Когда в России появились платные дороги

В 1817 году подданные Российской Империи вместо разнообразных и тягостных податей на содержание дорог начали платить единый дорожный сбор. Однако благое начинание императора Александра I оказалось не вечным, и в 1834 году был введен поверстный сбор с проезжающих по шоссе Москва—Петербург, распространенный затем и на другие государственные и частные дороги. За годы взимания шоссейного сбора накопился ценный и до сих пор не утративший своей актуальности опыт.

Евгений Жирнов

"Мостить и рвы копать в осень"

Если кто-нибудь скажет, что на Руси за проезд по дорогам платили всегда, не торопитесь плевать ему в лицо. Просто объясните, что в стародавние времена платили не столько за проезд, сколько за провоз. Прежде всего разнообразных товаров. И размер сбора зависел от количества и ценности груза. Так что это были скорее своего рода внутренние таможенные сборы, а не плата за проезд. А исправность дорог и мостов обеспечивала "мостовщина" — обязанность населения содержать в порядке дороги и мосты либо своим трудовым вкладом, либо внесением объявленной суммы в казну.

К примеру, в 1722 году Петр I повелел строить дорогу от Волхова до Москвы следующим способом. После определения стоимости работ, деньги давались из казны и собирались со всех жителей страны — "разложа со всего Государства". А по поводу исполнителей работ в указе царя-реформатора говорилось:

"Определить к той работе людей, которые живут от дороги даже до 50 верст в стороны, а работать в сухое время, чтоб только коренья выкопали, а мостить и рвы копать в осень, когда от полевой работы отделаются".

При этом работники получали плату за работу, но были обязаны платить сбор на ее строительство наравне со всеми.

Но вскоре существовавший веками порядок начал претерпевать изменения. В августе 1732 года императрица Анна Иоанновна приказала без промедления построить дорогу от Санкт-Петербурга до Шлиссельбурга, по которой должен был начаться "поход Ее Императорского Величества на Ладожский канал". Собрать на это строительство деньги с народа не успевали, и потому дорогу построили за счет казны. А чтобы хоть как-то покрыть расходы, императрица приказала ввести плату за проезд по новой дороге — "проезжую пошлину":

С едущих брать пошлину со всей оной дороги с одной лошади с человеком по две копейки

"С едущих брать пошлину со всей оной дороги с одной лошади с человеком по две копейки; с телеги или с саней с кладью или без клади, ежели одна лошадь впряжена, три копейки; буде в двойке, четыре копейки, в тройке, шесть копеек; с кареты четвернею восемь копеек; шестернею двенадцать копеек; с лошади и рогатой скотины, которая на продажу гонена бывает, с каждой по две копейки, а с пеших людей пошлин не брать".

От платы освобождались только военные, да и то лишь в том случае, если ехали по служебным делам. Самое примечательное заключалось в том, что дорога эта, за проезд по которой взималась плата, была окончательно достроена только десять лет спустя, в 1742 году. И радуясь этому событию, императрица Елизавета Петровна увеличила проезжую пошлину. С верхового — в полтора раза, а с экипажа, запряженного шестерней,— вдвое.

Однако этот опыт не получил широкого распространения, по двум причинам. Как показал опыт, проезжие всеми способами уклонялись от уплаты пошлин, и потому императрица приказала учредить на дороге заставы с воинскими караулами. А чтобы сборщики пошлины не утаивали немалую часть сборов, велела выдавать плательщикам ярлыки с указанием оплаченной суммы. А правильность ярлыков проверять на конечных на пути следования заставах.

В общем, дело оказалось более хлопотным, чем доходным, и на протяжении нескольких десятилетий в России не прекращался поиск наилучшего и наименее затратного способа содержания дорог в исправности. В одних случаях ремонт дорог делали обязанностью жителей придорожных сел. В других — поддержание дорог объявляли натуральной повинностью жителей более широкой придорожной полосы и силой выгоняли их на работы. Некоторые дороги приказывали обихаживать владельцам окрестных земель, надеясь, что помещики будут управлять своими крестьянами, отправленными на дорожное строительство, лучше присланных чиновников и подрядчиков.

Вслед за тем возникла идея использовать в качестве дорожных рабочих негодных к строевой службе солдат. Но в 1782 году Екатерина II сочла этот способ дорожных работ нерентабельным и повелела впредь считать их общественным делом и за счет средств обществ нанимать подрядчиков для ремонта дорог.

"По мере отстройки новых шоссе"

Итогом многочисленных дорожных экспериментов стала редкостная запутанность законодательства о денежных и натуральных дорожных сборах, а сами они превратились в едва ли не самую тяжкую часть обязанностей подданных Российской Империи. Причем некоторые из этих сборов вводились чиновниками тихо и неприметно. К примеру, в ведомстве, именовавшемся Дороженной экспедицией (она ведала выдачей подорожных, которыми определялось количество выдаваемых путешествующим почтовых лошадей; бесплатно, если поездка была по служебной нужде, или за деньги, если по личной надобности), установили дополнительный поверстный сбор и брали по копейке за версту с лошади.

Вся эта система и непрерывные жалобы на нее утомили императора Александра I, и в феврале 1812 года он пообещал раз и навсегда избавить подданных от тягостных проблем с дорожными сборами. К исполнению обещания он приступил только после победы над Наполеоном, создав особый комитет по рассмотрению проблемы. Неспешное рассмотрение затянулось до осени 1816 года, но принятое решение не могло не радовать обывателей. С 1817 года раз и навсегда устанавливался сбор для содержания больших государственных дорог по двадцать пять копеек с каждой ревизской души. С купцов взималось по пять дополнительных процентов со всех их вносимых в казну денежных повинностей. Жителям придорожных селений торжественно пообещали освобождение от всех натуральных повинностей по ремонту. Вся забота о главных дорогах с этого момента возлагалась на Главное управление путей сообщения, для чего ему из казны, из собранного дорожного сбора, ежегодно выделялось 500 тыс. руб.

В приход записано только около одной пятой части той суммы шоссейного сбора, которая значилась в ярлыках

Однако у российских дорог есть одна общеизвестная особенность — по мере строительства или ремонта дороги затраты самым непостижимым образом возрастают. Уже в 1822 году выяснилось, что Главное управление путей сообщения на выделенные деньги не может строить и ремонтировать все, что ему поручено. Но и император, хотя и делал это не раз, не стал нарушать данного народу обещания. Поэтому просто-напросто было сокращено число дорог, обслуживаемых ведомством путей сообщения.

Тяжелая дорожная проблема досталась в наследство Николаю I, который вскоре после воцарения категорически запретил подавать ему новые проекты дорог. Но и не развивать дорожную сеть было невозможно. Итогом нового долгого поиска решения стало введение платы за проезд по шоссе Москва--Петербург.

Старший инспектор внутренних водных путей и шоссейных дорог инженер путей сообщения А. А. Гельфер писал:

"Шоссейный сбор был впервые установлен указом 18 ноября 1834 г. на Московском шоссе, а впоследствии, по мере отстройки новых шоссе, распространялся и на них. На Московском шоссе шоссейный сбор был установлен следующим образом: во-первых, он был разделен на 2 категории — летний и зимний, причем с летнего, колесного проезда сбор взимался больший, чем с зимнего; так, например, за 10 верстный пробег 1 лошади взималось: с дилижансов — летом 10 коп., зимою 5 коп., с почтовых экипажей — летом 8 к., зимою 4 к.; с грузовых телег — летом 4 к., зимою 2 к. и, наконец, с лошади не в упряжи — летом 2 к., зимою 1 коп.".

Несколько другие расценки, как сообщал Гельфер, были установлены для шоссе Санкт-Петербург--Ковно (ныне Каунас):

"В 1842 г. был установлен шоссейный сбор на вновь отстроенном в то время Ковенском шоссе между Петербургом и Ковной, причем этот сбор был установлен в меньшем размере; так, например, за 10 верстный пробег 1 лошади взималось: с дилижансов и почтовых экипажей — летом 3,5 коп., зимою 2,5 к.; с транспортных повозок — летом 2-2,5, зимой 1,5 к. и с лошади без упряжи — летом 2, зимою 0,5 к.

Приблизительно в таком же размере устанавливался шоссейный сбор и на других вновь строящихся шоссе".

"Место гораздо ниже его"

Проблемы при сборе оплаты были абсолютно теми же, что и веком ранее. Так что и методы для борьбы с ними применялись все те же.

"Для взимания шоссейного сбора,— писал Гельфер,— строились заставные дома на более удобных для того местах шоссе. Начальникам застав вменялось в обязанности брать с проезжающих деньги, выдавая им ярлык в знак уплаты сбора, причем, беднейшие классы населения освобождались от него".

Правда, путешествующие зимой пытались съехать на лед рек или по проселочным дорогам объехать заставы. Поэтому было предписано на местах, удобных для съезда с шоссе на дороги в объезд, выставлять дополнительные посты. Но все же главной проблемой новой системы шоссейного сбора оказалось то, о чем вспоминал инженер-генерал-лейтенант барон А. И. Дельвиг, в ведении которого в 1846 году была дорога Москва--Нижний Новгород:

"Команды на шоссейных заставах состояли из офицера, переведенного из армии в одну из бывших тогда военно-рабочих рот путей сообщения, и из нижних чинов этих рот: одного или двух писарей, унтер-офицера и шести рядовых.

Даже максимальная сумма годового сбора не могла покрыть расходов по ремонту и содержанию шоссе

Клейнмихель (главноуправляющий путей сообщения.— "История") предоставил мне отыскать офицера в начальники заставного дома при ст. Орловка. Весною 1846 г. явился ко мне в Нижний молодой человек, лет 30 от роду, высокий ростом и вообще красивый собою. Он мне заявил, что он отставной капитан конной артиллерии и желает занять означенное место. Я объяснил ему, что содержание начальника заставного дома незначительно, что в этой должности он не может ожидать производства в следующий чин и никаких наград, что обыкновенно подобные должности занимаются людьми мало образованными и бедными, а так как он артиллерист и одет очень прилично, то просимое им место гораздо ниже его.

Козловский отвечал мне, что при готовой квартире ему достаточно содержания, и что, находясь вблизи от Нижегородской ярмарки, ему удобнее будет торговать коврами, которые выделываются на небольшой его фабрике близь Москвы".

Аргументация показалась барону Дельвигу удовлетворительной, и капитан получил должность. Но особенностью этой заставы было то, что ее окружали болота и объехать ее не могли даже самые ловкие кучера. Но, доверяя, барон решил проверить нового подчиненного:

"Козловский явился на Орловскую станцию в начале ярмарки 1846 г. Проезжая в исход этой ярмарки по участку шоссе от границы Владимирской губернии, я, по принятому мною правилу, осматривал у некоторых извозчиков, везших грузы, выданные им на Орловском заставном доме ярлыки (квитанции), причем заметил, что они большею частью были выданы на проезд шоссе от Нижнего до Москвы, расстоянием 389 верст.

Запомня номера этих квитанций, я по приезде в заставный дом спросил книгу, в корешке которой остаются дубликаты выданных квитанций, и нашел, что под замеченными мною номерами на дубликатах значится, что квитанции выданы от Нижнего до ст. Мачкова, расстоянием около 75-ти верст, так что по ним в приход записано только около одной пятой части той суммы шоссейного сбора, которая значилась в виденных мною ярлыках".

Дополнительная проверка доказала хищение денег.

"Весь груз двинулся сухопутно"

Но в первое время, несмотря на хищения, шоссейные сборы с успехом пополняли казну. В особенности с учетом того, что тарифы за проезд не раз повышались.

"Этот шоссейный сбор,— сообщал Гельфер,— за время с 1835 по 1849 г.— составил сумму 921 365 рублей серебром, причем из года в год постепенно увеличивался; так, за пятилетие 1835-1839 гг. шоссейный сбор составлял 100 463 рубля, за следующие 1840-1844 гг.— 271 777 руб. и за 1845-1849 гг.— 549 125 руб. Последний шоссейный сбор обращался исключительно на ремонтное содержание шоссе... С этого времени ремонтное содержание всех шоссе отнесено было на средства Государственного Казначейства с зачетом шоссейного сбора".

Но самые лучшие сборы, как констатировал тот же автор, пришлись на худшее для страны время — на Крымскую войну 1853-1856 годов, когда вражескими флотами были блокированы русские порты:

"Значительное усиление шоссейного сбора замечается в 1854-1856 гг. в период крымской кампании, когда, вследствие закрытия Балтийских портов, весь груз двинулся сухопутно к Прусской границе; так, напр., шоссейный сбор на Ковенском шоссе, в предшествующее время не превышавший 6 000 руб. в год, в этот же период достиг 299 760 руб.".

Но сборы чувствительно били по карману российских купцов и потому, как только появилась возможность перевозить грузы дешевле, они отказались от перевозок по шоссе:

"С развитием железнодорожной сети,— писал Гельфер,— шоссейный сбор постепенно уменьшался. Обременение населения шоссейным сбором, ослабление транзитного движения и развитие местного движения и еще то обстоятельство, что даже максимальная сумма годового сбора (1895 г.— 642 133 руб.) не могла покрыть расходов по ремонту и содержанию шоссе, повело к тому, что дальнейшее существование шоссейных застав и взимание сборов не могло иметь важного финансового значения, и с 1863 г. началось постепенное упразднение застав".

Потом появились исключения из правил:

"Министерством Путей Сообщения преподаны в 1900 г. Правлениям Округов указания о невзимании шоссейно-дорожного сбора с автомобилей в целях создания благоприятных условий для развития этого способа передвижения".

А вслед за тем сочли, что шоссейный сбор следует передать во временное хозяйственное ведение местным, земским, властям. Результаты оказались, прямо скажем, нерадужные. Только в Московской губернии шоссейный сбор приносил сколько-нибудь значительные суммы, а в большинстве остальных сумма сборов едва покрывала затраты на их взимание. Так что их взимание стало совершенно бессмысленным.