Мнение

Одной из главных тенденций 2016 года стало усиление конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Грузовладельцы предъявляют все больше требований к качеству сервиса и техническим характеристикам подвижного состава, а железнодорожные операторы пытаются справиться с низкой доходностью и последствиями массового списания вагонов после введения с 1 января запрета на продление срока их службы. В сложившейся ситуации выигрывают компании, которые первыми адаптируются к меняющимся условиям. О ситуации и перспективах нижегородского рынка грузоперевозок рассказал директор Нижегородского филиала АО «Первая грузовая компания» (ПГК) Тарас Залужный.

— Тарас Владимирович, как вы оцениваете ситуацию на нижегородском рынке грузоперевозок?

— Последствия негативных рыночных тенденций последних лет по-прежнему оказывают сильное влияние на объемы железнодорожных грузоперевозок. В Приволжье наблюдается спад промышленного производства и снижение покупательского спроса на ряд товаров и услуг. Также на объемах погрузки в регионе сказываются ремонтно-профилактические работы у некоторых производителей черных металлов и нефтеперерабатывающих заводов.

С другой стороны, в связи с реализацией ряда крупных российских инфраструктурных проектов в регионе мы видим рост перевозок строительных грузов, а также увеличение объемов выпуска цемента на заводе «Мордовцемент» (входит в холдинг «Евроцемент груп»).

Кроме того, мы получили дополнительные возможности привлечения грузовой базы благодаря введению платы с большегрузов через систему «Платон». В условиях острой конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом ужесточение контроля над автоперевозками открывает нам новые перспективы. Тем более, в нашем регионе у железнодорожных и автомобильных маршрутов практически одинаковые направления.

Однако вместе с новыми возможностями рынок в этом году столкнулся и с новыми проблемами. Одной из них является запрет на продление срока службы вагонов, введенный в январе текущего года. Из-за запрета количество подвижного состава на сети сокращается, в частности ПГК была вынуждена списать с начала 2016 года около 40 тыс. полувагонов. Безусловно, такое массовое выбытие подвижного состава вызвало локальный дефицит в некоторых сегментах перевозок — например, в сегменте полувагонов в сезонные пики спроса.

Поэтому основной тренд — в том, что железнодорожные операторы адаптируются к рыночным и регуляторным изменениям.

— Как в условиях кризиса меняется поведение грузоотправителей?

— Грузоотправители активно ищут оптимальные способы сокращения издержек, в том числе за счет жесткого соблюдения согласованных сроков доставки грузов, интересуются комплексными услугами, ожидают более высокого уровня сервиса.

Мы живем в непростое, но интересное время, когда перед компаниями открываются новые возможности. С одной стороны, наблюдается спад производства и общее снижение объемов перевозок, с другой — грузовладельцы становятся более разборчивыми и требовательными. В этих условиях однозначно выигрывают те, кто может вовремя подстроиться под меняющиеся направления грузопотоков, а также предложить грузовладельцам наиболее эффективные подходы к организации перевозок.

ПГК чутко реагирует на меняющуюся конъюнктуру рынка. Благодаря гибкому подходу к запросам грузоотправителей наш филиал постепенно наращивает долю погрузки на полигоне Горьковской железной дороги (ГЖД). К примеру, по итогам девяти месяцев 2016 года наша доля в общем объеме перевозок на ГЖД выросла с 13% до 15%.

Кроме того, мы уделяем много внимания вопросам повышения эффективности использования вагонного парка. С прошлого года в филиале работает специальная мобильная бригада, в функционал которой входит проведение на станции погрузки оперативных ремонтных работ по устранению повреждений и очистке кузова вагона, а также разгрузочных механизмов.

— Горьковская железная дорога отчиталась об увеличении погрузки за девять месяцев 2016 года на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. При этом грузооборот ГЖД снизился на 3,2%. А как себя чувствуете вы?

— Пока благодаря выбранной стратегии мы справляемся с кризисными явлениями и чувствуем себя неплохо. С начала года объем перевозок филиала вырос на 21% по отношению к аналогичному уровню 2015 года и составил 2,9 млн тонн, грузооборот вырос на 13%, до 3 млн тн/км.

Основными драйверами роста выступили: цемент (рост на 31% к уровню 2015 года) благодаря работе в рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп», черный металлолом (увеличение на 15%), нефть (плюс 28%), лесные грузы (в 2,7 раза) и стройматериалы (рост на 52%).

В дальнейшем мы планируем усиливать свои позиции на Горьковской магистрали за счет привлечения к сотрудничеству новых грузоотправителей и расширения портфеля оказываемых в регионе услуг.

— В связи с запретом на продление срока службы вагонов как изменилась политика ПГК по формированию своего парка? Как вообще, на ваш взгляд, повлиял на рынок этот запрет?

— Этот запрет был направлен, в первую очередь, на обеспечение загрузки вагоностроительных мощностей и искусственное оживление спроса на вагоны нового поколения. Однако пока регуляторные меры не привели к повышению спроса на новые вагоны.

Причин тому, по нашему мнению, сразу несколько. Во-первых, высокая стоимость, которую устанавливают производители на свою продукцию. Учитывая доходность, которую приносят сегодня вагонные активы, новый подвижной состав не будет окупаться за весь срок эксплуатации. Во-вторых, покупая инновационный вагон, собственник сталкивается со значительной проблемой его обслуживания и содержания.

В таких условиях ПГК восполняет выбывшие вагоны за счет аренды и привлечения дополнительного парка у других собственников под свое управление.

Кроме того, мы ведем планомерную работу по сокращению оборота вагона, снижению непроизводительных простоев под грузовыми операциями и в ремонте. Мы прилагаем максимум усилий, чтобы повысить эффективность имеющегося парка и меньшим числом вагонов добиваться больших результатов.

— Насколько адекватны рыночной ситуации и достаточны ли меры господдержки отрасли, в том числе через РЖД? Чего не хватает?

— На мой взгляд, нынешние меры господдержки не оказывают достаточно стимулирующего воздействия на рынок. Из-за законодательных инициатив за последние несколько лет процесс управления вагонными ресурсами усложнился в несколько раз. По моему мнению, помимо утверждения нормативных актов необходимо принятие актуальных экономических мер. Например, закупка инновационного парка ввиду действующего запрета на использование старых вагонов нерентабельна при существующем механизме предоставления субсидий. Нужен комплексный подход, который поможет сбалансировать рынок.

Беседовал Иван Сергеев