бы могли дальше запускать серию, поставляя не только в опытную эксплуатацию, но и потребителям — не только в России, но и за рубежом. Я просто подтверждаю, что мы не сняли вопрос с повестки дня и из отраслевой стратегии, рассчитываем, что это будет только началом. 110 МВт — первая ступень, дальше можно двигаться в сторону 130 МВт и 150 МВт.

— Альтернативных программ не предвидится?

— В таких отраслях это бессмысленно по одной только причине: это штучная продукция и гигантские затраты на НИОКР.

— Рассуждая об импортозамещении, вы говорили о том, что приоритетными являются отрасли, напрямую связанные с национальной безопасностью. А в авиации у нас есть прорывные успехи?

— Импортозамещение для нас действительно важно с точки зрения достижения технологической независимости по ключевым сегментам оборонно-промышленного комплекса. Но это далеко не единственная задача. Если говорить в приложении ко всем отраслям, то здесь цель перекликается с тем, о чем вы сказали — нужно стремиться к созданию собственных продуктов, по ценовым и качественным характеристикам не уступающих иностранным аналогам. Именно на это ориентированы 20 отраслевых планов импортозамещения, сформированные в прошлом году.

Я уже не раз говорил: нет задачи вслепую заместить все и вся. Вы упомянули авиапром, это очень хороший пример того, насколько размыты границы производства высокотехнологичной продукции. Главная задача в гражданском авиапроме — создавать конкурентоспособные на мировом рынке самолеты и вертолеты, привлекательные и для России, и для зарубежных авиакомпаний. Иначе производство воздушных судов не имеет шансов на рентабельность. Сегодня ни одна авиационная держава не обходится без очень глубокой интеграции в международную кооперацию. Технологические и финансовые риски авиационных программ настолько велики, что производители вынуждены искать партнеров по всему миру.

И Россия, нужно сказать, один из таких надежных партнеров. У нас успешно работают инжиниринговые центры Airbus и Boeing, созданы СП по обработке титановых изделий, производятся отдельные компоненты. Точно так же мы готовы взаимодействовать в обратном направлении, развивая собственное производство. Могу сказать, что ряд российских поставщиков сильно прибавили и в технологиях, и в качестве. В частности, они выражают намерение производить комплектующие для SSJ 100. Для них участие в кооперации по нашему ближнемагистральному самолету — возможность доказать свою конкурентоспособность и стать частью международных проектов.

Что касается самого SSJ 100, то в текущем году мы продолжим продвигать его на традиционные и новые для нас рынки: в СНГ, Китай, Европу, Латинскую Америку, страны Азии. Имеются перспективы в Африке. Сейчас изучаем возможность поставок в Иран. А контрактом с ирландской CityJet мы «прорубили окно в Европу»: она приобретет в лизинг 15 SSJ 100 с опционом еще на 16 самолетов.

Хотя более четко обозначить возможности в гражданской авиации сможет МС-21, доля российских комплектующих в котором в целом будет больше, чем в SSJ 100. Все ключевые компетенции будут российскими — это разработка и производство самолета, системная интеграция, а двигатель для МС-21 будет определять заказчик, на выбор будет предлагаться как российская, так и американская установка. Российский двигатель ПД-14 сейчас в стадии интенсивных испытаний.

— Какие реальные темпы производства SSJ 100 запланированы на 2016–2017 годы, и каким российским и зарубежным заказчикам этот самолет будет реально поставлен в этом году?

— В 2016 году планируется произвести 26 новых воздушных судов, еще четыре будут подготовлены и переданы заказчикам в рамках ремаркетинга. До конца года SSJ 100 будет поставлен «Аэрофлоту», «Ямалу», (мексиканской.— “Ъ”) Interjet и CityJet. Продолжится работа по поставке SSJ 100 Государственной транспортной лизинговой компании в рамках контракта, который был подписан на МАКСе в 2015 году. Недавно заключенная CityJet сделка позволит продемонстрировать SSJ 100 ведущим европейским авиакомпаниям, так как одно из основных направлений деятельности CityJet — это сублизинг (на условиях «мокрого» лизинга) парка крупным перевозчикам ЕС.

— Как продвигаются договоренности по возможным поставкам и участии в производстве SSJ 100 с китайцами и иранцами?

— Для SSJ 100 Иран и Китай являются перспективными рынками, рассматриваются различные варианты работы на них. Интерес к Ирану объясняется тем, что в республике проживает 78,5 млн человек, действует свыше 50 аэропортов, а средний возраст самолетов — более 20 лет из-за экономических санкций против страны, отмененных только в январе. Впрочем, для поставок в Иран SSJ 100 как самолета, имеющего различные комплектующие от международных поставщиков, нужно еще пройти различные юридические экспертизы и согласования.

Обеспечить продвижение SSJ 100 можно, также наладив сотрудничество с Китаем, Индией и странами Ближнего Востока. Процесс сертификации SSJ 100 в Китае и взаимодействие с китайскими авиационными властями продолжаются. Потребность китайских перевозчиков в новых региональных самолетах в ближайшие 15–20 лет — около 1300 единиц, и SSJ 100 претендует на 10% этого рынка.

— Какие именно импортозамещающие проекты реализованы в сфере радиоэлектроники? Как при этом повысилась эффективность — удалось добиться экономии ресурсов, создать новые рабочие места?

— Таких проектов достаточно много. Отмечу лишь часть из них, которые мы считаем наиболее прорывными. К примеру, российские разработчики создали мультипротокольный маршрутизатор, не уступающий аналогу, производимому американскими Cisco Systems и Juniper Networks. Есть у нас неплохие достижения в сегментах оборудования систем широкополосного беспроводного доступа, пакетной передачи голоса, инфраструктуры построения технологической линии микроэлектронных производств. Могу сказать, что только в рамках данных проектов до стадии опытного производства и реализации малой серии изделий доведено свыше 10 технологий мирового уровня, создано около 100 рабочих мест. Наверное, это не так много, но совсем недавно у нас вовсе не было поводов для гордости в гражданской радиоэлектронике.

Если брать отдельно микроэлектронику, то здесь мы рассчитываем на существенный рост компетенций наших производителей благодаря участию в масштабном проекте по выпуску платежных карт «Мир». До конца 2018 года планируется выпустить свыше 35 млн таких карт, оснащенных чипами российского производства. Важно, что весь этот объем наши производители способны потянуть самостоятельно.

Мы прорабатываем и ряд других подобных проектов, суммарная выручка от которых к 2022 году может составить более 105 млрд руб. Например, выпуск электронных документов: паспортно-визовых документов нового поколения для нужд МВД России и персональной карты — электронного жетона военнослужащего для Минобороны и МЧС.

Интервью взяли Наталья Скорлыгина и Яна Циноева