Операторы начали возвращать на рынок сломанные вагоны

Эксперты отмечают резкий рост числа ремонтов грузовых железнодорожных вагонов. По данным Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД), объем ремонтов в третьем квартале вырос на 20% к прошлому году, причем около 35% от общего числа ремонтов пришлось на спорные отцепки вагонов, которые могли быть сочтены исправными. Рост плановых ремонтов может объясняться рыночными факторами — ростом доходности вагонов или спроса на подвижной состав; увеличение числа текущих ремонтов эксперты и источники "Ъ" связывают с желанием вагоноремонтных предприятий ОАО РЖД получить дополнительные доходы.

По расчетам ИИЖД, объем ремонтов вагонов в третьем квартале по отношению к тому же периоду 2015 года увеличился на 20%. Так рынок реагирует на рост арендных ставок на вагоны, объясняют в институте: до этого вагоны не ремонтировали и лишь отставляли от движения, а при росте ставок для удовлетворения спроса потребовался дополнительный подвижной состав. Гендиректор ИИЖД Павел Иванкин уточняет, что речь идет как о плановом, так и о текущем отцепочном ремонте (ТОР). "За время действия низких ставок операторы практически не проводили плановых видов ремонтов,— говорится в исследовании ИИЖД.— В настоящее время с учетом возникшего локального дефицита вагоны стали направлять на вагоноремонтные предприятия, которые оказались переполнены заказами".

В ОАО РЖД отмечают, что связывать рост объемов ремонта следует скорее с увеличением спроса на подвижной состав, а динамика ставки доходности на вагон в данном случае может быть лишь рыночным индикатором спроса. Напомним, что осенью проявился резкий рост спроса на полувагоны, связанный прежде всего с ростом цен на уголь и сезонным пиком на рынке строительных грузов (см. "Ъ" от 28 сентября). Также, отмечают в ОАО РЖД, межремонтный срок эксплуатации грузового вагона — два-три года, и сравнивать объемы ремонта с тем же периодом прошлого года некорректно. Источник "Ъ" на рынке отмечает, что на количество плановых ремонтов повлияло и наличие дешевых запчастей после утилизации в 2015-2016 годах более 200 тыс. вагонов, и увеличение платы за отстой вагонов собственниками путей необщего пользования — это стимулирует ремонтировать и возвращать на сеть подвижной состав.

Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что пик плановых ремонтов пройден в середине года. Пик "отстановки от движения" (для ремонта или в его ожидании) пришелся на май 2015 года, когда в ремонте находилось 131,6 тыс. вагонов при совокупном парке 1,21 млн единиц. Но массовые списания сократили число неисправных вагонов: уже в декабре 2015 года неисправный парк составлял 118,5 тыс. из 1,15 млн штук, к концу июня 2016 года — 98,7 тыс. из 1,1 млн, а на конец октября — 86,8 тыс. из 1,07 млн вагонов. Эксперт называет нормальным нахождение в ремонте до 5% коммерчески пригодного парка.

В росте числа ТОР, по словам господина Иванкина, заметную роль играет фактор избыточных немотивированных отцепок. "Для выполнения бюджетных показателей депо отцепляют здоровые вагоны для ТОР и получают с этого хорошие доходы",— говорит он. В третьем квартале таких вагонов было около 35%, считает эксперт. Особенно заметен, по словам двух источников "Ъ" на рынке, рост отцепок по неисправности колесных пар. Например, прирост отцепок по причине тонкого гребня колесной пары в первом полугодии составил 30%. А в августе, рассказывает собеседник "Ъ", ОАО РЖД повысило допустимые нормативы толщины гребня до 25 мм, от движения отставили несколько десятков тысяч вагонов, и в самый разгар погрузки угля была ограничена отсылка вагонов в Кузбасс. Новый норматив был вскоре отменен, но он успел усложнить транспортировку угля в порты Дальнего Востока. "Процент эксплуатационных неисправностей растет на фоне обновления парка,— говорит другой источник "Ъ".— Разумных объяснений этому нет, значит, речь может идти о компенсации расходов вагоноремонтных предприятий ОАО РЖД".

"ОАО РЖД рассматривает ТОР как источник дохода с заложенной нормативной прибылью до 20%,— полагает Михаил Бурмистров.— В результате монополия занимается не столько контролем состояния вагонов, сколько загрузкой вагоноремонтных мощностей". Эксперт замечает, что ужесточение нормативов по колесным парам совпало с активными ремонтами на подходах к Дальнему Востоку и снижением скорости движения, став одной из причин дефицита вагонов в Кузбассе. Это, по его мнению, косвенно поддержало Федеральную грузовую компанию ОАО РЖД: только у нее в тот момент был малозадействованный парк полувагонов, который она могла поставить под погрузку угля.

Наталья Скорлыгина