Главный российский хайвей XIX века

674 версты (719 км) дороги между Москвой и Санкт-Петербургом были главным хайвеем России. На этом тракте осваивались технологии шоссейных мостов, способы организации скоростного движения. Здесь же запустили дилижанс, это был первый опыт междугородного общественного транспорта. Дорога имела свои мифы и раскрученные бренды. Путешественники, по словам Льва Толстого, "верили в Пожарские котлеты, в валдайские колокольчики и бублики". Вся эта жизнь прекратилась после того, как в 1851 году две столицы соединила железная дорога.

АЛЕКСАНДР КРАВЕЦКИЙ

Жизнь на два города

После того как Петр I основал Санкт-Петербург, у жителей старой и новой столицы началась жизнь на два города. Две столицы дополняли друг друга.

В Петербурге было сподручно делать карьеру и следовать веяньям моды, а в удаленной от царского двора Москве было куда больше свободы. Москва не спешила перенимать петербургские нравы и гордилась если не оппозиционностью, то некоторым фрондерством. Многим этот стиль жизни был близок. У большинства жителей новой столицы в Москве были родственники.

К тому же помещики, чьи владения находились в южных губерниях, не могли, отправившись туда, миновать Москву. Да и не стремились. Если Москва была ближе к деревне, чем Петербург, в Первопрестольной оставляли человека, который заведовал хозяйством в имении.

Многие жители Северной столицы сохраняли в Москве родовые дома, а то и строили новые, куда можно было перебраться после ухода со службы.

Жизнь в Москве была существенно дешевле, чем в Петербурге, и не менее веселой. Зимой сюда съезжались дворяне со всей России, из Петербурга приезжали молодые гвардейцы, и начинался сплошной праздник. "В зале Благородного собрания,— писал Александр Пушкин,— два раза в неделю было до пяти тысяч народу. Тут молодые люди знакомились между собою; улаживались свадьбы. Москва славилась невестами, как Вязьма пряниками".

"Двадцать медных копеек избавили миролюбивого человека от следствия..."

"Окно в Европу", которым была новая столица, требовалось связать с остальной страной. Правительственную трассу начали строить сразу же после закладки города. Согласно царскому указу, следовало на равном расстоянии друг от друга построить ямы, то есть почтовые станции, где курьеров, отправившихся в путь по казенной надобности, ждали бы свежие лошади.

Трассу пытались декорировать на европейский манер. Почтальонов, перевозивших корреспонденцию из города в город, одели в "немецкое" платье с блестящими медными пуговицами, на грудь повесили бляху с орлом. Ямщики же были обязаны извещать о своем прибытии и отправлении звуками рожка, причем для обучения игре на иноземном инструменте выписали специальных немецких учителей. Также рожком ямщик должен был подавать сигналы встречным экипажам, предотвращая столкновение.

Но из этой затеи ничего не вышло. Ямщики не любили рожков и предпочитали обходиться криком и свистом. Их пытались наказывать, какого-то свистуна даже били батогами, но заставить пользоваться рожками так и не смогли.

Полковник Вебер, находившийся на русской службе, вспоминал, что какой-то ямщик предпочел покончить с собой — выпил кислоту, лишь бы не подносить к губам немецкую загогулину.

Тракт между Москвой и Новгородом был вполне проходимым (сейчас трасса М10 не идет через Новгород), а вот дальнейший маршрут до новой столицы можно было назвать дорогой, лишь обладая определенной фантазией. В теплое время года проехать там можно было только верхом, поскольку телеги застревали в грязи и в болотах. Но постепенно на болотах появились гати, на реках — мосты или паромы, дорожное полотно начали укреплять, и движение более или менее наладилось.

Сущие мученики 14-го класса

Организационно дальняя поездка выглядела следующим образом. Человек, которому по государственной надобности предстояло ехать из одного города в другой, получал подорожную, специальный документ, дающий право менять лошадей на почтовых станциях. В подорожную записывались маршрут, чин и звание путешественника. На станциях подорожные регистрировались, а затем усталых лошадей выпрягали и запрягали свежих.

В создаваемом Петром I иерархическом государстве конная тяга имела свою "Табель о рангах". Ямские лошади возили людей, которым, с точки зрения государства, спешить было некуда. Эти лошади двигались сравнительно медленно, поскольку их меняли только на каждой третьей или четвертой станции — пробежать такое расстояние быстро было невозможно. А разгонных лошадей, с которыми езда была значительно быстрее, меняли на каждой станции.

Количество лошадей, которых человек мог получить на станции, соответствовало его чину. Особы 1-го класса имели право на 20 лошадей, 2-го — на 15, 3-го — на 12, и лишь на двух лошадей мог рассчитывать чиновник 13-го класса. Быстрая езда была знаком социального престижа. Это было новым явлением: в допетровской России знатные господа ездили медленно, степенно, а не носились как угорелые.

На почтовых станциях первыми получали лошадей фельдъегеря и курьеры, следующие по казенной надобности. Для них там содержались специальные курьерские лошади. Если же таковых не оказывалось, курьер забирал тех, что были в наличии, и остальным гостям станции оставалось лишь смиренно ждать милости от станционного смотрителя (почтового комиссара).

Несложно догадаться, что смотрители часто ссылались на забравшего лошадей курьера и задерживали путешественников, ожидая взятки. Небольшое вознаграждение — и лошади находились.

Даже известный борец за правду Александр Радищев, уличив станционного смотрителя в мошенничестве, предпочел заплатить, а не закатывать скандал с рукоприкладством: "Мне его (почтового комиссара.— Авт.) так же хотелось попотчевать, как прежних ямщиков, когда они в обмане приличались, но щедрость моя, давая на водку городскому повозчику, побудила софийских ямщиков запрячь мне поскорее лошадей, и в самое-то время, когда я намерялся сделать преступление на спине комиссарской, зазвенел на дворе колокольчик. Я пребыл добрый гражданин. Итак, двадцать медных копеек избавили миролюбивого человека от следствия, детей моих от примера невоздержания во гневе".

Не следует удивляться тому, что Радищев, защитник человеческого достоинства и борец с насилием, был готов дать волю кулакам. Избиения почт-комиссаров (путешественники называли их "не бей меня в рыло") были обычным явлением.

Закон позволял бить крестьян и мещан, но ограждал от побоев чиновников 14-го класса, к которым относились станционные смотрители. Однако этот запрет нарушался повсеместно.

Путешественники прекрасно знали, что зуботычина или пара ударов тростью позволят получить лошадей без проволочки. К тому же получало выход раздражение, накопившееся за долгую скучную дорогу. Так что Пушкин имел все основания называть станционного смотрителя "сущим мучеником четырнадцатого класса".

"Боясь прогонов дорогих..."

Взятками траты путешественников не ограничивались. С первых дней функционирования трассы движение по ней было платным. За каждый участок дороги отдавалась фиксированная сумма, которая была записана в подорожной.

Станционные смотрители были обязаны следить за тем, чтобы путешественники сполна оплачивали проезд. При этом они взимали плату только за лошадей, тогда как деньги за пройденный путь (прогонные) получали непосредственно ямщики. Такое разделение было введено для того, чтобы ямщицкий заработок не оседал в чужих карманах.

По главной трассе России ездили и не прибегая к услугам государства-монополиста. Можно было путешествовать "на своих" (или "на долгих"), то есть запрячь собственных лошадей в собственную повозку, загрузить запасы продовольствия и посуду, как-то разместить слуг и отправиться в путь.

Дорожные траты минимизировались, но это был очень медленный способ передвижения. Поскольку лошадей не меняли, приходилось часто останавливаться на отдых и завистливо поглядывать на регулярный транспорт, весело рысящий мимо.

На своих лошадях, со своими слугами и скарбом ездили люди небогатые. Именно таким способом везли из деревни в Москву Татьяну Ларину: "К несчастью, Ларина тащилась, / Боясь прогонов дорогих, / Не на почтовых, на своих, / И наша дева насладилась / Дорожной скукою вполне: / Семь суток ехали оне". На обвешанные тюками повозки смотрели с усмешками — так сейчас смотрят на семейство, которое в целях экономии везет на средиземноморский курорт консервы и прочие съестные припасы.

"Отроду не видывал ничего подобного..."

В 1820 году журнал "Отечественные записки" поместил заметку, рекламирующую невиданный доселе способ передвижения между столицами.

Сообщалось, что путешествие почтовым дилижансом избавит путника от необходимости думать о лошадях, экипаже и обеде. Дилижансы останавливались только для смены лошадей или чтобы дать седокам возможность размяться. Лошади шли и днем, и ночью, но по просьбе уставших пассажиров можно было сделать остановку — дать людям возможность переночевать в гостинице.

Каждый рейс сопровождал специальный комиссар, который оплачивал прогоны, обеспечивал комфортное путешествие, а в случае поломки искал человека, способного починить рессору или заменить колесо. Быстрое устранение неисправностей казалось путешественникам почти что чудом. Александр Пушкин, например, так описывал свою первую поездку в Москву на дилижансе: "Лошади расковались и неслыханная вещь! — их подковывали на дороге. Десять лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного". Маршрут Москва--Петербург преодолевался за 4-5 суток.

Имел дилижанс и противников. Во-первых, большие сомнения вызывала его рентабельность. Когда же выяснилось, что такое транспортное предприятие приносит весомую прибыль, стали высказываться претензии этического плана.

Совместное путешествие незнакомых людей, принадлежавших к разным сословиям, казалось историей за гранью приличий. Ведь до появления дилижансов путешествовали либо в одиночку, либо в обществе знакомых, либо в кругу семьи.

Вообще, ситуация, когда в замкнутом пространстве оказывались незнакомые между собой люди, к тому же разнополые, многим виделась неприемлемой.

Таким образом, появление дилижансов расширило представления о границах допустимого. Ко времени появления железных дорог путешествие в одной карете или же в одном купе незнакомых между собой мужчин и женщин уже не вызывало протестов.

Впрочем, дилижанс легко превращался в вид транспорта, не нарушающий мораль и нравственность. Имеется произведение детской писательницы Александры Ишимовой про то, как ее семья совершила во время каникул развлекательную поездку из Петербурга в Москву, взяв дилижанс на всю компанию,— путешественники самостоятельно определяли ритм движения и продолжительность остановок. Два отсека, из которых состоял стандартный дилижанс, легко превращались в общее купе, где и располагались седоки.

С дилижанса в России началась эпоха междугородного общественного транспорта, когда клиент оплачивает переезд, а перевозчик берет на себя решение возникающих в дороге проблем. Десятилетия спустя привыкшие к дилижансам граждане легко пересели в железнодорожные вагоны. Так путешественники превращались в пассажиров.

"С пармазаном макарони..."

Кормить путешественников всегда было прибыльным делом для придорожных жителей.

Во всевозможных "дорожниках" и путеводителях, которые стали выходить в начале XIX века, путешественникам подробно объясняли особенности кухни тех городков, через которые пролегает их маршрут: в Торжке следовало заказывать котлеты, в Яжелбицах — рыбу, а в Валдае покупать баранки.

Александр Пушкин в письме своему другу Сергею Соболевскому предложил свои рекомендации, касающиеся местной еды,— составил шуточный гастрономический путеводитель. Для начала он советует запастись вином, поскольку приличного в дороге не купить. А затем следуют конкретные наставления: "У Гальяни иль Кольони / Закажи себе в Твери / С пармазаном макарони, / Да яишницу свари".

Тверские макароны с пармезаном не оставили следа в кулинарной истории России, а вот котлеты, которые жарила в Торжке Дарья Евдокимовна Пожарская, были специальной достопримечательностью всей трассы. "Если кому знаменитая, громкая слава исторического имени привлекательна,— сообщает путеводитель, изданный в 1839 году,— то извольте остановиться у Пожарского. У него вы найдете славные котлеты и превосходный обед, который приготовляет дочь хозяина".

Про пожарские котлеты рассказывали легенды. Одни утверждали, что рецепт котлет Дарья Евдокимовна подсмотрела у повара, готовившего обед для Александра I, который остановился в гостинице Пожарских. Другие рассказывали, что секрет куриных котлет открыл хозяевам какой-то француз, расплатившись таким образом за постой. Но наиболее популярная версия называет автором рецепта саму Дарью Пожарскую, которая поразила своим искусством остановившегося в ее гостинице Николая I. Согласно легенде, Пожарскую вызвали в столицу, где она передала свое ноу-хау царским поварам.

Нетрудно догадаться, что желающих попробовать это легендарное блюдо было много. В своем шутливом путеводителе Пушкин рекомендовал непременно воспользоваться этой опцией: "На досуге отобедай / У Пожарского в Торжке, / Жареных котлет отведай... / И отправься налегке".

Гостиница Пожарских, эксплуатирующая кулинарный бренд, была очень дорогой. Мемуаристы описывают ее как верх роскоши: залы с большими окнами и зеркалами, дорогая и удобная мебель, столы, декорированные цветным стеклом.

Правда Александра Ишимова, вполне доброжелательно рассказывающая и про котлеты, и про гостиницу, с некоторым умилением писала о том, что выдержать богатый стиль хозяйке все-таки не удалось, и вся эта роскошь соседствует с неровными стенами без обоев. "Такая беспечность,— умиляется Ишимова,— имеет в себе что-то оригинально-русское".

И правда. Чего-чего, а "оригинально-русской беспечности" в гостинице хватало. Сохранился рассказ про то, как Николай Гоголь, путешествуя с друзьями из Москвы в Петербург, загодя готовил своих попутчиков к знакомству со знаменитой гостиницей и легендарными котлетами. Однако в котлетах оказались длинные белокурые волосы, в связи с чем Гоголь сходу сочинил историю, где невыспавшийся повар рвал на себе волосы.

Пожарские котлеты были главным кулинарным аттракционом путешествия, но путь был длинный, и путешественникам хотелось подкрепиться не только в Торжке.

Путеводители уверяли, что состоятельный человек на любой станции найдет гостиницу,

где можно расположиться по-домашнему, в дезабилье, на сутки и более, требовать кушанья и напитков за умеренную плату по прейскуранту, окружным почт-инспектором подписанному, оставаясь в полной уверенности, что метр д'отель и прислуга угодят его чувству.

Менее состоятельным путешественникам авторы путеводителей советовали "отправиться в русскую ресторацию, почти везде расположенную vis-a-vis или рядом с гостиницею, где, конечно, вдвое дешевле, нежели в гостинице".

Французское конкурировало с нижегородским не только в ценовой политике и качестве обслуживания, но и в названиях. Напротив здания с гордой вывеской "L'hotel" путешественник видел красочную вывеску "Гостиница, в которой имеются разныя кушания, водки и вины, чай и кофи". Какого качества были эти "разныя кушания" — отдельный вопрос.

Журналист Николай Греч отчаянно ругал еду, которую подавали в придорожных трактирах и гостиницах, и утверждал, что местные супы, жаркое и соусы являются таковыми только по названию и похожи на нормальные продукты не больше, чем русские переводы "Федры" Расина или "Скупого" Мольера на французские оригиналы. "Вино здесь,— писал Греч,— кандидат 10-го класса в уксусы. Лучше всего спросить щей, и если посреди плавающего в них жиру откроешь признаки мяса, поблагодари судьбу и спроси: готовы ли лошади?"

Что касается напитков, весьма дельный совет дает путешественникам Александр Пушкин: он рекомендовал на каждой станции выбрасывать из кареты пустую бутылку и таким образом бороться с дорожной скукой.

"У податливых крестьянок, чем и славится Валдай..."

Валдай предлагал развлечения иного рода. По мере приближения к этому городу путники обращали внимание на то, что в гостиницах начинает преобладать женская прислуга. Путеводитель сообщает:

"Вас встречают, вам прислуживают и исполняют ваши требования девушки (между нами сказать, очень миленькие) в ситцевых цветных платьях при фартучках, с повязанными головками и выпущенными из-под платка косами, на конце завязанными лентою.

Эти живые, натуральные декорации весьма приятны для глаз и привлекут ваше внимание на несколько минут".

Сам же Валдай встречал толпой молодых женщин, которые весьма агрессивно предлагали приехавшим купить связку баранок. "Каждая из них,— рассказывает путеводитель,— с особенным красноречием, доходным до сердца, и выразительной нежностью пропоет в похвалу своему товару и покупщику громкую арию на известный цыганский мотив с вариациями "миленький, чернобровинький барин, да купи ж у меня хоть связочку, голубчик, красавчик мой! Вот эту, мягкую, хорошую, что сахар белую! Да пожалуйста купи, я тебя первая встретила с хлебом-солью" и проч., и проч. Никакое красноречие ваше не устоит против сладких убеждений продавщицы, никакие отговорки ваши не позволят вам спастись от покупки: вас будут преследовать по селу, ежели вы пойдете; за вами побегут. Ежели вы поедете, за вами последуют в комнаты постоялого двора; вас разбудят, если вы покоитесь в экипаже".

Поскольку валдайскими баранками торговали женщины, внешне весьма привлекательные, мужчины-мемуаристы пишут о них снисходительно, однако в женских мемуарах чувствуется раздражение.

Вот еще один фрагмент из книги Александры Ишимовой: "Женщины и девушки — продавщицы этих, не знаю почему славящихся у нас произведений валдайских. Для меня удивительны были не они, а та настоятельность, с которой принуждали нас покупать их. Иные из продавщиц, положив связки на открытое окно кареты нашей, говорили решительно, что они не берут их назад, так что мы, не смотря на то, что не находили никакого особенного вкуса в этих кренделях, должны были купить их несколько вязанок".

Продажа баранок сопровождалась обязательным поцелуем — своеобразным бонусом покупателю.

Баранки были не единственным товаром, которым торговали валдайские женщины. "Валдай,— вспоминал о своем путешествии Павел Сумароков,— слыл развратным городом. Женщины, девки в бархатных шапочках, нарумяненные, толпились у трактира и под предлогом продажи баранок соблазняли путешественников. Молодые становились вперед, удачливо сбывали товар с придачею поцелуев, старухи приглашали к себе в баню".

Про то, что происходило дальше, довольно подробно сообщает Александр Радищев: "Путешественник раздевается, идет в баню, где его встречает или хозяйка, если молода, или ее дочь, или свойственницы ее, или соседки. Отирают его утомленные члены; омывают его грязь. Сие производят, совлекши с себя одежды, возжигают в нем любострастный огнь, и он препровождает тут ночь, теряя деньги, здравие и драгоценное на путешествие время". Именно это имеет в виду Пушкин в своем ироническом путеводителе: "У податливых крестьянок / (Чем и славится Валдай) / К чаю накупи баранок / И скорее поезжай".

Конец эпохи

В XIX веке на поддержание и реконструкцию дороги тратились серьезные средства. На трассе было много мостов, причем жители Клина с гордостью сообщали, что их каменный мост через реку Сестру был построен раньше, чем каменный мост через Москву-реку. Дорога подсыпалась, по обочинам шли кюветы, отводящие воду. То есть качество главной дороги России было по тем временам очень хорошим. Что давало возможность ямщикам соревноваться в лихости.

Скорость движения поражала иностранцев, которые не видели в этой гонке большого смысла. Астольф де Кюстин так описывал поездку из Петербурга в Москву: "Я стараюсь выучить, как говорить по-русски "тише", другие же путешественники, наоборот, подгоняют ямщиков".

Дорога хотя и содержалась в образцовом порядке, но была вымощена таким образом, что путешественника нещадно трясло. В результате за пролет между станциями карета теряла пару болтов, так что время, выигранное в результате азартной гонки, часто тратилось на мелкий ремонт. Комфортабельные европейские рессорные экипажи не выдерживали такого стиля езды, и их обладателям нередко приходилось оставлять свое разбитое транспортное средство и продолжать путь в дилижансе.

Ремонт транспортных средств был одним из доходных промыслов жителей придорожных сел. Больше всего кузниц, выполнявших функции автосервиса, находилось в окрестностях Валдая. Спуски, подъемы и каменистое покрытие были серьезным испытанием для экипажей.

На подъезде к Валдаю бывалые путешественники покупали запасные колеса и оси, чтобы в случае поломки не терять лишнего времени.

Дорога определяла занятия жителей городов, через которые она проходила. В Вышнем Волочке, по состоянию на 1839 год, на 9 тыс. жителей было 9 трактиров и гостиниц, 2 харчевни, 11 питейных домов. В Клину с населением 2,5 тыс. человек — 11 трактиров и рестораций и 2 гостиницы.

Открывшееся в 1851 году железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом положило конец экономическому процветанию городов и сел вдоль тракта. Количество экипажей на нем стремительно уменьшалось, города приходили в упадок, из оазисов с кипящей жизнью они превращались просто в тихую провинцию. Да и о самой трассе, ее значении и легендах как-то забыли.

С исторической памятью у нас вообще не все гладко. Как сообщал один из путеводителей, "русские кондукторы", в отличие от "итальянских чичероне", не имели обыкновения рассказывать о встречающихся на пути достопримечательностях, предпочитая распевать бесконечные песни. Пассажиров это пение раздражало так же сильно, как нынче иных клиентов такси — неизбывное радио "Шансон".