Крылатое выражение
Mazda и небожители
Почему люди не летают как птицы - вопрос праздный. Одни не летают, потому что им приятнее ползать. Другие летают, но лишь во сне. Но есть и те, что летают быстрее, выше и красивее птиц. Эти люди - мастера аэробатики или высшего пилотажа на легких самолетах, крылья которых вот уже несколько лет украшает эмблема Mazda.
"Петли", "штопоры", "бочки" - все то, что заставляет вздыхать и охать публику, задравшую вверх голову, для них всего лишь упражнения наподобие гимнастических, которые просто нужно выполнить максимально чисто. Притом что соревнования по аэробатике устроены довольно сложно. В программу выступления каждого пилота включены пять фигур, известных ему, а также пять неизвестных, последовательность которых сообщается лишь накануне. И эти упражнения нужно выучить за ночь, прокрутив все в голове прежде, чем исполнить в воздухе.
Весь "экшн" проходит в воображаемом кубе размером один на один километр по длине и ширине. На земле полотнищами обозначаются оси и углы квадрата со стороной 1000 м. Высота пилотирования также ограничена: машина не должна опускаться ниже 100 м и подниматься выше 1000 м. Любое нарушение границ пилотажа приносит спортсмену значительные штрафные очки. Уложиться в размере, впрочем, не самое сложное, признаются пилоты. Главное - помнить, что судьи расположены на земле вдоль одной из сторон "куба". И задача мастера на соревнованиях сделать так, чтобы полет выглядел безукоризненно именно с их точки зрения. Вот в этом как раз и состоит "вызов", ведь на скорости 350 км/ч километр пролетается меньше чем за 10 секунд. Кроме того, судьи оценивают не просто выполнение фигур пилотажа, а еще и "хореографию". И это не метафора: с 1991 года Международная авиационная федерация проводит соревнования под музыку. В какой-то мере все это похоже на фигурное катание: судьи смотрят на спортсмена издалека и выставляют оценки. Завалить участника им проще простого. Показалось судье, что крылья на выходе из маневра были параллельны горизонту, и ас "сбит".
Сами аэробаты уверены, что главная "фишка" этого вида спорта состоит в том, что он заставляет смотреть на мир вокруг самолета. Многие летчики летают исключительно по приборам, они не видят ничего, кроме LED-дисплеев и циферблатов в кабине. Аэробатика учит видеть общую картину, понимать пространственное положение самолета, понимать возможности машины. А еще аэробатику можно сравнить с обучением экстремальному вождению. На обычных дорогах и в обычных ситуациях глупо и рискованно пускать автомобиль боком. Тем не менее всегда здорово знать, что делать, если это произойдет помимо воли водителя. Кстати, многие авиакомпании мира используют аэробатику для того, чтобы обучать линейных пилотов тому, как ведет себя самолет в случае срыва, как вести себя и какие органы управления задействовать при нештатных ситуациях. Например, самолет намеренно срывается в неуправляемый режим (тот же штопор), и пилоту предлагается выйти из него. Все это у гражданских называется стресс-тренировкой, а для пилотов, занимающихся аэробатикой, просто тренировкой.
Грэм Фадж, директор по связям с общественностью Mazda Motor UK
Меня тянуло в небо с детских лет. Начал я с планерного спорта, после получил лицензию пилота-любителя, за которой, как оказалось, и скрывалась ловушка. Все, что вы можете сделать, будучи пилотом-любителем, это сесть в самолет в точке А, долететь до точки Б, а после вернуться обратно. Безусловно, выполнить полет от одного аэродрома до другого - определенный челлендж, многие наслаждаются им. Но мне всегда хотелось чего-то более интересного, чего-то вызывающего.
Однажды моя жена купила мне в подарок аэробатический полет. И с этого времени я попал.
Самолет, на котором я летаю сейчас, в зависимости от метода оценки, входит в топ-5 или топ-10 лучших машин для аэробатики. Он не слишком молод, ему около 20 лет, но у него великолепная конструкция, он допускает перегрузки +/-9G, у него девятилитровый шестицилиндровый двигатель мощностью около 300 л. с. При этом масса самолета - меньше полутонны, в перерасчете - 600 л. с. на тонну. В автомобильной реинкарнации он был бы болидом Формулы 1, но не современным, а времен, скажем, Аэртона Сенны.
Аэробатика, впрочем, не о том, насколько хорош твой самолет. Важно то, насколько хорош пилот внутри него. В отличие от "Формулы", где даже самый умелый пилот проиграет новичку на более современном автомобиле.
Предположим, в автомобильных гонках у тебя есть десять кругов, а в аэробатике - десять фигур, которые нужно сделать. Проблема в том, что в гонках, случись тебе вылететь за пределы трассы на первом круге, у тебя все еще есть шанс выиграть в ходе девяти оставшихся. В аэробатике, стоит тебе провалиться с первой фигурой, ты проиграл. Одна маленькая ошибка может стоить тебе победы.
Талант значит очень много. Пилоты от Бога могут потренироваться неделю, выйти на соревнование и выиграть его. Но все же чаще побеждают не те, кто лучше летают, а те, кто больше тренируется.
Аэробатика учит хорошо ориентироваться в пространстве. Чтобы понять, где ты находишься, когда сидишь в самолете, у тебя не много способов: вон та гора, речка и специальный треугольник на крыле, позволяющий примерно оценивать в градусах наклон относительно горизонта.
После пары "бочек" и "петель" не всегда бывает просто понять, в какую сторону ты летишь.
Самолеты для аэробатики не очень удобны. Ногам и рукам тесно, голове - волнительно.
Я никогда не хотел стать профессиональным летчиком гражданской авиации. Для меня это скучно. Но некоторым это нравится. Мой знакомый считает, что это лучшая работа в мире: он может увидеть Австралию, США, Новую Зеландию. Но есть и такие знакомые, что цинично утверждают: по крайней мере, мне здесь платят деньги.
Смог бы ли я посадить гражданский самолет, случись что? Не думаю.
У меня был опыт полета на небольшом реактивном самолете. Это круто. Но мой самолет позволяет намного больше.
Начинать никогда не поздно: в нашем клубе есть люди, которые окончили летную школу в 50 лет. В Сборной Великобритании по аэробатике есть человек, занимающий высочайшие места в свои 67.
Аэробатика - не самое дешевое хобби. Впрочем, как только ты основательно потратился на оборудование, регулярные затраты не так и велики.
Елена Климович
Наивно полагать, что человек, который не боится высоты, вообще ничего не боится. Я, например, боюсь оказаться некомпетентной в том, что делаю.
Самым необычным и впечатляющим событием, которое случилось со мной в воздухе, был первый штопор. В нашей программе обучение порядку ввода вывода из этой "страшной" фигуры стоит в самом начале. Помню, как я завороженно смотрю на стрелку указателя скорости и слушаю голос инструктора, который спокойно сообщает: "Вот скорость подходит к 110..." И не договаривая фразу - рвет ручку до упора на себя, правую педаль до упора, после чего земля перед нами "встает на дыбы". Никогда больше не испытывала таких сильных эмоций даже от самых сложных фигур.
Спортивные самолеты принято раскрашивать. И у каждого самолета свой рисунок. На борту рисуют и драконов, и акул, и пламя. Эта "живопись" впечатляет, когда самолет стоит на земле или фото сделано с другого самолета. В нашем спорте подход к раскраске очень функционален: линии машины должны подчеркивать ее положение в воздухе, чтобы судье было ясно видно, есть неточность в выполнении фигуры или нет. При этом самолет смотрится красиво и невычурно.
Организм человека может привыкнуть ко многому. В том числе и к перегрузкам, привыкание к которым приходит во время тренировок, с постепенным наращиванием сложности программ и величины перегрузки.
Я не считаю наш спорт экстремальным. Уверена, что разумная осторожность еще никому не повредила. Хотя мы все по-разному понимаем, что такое экстрим и что такое осторожность.
Самое трудное и неприятное в нашей профессии - это ожидание полета во время соревнований.
Как у всякого пилота, у меня, конечно, есть любимый авиационный фильм. Это - "В бой идут одни старики". И еще я часто повторяю фразу Королева: "Если вы идете в полет как на подвиг - вы к полету не готовы".
Чтобы испытать "воздушные" эмоции за рулем автомобиля, нужно пройти курсы зимнего вождения академии Mazda.
Михаил Мамистов
Я бы не назвал себя бесстрашным только потому, что делаю сложные фигуры в воздухе. На земле я такой же, как и все. И страхи мне ведомы так же, как и любому другому человеку.
Главное правило всех пилотов - никогда нельзя ругать свою машину. У водителей, если не ошибаюсь, тоже плохая примета - говорить обидные слова в адрес своего авто.
С детства я мечтал стать военным летчиком, а после решил заниматься в аэроклубе спортивной авиацией. Я на своем месте и, случись мне начать сначала, пошел бы тем же путем.
Я люблю рыбалку и путешествия, а еще всегда делаю зарядку по утрам. Но и без этого график соревнований и тренировок помогает быть в форме.
Любовь к полетам - это не погоня за экстремальными ощущениями, это именно любовь к полетам.
Привычка к перегрузкам, если привыкнуть к ним практически возможно, достигается тренировками. Можно сказать, что ты привык к перегрузкам, когда перестаешь обращать на них внимание.
Самолеты и автомобили - разные машины. И эмоции от их управления тоже разные. За рулем отличного автомобиля можно получить большое удовольствие, но это удовольствие другого свойства, чем то, что получаешь за штурвалом.
Если погода не задалась, то вылет могут откладывать снова и снова. В таких ситуациях очень сложно, но крайне необходимо сохранять определенный настрой в течение неопределенного времени.
Владимир Котельников
Настоящий летчик должен любить свою профессию, свой самолет, а самое главное - небо.
На подготовку к полетам всегда уходит гораздо больше времени, чем на сами полеты. Нельзя сказать, что это трудно или неприятно. Это жизнь. Как говорят, "любишь кататься - люби и саночки возить".
Страх классного пилота аккуратно дозирован, именно это помогает ему достигать успехов.
Если честно, то я не хотел бы ничего менять в своей жизни. У всех бывают взлеты и падения (в моем случае это в переносном смысле), но я абсолютно счастлив делать то, что я делаю.
У космонавтов на Байконуре есть традиция смотреть перед стартом "Белое солнце пустыни". У нас же нет особых традиций. Наш самый верный и главный ритуал - это упорные тренировки.
Как и все авиаторы, мы слово "последний" обычно заменяем словом "крайний". Вот и все наши суеверия.
Я считаю себя осторожным человеком. И во многом моя осторожность воспитана полетами. В небе нет места безрассудству и глупому риску.
Олег Шполянский
В любой профессии есть свои плюсы и минусы, и от этого никуда не деться. В нашей - нет ничего такого, о чем стоило бы говорить. Разве что о плохой погоде, но это мелочи.
Если бы мне выпал шанс начать жизнь сызнова, то я бы, наверное, стал пилотом гражданской авиации. Впрочем, тогда пилотирование стало бы для меня работой, а не спортом, увлечением и искусством, как сейчас. Так что я бы ничего не стал менять, даже начав все заново.
В определенной степени я люблю экстрим. Но во всем важны мера и самоконтроль, особенно когда речь идет о пилотировании.
Держать себя в форме и тонусе мне помогают простые упражнения, не требующие большого количества времени и специальных условий: отжимания, приседания, растяжка, бег... словом, все то, что можно сделать в любом месте и в любых условиях.
Когда я оказываюсь на борту гражданского самолета, у меня порой возникает желание сменить пилота. Но я понимаю, что каждому свое и тот парень за штурвалом делает свое дело, а у меня есть свое.
Считается, что с собою в очередной полет надо обязательно взять одну свою "уже летавшую" вещь. А брать чужие вещи, напротив, не стоит - плохая примета. Впрочем, все это на уровне пустых суеверий, чем твердых правил.
Мой любимый авиационный тост? "Наш пилот всегда готов к полету!"
Александр Мякишев
Полеты - моя страсть. И я бы с удовольствием проводил в них в два раза больше времени, будь у меня вторая жизнь.
По профессии я летчик. А летчик - это уже значит профессионал. Ведь если в небе не будешь профессионалом - убьешься.
Мое увлечение идет от извечного желания человека прикоснуться к чему-то запретному, достигнуть чего-то большего или невозможного. В моем случае это желание оказаться ближе к небу. В других областях я такой же, как все: в меру рисковый, в меру осторожный.
Самое трудное в нашем деле - это подготовка к соревнованиям. Но этот этап нужно пройти. И пусть я буду целый день тренироваться, чтобы за пять минут долететь, чем жалеть бесконечно долго, что на подготовку у меня было всего пять минут.
Мне не стыдно признаться, что я боюсь в небе. Боюсь ошибиться на соревнованиях, не оправдать надежд тренера, команды и своих собственных ожиданий. Но этот страх неконструктивен, и с ним легко справиться, если уделять достаточное внимание тренировкам.
История сотрудничества Mazda и летчиков-спортсменов ведет свое начало с 2009 года, когда компания Mazda UK выступила генеральным спонсором чемпионата мира по высшему пилотажу в Сильверстоуне. С этого же года свою национальную сборную на мировых и европейских чемпионатах по высшему пилотажу поддерживает и российское подразделение Mazda.
Аэробатика органично сочетается с философией Zoom-Zoom и выражает схожие эмоции - ощущение движения, волнение и удовольствие, - которые можно испытать при управлении автомобилем Mazda.