Кто был главным виновником чудовищных железнодорожных катастроф

23 апреля 1937 года во исполнение решений февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) в Народном комиссариате путей сообщения было создано Главное управление по безопасности движения, призванное бороться с авариями и крушениями на железных дорогах. Однако виновниками катастроф оказались не мифические вредители, а вполне конкретные руководители.

Евгений Жирнов

"Заснули на паровозе"

9 декабря 1946 года министр путей сообщения СССР И. В. Ковалев доложил И. В. Сталину об очередной крупной железнодорожной катастрофе:

"8-го декабря с.г. в 23 часа на перегоне Чик--Обь (участок Чулымская--Новосибирск) Томской железной дороги потерпел крушение скорый поезд N 6 (Москва--Владивосток).

Крушение произошло вследствие злостной недисциплинированности и преступного нарушения правил безопасности движения машинистом депо ст. Инская Скулкиным и его помощником Егоровым, которые вели товарный поезд N 1004, шедший вслед за скорым поездом N 6.

Скулкин и Егоров заснули на паровозе, проехали не только запрещающий огонь светофора и зажженный факел-свечу, но и звуковой сигнал — взорвавшиеся под паровозом петарды и со скоростью 40-45 километров врезались своим паровозом в хвост поезда N 6, стоявшего у закрытого светофора.

При столкновении убито до 100 и ранено до 130 пассажиров.

Сошли с рельсов и повреждены 7 пассажирских вагонов, из них 1 вагон сгорел. Движение было прервано в течение 7 часов 35 минут".

Судя по воспоминаниям очевидцев, это описание, мягко говоря, не вполне соответствовало реальности. Уцелел только паровоз и первый, багажный, вагон. В деревянных с металлической обшивкой вагонах скорого поезда из-за сорокоградусных морозов вовсю топились печи. Так что после удара вспыхнул не один вагон, а все. Выскакивавших из горящего поезда обгоревших пассажиров добивал мороз, а прибывшие пожарные ничего не могли сделать — вода замерзала в брезентовых рукавах. Из-за отсутствия автомашин раненых не могли довезти до больниц. Всего погибло во время крушения и умерло после него 110 человек, тяжелые ранения и повреждения получили 133 человека.

Лишь за один январь 1935 г. было разбито и повреждено 465 паровозов, 4800 вагонов, убито 149 и ранено 309 человек

Крайне неприятным для руководства страны было то, что скорый поезд N 6 шел от границы СССР с Польшей до станции Маньчжурия в Китае. И среди его пассажиров были иностранные дипломаты, ехавшие в Японию и Китай, и советские офицеры. Но дело было даже не в международной огласке инцидента и не в потерях командного состава. Крушение еще раз напомнило о катастрофической ситуации с безопасностью на советских железных дорогах. Министр путей сообщения, конечно же, приводил аргументы в свое оправдание:

"Докладываю, что после того, как в сентябре месяце сего года, в связи со вспышкой крушений, Министерством путей сообщения осуществлен ряд мероприятий, было достигнуто значительное снижение нарушений правил технической эксплуатации.

Число крушений на дорогах было в сентябре 84, в октябре 74, в ноябре 49. Количество крушений в ноябре является минимальным за последние 10 лет в этом месяце.

Теперь на всех дорогах пассажирские поезда сопровождают специально выделенные командиры-инструкторы, проводятся внезапные проверки несения службы работниками, связанными с движением поездов; поездные бригады перед поездами в обязательном порядке инструктируются. К неблагополучным по безопасности движения участкам прикреплены ответственные работники округов и дорог. На всех дорогах сети проведена натурная проверка состояния путевого и стрелочного хозяйства. Обнаруженные неисправности, особенно на крупных узлах и станциях, устранены. Проверена квалификация и пригодность к работе по физическому состоянию всех паровозных машинистов пассажирских поездов. Установлен обязательный осмотр исправности пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота поездов.

Проведен ряд мер по усилению контроля за правильностью подготовки маршрутов приема и отправления пассажирских и людских поездов.

Крушение 8 декабря с.г. со скорым поездом N 6 явилось результатом преступления и не могло быть предотвращено обычными мерами обеспечения безопасности движения поездов".

Но какой смысл был во всех этих мерах по защите пассажирских поездов, если в них так легко и просто мог врезаться товарняк? И если 49 крушений в месяц — это минимум, то что тогда происходило на железных дорогах СССР в другие годы?

"Суды судят, а число крушений растет"

Собранная исследователями статистика крушений и аварий самого важного советского вида транспорта складывалась в весьма неприглядную картину. Если в 1913 году, с которым так любили сравнивать все достижения СССР, в Российской Империи произошло 6140 аварий и катастроф на железных дорогах, то в 1921 году их было 9609, в 1922 году — 8355, в 1924/25 хозяйственном году — 9932. Не помогало улучшить статистику и сравнение с зарубежными дорогами. В 1922 году в Великобритании на 100 тыс. километров путей приходилось 0,1 транспортных происшествий, во Франции — 0,39, в Германии — 0,82, в советской России — 6,5.

Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) издавал один приказ за другим, но ситуация практически не изменялась. Для объяснения высокой аварийности находили множество причин — от некачественной стали, из которой делали колеса для вагонов, до быстрого роста числа железнодорожников и недостаточной квалификации приходящей в НКПС молодежи. Собирались совещания, вырабатывались предложения и согласовывались мероприятия, а аварийность только росла. В 1933 году количество катастроф без учета аварий достигло 4536, а в 1934 году их было уже 6956.

Судимость на железных дорогах начинают считать таким же привычным, "неизбежным" делом, как и крушения

Для исправления положения на дорогах 28 февраля 1935 года наркомом путей сообщения назначили ближайшего в то время соратника Сталина Л. М. Кагановича. 19 марта 1936 года он подписал приказ, опубликованный на следующий день в газетах, в котором говорилось:

"Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 г. было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1936 году: в январе их было около 7000, в феврале — свыше 5000 крушений и аварий.

Только за 1934 год было повреждено в различной степени около 7 тыс. паровозов, разбито 4,5 тыс. вагонов и повреждено свыше 60 тыс. вагонов. Убитых в связи с крушениями сотни людей, раненых — тысячи.

Непосредственные материальные убытки транспорта за 1934 год, не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и тем самым снижения погрузки, составляют около 60 млн. рублей.

Если учесть, что за 1934 год ж.-д. транспортом получено 119 тыс. новых вагонов, а разбито и повреждено свыше 64 тыс. вагонов, то станет очевидным, что крушения и аварии являются основным злом и бичом всего железнодорожного транспорта".

На самом деле все обстояло еще хуже. Проект приказа правил лично Сталин, многое вычеркнувший и исправивший. Так, в проекте говорилось, что в 1934 году было 180 тыс., а не 62 тыс. аварий и катастроф. Исчезли из приказа и следующие абзацы:

"Ежедневно происходит 170-200 крушений и аварий 1-й группы, из них 15-20 крупных, наносящих большие убытки не только от повреждения паровозов, вагонов, пути и от задержки движения от 3-х до 8 часов, что приводит к срыву плана перевозок по важнейшим направлениям...

Лишь за один январь 1935 г. было разбито и повреждено 465 паровозов, 4800 вагонов, убито 149 и ранено 309 человек".

Судя по тексту приказа НКПС, Сталин и Каганович к тому времени уже понимали, что арестами рядовых железнодорожников ситуацию не исправить:

"Приказы НКПС о борьбе с крушениями, в том числе и последний приказ от 16 декабря 1934 г., в большинстве случаев не выполняются.

Ответственность за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта — начальников дорог, начальников Политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи.

Фактическое положение сейчас таково, что начальники дорог и аппарат НКПС, получая так называемые справки о крушениях и авариях, ограничиваются тем, что знакомятся с ними и принимают к сведению. К крушениям привыкли, считают их обычным делом, а борьбу с ними рассматривают как побочное занятие, не чувствуя большевистской тревоги за позорную работу железных дорог.

Начальники дорог даже не считают нужным лично сообщать Наркому о происшедших крушениях.

Самыми "энергичными мерами", которые принимаются в результате ознакомления начальников дорог и эксплуатационных отделений с сообщениями о крушениях и авариях, является передача дел в суд. Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет.

Такое казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями привело к тому, что в ряде депо чуть ли не половина машинистов имеет взыскания и судимость.

Судимость на железных дорогах начинают считать таким же привычным, "неизбежным" делом, как и крушения".

"Выделить 44 млн. рублей"

Жесткий нажим на командиров дорог, в особенности со стороны появившегося в НКПС Главного управления по безопасности движения, и постоянное внимание руководства страны к проблемам дорог привели к постепенному снижению аварийности. В 1937 году количество катастроф без учета аварий было ниже уровня 1933 года — 4085. В 1938 году случилось 3118 катастроф, в 1939 году — 2426, в 1940 году — 1734. Снижение числа катастроф, правда, с перерывами, продолжалось и в годы Великой Отечественной войны.

Но количество убитых и раненых в железнодорожных катастрофах продолжало оставаться очень высоким. В 1944 году, например, погибло 866 человек и было ранено 2003. В результате некоторых крушений в тылу Красная армия несла потери, сопоставимые с боевыми на фронте.

17 июля 1942 года на Юго-Восточной железной дороге паровозная бригада воинского поезда N 986 во время налета вражеской авиации, чтобы не привлекать к себе внимания, погасила топку паровоза. Затем при розжиге топки загорелась маскировочная сеть на паровозе, и, чтобы огонь не перекинулся на весь состав, бригада отцепила паровоз и от состава. Автосцепку они заблокировали, а когда, потушив огонь, подвели паровоз к поезду, вместо сцепки произошел удар. И вагоны покатились назад, под уклон, навстречу шедшему с фронта воинскому поезду N 990. В результате крушения погибло 176 бойцов и командиров и 331 был ранен.

По приказу заместителя начальника паровозного депо работали без смены до момента крушения 43 часа

Меньшая по масштабу, но не по нанесенному урону катастрофа произошла 23 октября 1943 года на Оренбургской железной дороге. Там на станции Меновой Двор по вине дежурного по станции машинист маневрового паровоза выехал на путь, по которому шел воинский поезд N 935. Погибло 50 и получили ранения 36 снайперов.

Виновных находили, арестовывали и судили по законам военного времени. Но только непосредственных виновных, а не тех, кто, как и в случае со сгоревшим скорым поездом N 6, был действительно виноват. В докладе министра путей сообщения Ковалева Сталину о подлинной причине аварии, случившейся 8 декабря 1946 года, прямо не говорилось. Но среди мероприятий по предотвращению подобных катастроф было и следующее:

"Издан приказ Министерства, запрещающий отправлять в поездку машинистов, находящихся на работе более 12 часов".

Ведь правда заключалась в том, что к моменту столкновения машинист и его помощник работали без отдыха уже 25 часов 30 минут. Так что реальными виновниками катастрофы были те, кто нещадно эксплуатировал железнодорожников. По результатам расследования 17 января 1947 года появилось постановление Совета министров СССР N 73 "Об обеспечении нормального режима работы и отдыха локомотивных бригад железнодорожного транспорта, улучшении их материально-бытовых условий и о подготовке работников локомотивных бригад", которым кроме введения восьмичасового рабочего дня машинистам, их помощникам и кочегарам предоставлялись различные льготы, включая жилищные:

"...17. Обязать Госплан СССР (т. Вознесенского) предусмотреть выделение в первом полугодии 1947 года для Министерства путей сообщения 1000 финских домов площадью 50 кв. метров каждый для продажи их в собственность локомотивным машинистам.

Цекомбанку (т. Козлову) выделить 44 млн. рублей для выдачи работникам локомотивных бригад кредита на покупку индивидуальных домов.

Освободить Министерство путей сообщения от поставки сборных жилых домов другим министерствам.

18. Разрешить Министерству путей сообщения выдавать машинистам, помощникам машинистов и кочегарам, желающим построить индивидуальные дома, ссуду в размере 12 тыс. рублей, с рассрочкой погашения в течение 10 лет, и оказывать им помощь строительными материалами за плату.

Цекомбанку (т. Козлову) предусматривать необходимые средства для выдачи этих ссуд по заявкам Министерства путей сообщения".

"От 18 до 55 часов без смены"

Казалось бы, важнейшей причины крушений больше не существовало. А их число должно быстро уменьшиться. Но в 1946 году их было 779, а в 1948 году — 910. В новом постановлении правительства СССР N 2164, утвержденном Сталиным 25 июня 1951 года, констатировалось:

"Министерство путей сообщения не только не обеспечило порядка, при котором локомотивные бригады должны быть заняты на непрерывной работе в течение 8 часов и только в исключительных случаях больше этого времени, но не свыше 12 часов, но и допустило массовые нарушения этого порядка со стороны начальников железных дорог, начальников отделений, депо и станций, которые заставляли локомотивные бригады работать сверх этого времени в ущерб безопасности движения...

Как показала проверка, в 1950 году на железных дорогах по вине железнодорожной администрации локомотивными бригадами грузового движения было сделано 632 тысячи поездок продолжительностью свыше 12 часов, из них 150 тысяч поездок продолжительностью от 16 до 20 часов и 70 тысяч поездок продолжительностью свыше 20 часов. За 5 месяцев 1951 года число поездок локомотивных бригад грузового движения свыше 12 часов составило 235 тысяч.

На станции Зензеватка Сталинградской железной дороги 18 августа 1950 г. произошло столкновение маневрового паровоза с товарным поездом. Как установлено расследованием, машинист маневрового паровоза Плотников и его помощник Курочкин по приказу заместителя начальника паровозного депо "Петров Вал" Семенова работали без смены до момента крушения 43 часа. В течение июня - августа 1950 года на станции Зензеватка по приказу того же Семенова большая часть локомотивных бригад работала, как правило, от 18 до 55 часов без смены".

Руководителей Министерства путей сообщения наказали, локомотивным бригадам вновь пообещали улучшение условий жизни и труда. Но крушения с погибшими и пострадавшими так и не прекратились. Как считали специалисты, большая их часть происходила по вине работников станций, о которых в отличие от машинистов, их помощников и кочегаров как-то позабыли.

Мысль о том, что качественная работа бывает только там, где людям платят достойно и относятся к ним по-человечески, крайне редко приходит в головы высоких руководителей.