Без реальной локализации автопрому не выехать из кризиса

В 2016 году российский автопром, по-видимому, наконец смирился с затянувшимся кризисом. Это дает отрасли шанс перестать имитировать высокий уровень локализации и начать реально развивать местное производство, повышать конкурентоспособность и фокусироваться на экспорте. Правительство пока недалеко отошло от традиционной модели господкармливания в виде прямых вливаний в автопром, но уже обращает внимание на более стратегические и долгосрочные механизмы поддержки отрасли.

Автопром в нашей стране принято считать одним из самых проблемных сегментов промышленности: сначала — из-за советского наследия, теперь — из-за спада авторынка. Но стагнация в экономике, как ни странно, пошла отрасли на пользу. Продажи падают с марта 2013 года, и в 2016 году автопром наконец признал существующие проблемы и задумался всерьез над их решением. До этого осознания мы наблюдали все классические стадии психологического принятия: было отрицание, были гнев, депрессия и даже торг (за господдержку). "Главное, что все протрезвели и поняли: кризис совсем не краткосрочный и надежды на быстрый отскок, как после 2009 года, абсолютно нереалистичны,— рассказывает один из автопроизводителей.— Год напоминает похмелье: еще жива память о хорошей тусовке, но уже понятно, что тебе очень плохо и, главное, это надолго".

Не особенно помогла и девальвация рубля. Российский рынок не лишился импортных моделей. Более того, по словам моих источников из иностранных компаний с производством в стране, во многом благодаря импорту им удалось пережить этот год. На вопрос, почему эти модели остаются востребованными, следует ответ, что разница цен с местными заводами некритична. "В России все еще очень дорого собирать машины",— говорят они. В разгар девальвации этот факт стал удивительным открытием и для правительства. Поначалу власти пребывали в уверенности, что дешевый рубль принесет головокружительную конкурентоспособность машинам российской сборки за рубежом. Но, как неоднократно и предполагал "Ъ", локализация, которую государство ставило во главу угла и стимулировало изо всех сил в последние годы, оказалась условной: основные компоненты автомобилей все еще импортные. В результате именно сейчас отрасли пришлось вспомнить о существовании и значимости поставщиков автокомпонентов.

Изменения наметились и по части традиционно необъятной (относительно других отраслей) господдержки автопрома. Есть шанс, что она начнет обретать более цивилизованные формы: в правительстве задумались над прозрачностью механизмов и четких критериях распределения денег. Хотя у иностранных производителей, локализованных в России, на фоне опасений дефицита средств все же сложилось ощущение, что "если раньше господдержка доставалась хоть как-то всем игрокам, то в будущем перераспределять ее будут по избранным". Впрочем, возможно, что именно безудержное вливание госсредств в автопром в последние пару лет оказало отрасли медвежью услугу, задержав момент отрезвления. О качественных трансформациях политики говорить рано (так, до сих пор нет стратегии развития отрасли), и государство все еще в основном подкармливает автопром напрямую, но постепенно появляются и другие инструменты, например поддержка экспорта.

В свою очередь, производители только в уходящем году по-настоящему и потянулись в сторону экспорта в надежде компенсировать дефицит внутренних продаж, притом что объективно экспортный потенциал в 2016 году сократился — с введением в Казахстане утилизационного сбора Россия потеряла традиционно крупнейший внешний рынок сбыта автомобилей, выпали и Украина с Белоруссией. Зато появились, пусть и единичные, случаи, когда иностранные концерны перестраивают глобальные цепочки поставок в пользу экспорта из РФ. "Все поняли, что надо заниматься реальной локализацией и что это и есть самое справедливое мерило вклада в Россию",— говорит один из моих источников в иностранном концерне. Другой собеседник с меньшим энтузиазмом отметил, что "сейчас основная задача выжить".

Но в целом в отрасли сформировалось понимание, что внутренний рынок в РФ будет восстанавливаться долго и, чтобы комфортно чувствовать себя на нем, придется усиленно работать над реальной локализацией машин и автокомпонентов. При рациональном госрегулировании участники будут вынуждены перестать смотреть на свои площадки в России как на сборочные мануфактуры, и в перспективе российский автопром может наконец повзрослеть и стать более настоящим.

Яна Циноева