Весна – самое тяжелое время для российских автомобилистов. Ямы, выбоины, колеи на дорогах – привычное явление. О том, почему асфальт с отечественных трасс сходит вместе со снегом, как с этим бороться и о вкладе производителей битума в процесс развития российского дорожного строительства «Ъ» рассказал генеральный директор компании «Газпромнефть-Битумные материалы» Дмитрий Орлов.

— Многие российские дороги разрушаются всего за один-два сезона. Есть ли способы, позволяющие продлить срок межремонтной эксплуатации отечественных трасс?

— Ну, во-первых, если дорога приходит в негодность всего за сезон, значит или были нарушены технологии ее строительства, или серьезно превышены нормативные нагрузки при эксплуатации. Или и то, и другое вместе. При условии же, что законы и нормы соблюдаются, один из основных рецептов продления срока службы дорожного полотна — применение современных технологий и материалов.

— Вы говорите о модифицированном битуме?

— В первую очередь, но не только. За счет битума, модифицированного полимерами, или, как еще называют эти материалы, полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) — более эластичных, прочных, чем традиционные дорожные битумы — нормативный срок службы дороги можно продлить с трех лет до шести, соответственно, заметно сократив затраты на эксплуатацию трассы. Однако существуют и другие технологии, позволяющие заметно снизить скорость разрушения дорожного покрытия, связанного, в первую очередь, с большим количеством переходов через ноль.

— То есть, российские плохие дороги — это следствие климатической специфики?

— Если не считать человеческого фактора, о котором мы говорили сначала, то да — для дорог западных регионов страны, центральной России, разница дневных и ночных температур — одна из самых серьезных проблем. В микротрещины верхнего слоя дороги попадает вода, которая, замерзая ночью, со временем практически разрывает дорожное полотно. Обратите внимание, что очень часто трещины и ямы появляются в районе осевой линии, или у обочин, где нагрузка на покрытие, в принципе, невелика. Дело в том, что в этом месте во время укладки образуется стык между только что положенным горячим асфальтобетоном и уложенным ранее остывшим. Сегодня для уплотнения и лучшего склеивания покрытия в этом месте применяются разработанные несколько лет назад стыковочные ленты, которые выпускает наш завод «НОВА-Брит» в Вязьме.

Бороться с попаданием воды в микротрещины позволяют и специальные защитно-восстановительные составы (ЗВС), которыми обрабатывается дорожное полотно — это также новые материалы в линейке продукции компании.

— Эти материалы уже опробованы, их эффективность доказана?

— ЗВС мы опробовали на взлетно-посадочных полосах, например, в аэропорте Сургута. За год эксплуатации наши расчеты подтверждаются. При этом, несомненно, наработка опыта в процессе внедрения технологий очень важна, и чем больше собрано статистики, тем нагляднее результаты. Отчетливо понимая необходимость в статистической базе, еще несколько лет назад мы стали инициаторами строительства опытно-экспериментальных участков с применением современных материалов. Мы проводим мониторинг таких участков и тщательно анализируем полученные данные. Сейчас у нас уже есть пятилетняя статистика применения ПБВ на дорогах. И, к примеру, опыт эксплуатации экспериментальных участков трасс на Алтае можно свести к двум простым цифрам: стоимость строительства одного километра трассы с применением модифицированного битума увеличивается на 9%, однако за 12-летний цикл эксплуатации экономия на текущих и капитальных ремонтах достигает 32%. То есть показатель стоимости владения дорогой снижается практически на треть.

— На каких еще дорогах можно встретить ваши материалы?

— С 2011 года, то есть с момента, когда мы одними из первых в России освоили производство полимерно-битумных вяжущих, наши материалы применялись практически на всех ключевых дорожных объектах страны: от дорожного покрытия вантового моста на остров Русский до новой федеральной трассы М-11.

В 2016 году наши стыковочные ленты использовались на московских магистралях. Еще одно достижение прошлого года — мы стали одним из крупнейших поставщиков ПБВ в Татарстан — там теперь в основе всех центральных трасс с высокой интенсивностью движения, в том числе дороги в казанский аэропорт, лежат вяжущие «Газпром нефти». Бесценный международный опыт мы получили при разработке рецептуры ПБВ для Вьетнама, хотя экспортное направление мы начали развивать еще три года назад и уже поставляли продукцию в Европу, Южную Америку, Африку, Среднюю Азию.

— Во Вьетнаме с переходами через ноль проблем нет, но, наверное, существует какая-то своя специфика?

— Да, наше сотрудничество с Вьетнамом — яркий пример того, насколько важно понимать рынок, на котором работаешь. Первую рецептуру мы разработали на основании данных из открытых источников, собранных заявок, требований вьетнамских стандартов. И получили в итоге далеко не самые положительные результаты. Анализ показал, что необходимо уделять внимание не только составу вяжущих, но и подбору асфальтобетонной смеси и условиям эксплуатации. Для примера, испытания на образование колеи во Вьетнаме проводят не как у нас — на воздухе при 25°С, а в воде и при 60°С. После доработки рецептуры асфальтобетона результаты кардинально изменились, а негативные отзывы сменились на восторженные: интенсивность колееобразования снизилась в пять раз и, по оценкам потребителя, наш продукт вошел в число лучших из представленных на местном рынке. Этот опыт еще раз подтвердил нам важность взаимодействия с конечным потребителем и работу по техническому сопровождению применения вяжущего, когда добиться результата можно, в том числе, и изменением подхода к проектированию.

— При разработке продуктов для внутренних, а не экспортных проектов, вы тоже сейчас используете такой подход?

— В 2016 году, с появлением собственного мощного, современного научно-исследовательского центра (НИЦ) в Рязани мы получили возможность моделировать поведение в процессе эксплуатации и вяжущего, и асфальтобетона. Вместе с дорожниками из регионов мы разрабатываем составы, соответствующие местным температурным диапазонам, учитывающие интенсивность движения. Сейчас в работе такие проекты для Рязанской, Тюменской областей, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов, Камчатки и Дальнего Востока. При этом мы работаем и с поставщиками инертных материалов — например, щебня. Это дает возможность учесть в рецептуре асфальтобетонных покрытий влияние сразу двух основных компонентов. Так что нет принципиальной разницы — на экспорт идет продукт или на внутренний рынок.

— Насколько востребованы современные, но при этом более дорогие материалы на внутреннем рынке в, откровенно, не самых благоприятных внешних экономических условиях?

— Рынок ПБВ растет, и даже в самом сложном для финансирования — 2015 году — при общем снижении потребления битумных материалов, востребованность ПБВ росла. Огромную роль в этом процессе играют регуляторы отрасли: Федеральное дорожное агентство, государственная компания «Автодор» и Администрации регионов целенаправленно стимулируют применение современных материалов.

Но есть и сдерживающие развитие факторы. Процедура внедрения инновационных материалов достаточно сложна в том числе за счет инертности механизмов нормирования и ценообразования.

— Какова сейчас доля ПБВ на отечественном рынке дорожных битумов?

— Порядка 4%. Это, конечно, мало. В США и Китае на ПБВ приходится 15% рынка, в Евросоюзе — 10%. Но, как я уже сказал, рынок растет, а мы со своей стороны в 2016 году преодолели в производстве ПБВ психологический рубеж в 100 тыс. тонн. Правда, значительная часть этого объема пошла на экспорт — в Европу, Южную и Латинскую Америку, в Юго-Восточную Азию. Тем не менее, практически весь сезон наши производственные площадки были полностью загружены.

— Кто-то из российских производителей битума еще работает так активно в сфере инновационных продуктов?

— Практически все ведущие игроки российского рынка, такие как Роснефть, ЛУКОЙЛ этим занимаются. Но, пожалуй, мы отличаемся комплексным подходом, работой на всех этапах — от разработки рецептуры до доставки продукции потребителю. Наверное, поэтому мы — лидеры рынка ПБВ. И мы не просто разрабатываем, производим и продаем высокотехнологичную продукцию — мы сами формируем этот рынок.

— Каким образом?

— Мы разрабатываем продукты, ориентируясь на запросы отрасли и потребителей. Даем строителям рекомендации по подбору смесей, предоставляем техническое сопровождение при строительстве особо ответственных или первых участков. С 2017 года на базе НИЦ начали проводить семинары, причем включающие не только теоретическую, но и практическую часть.

Кроме того, ежегодно проводим отраслевую конференцию, в которой участвуют все основные игроки российского рынка дорожного строительства. В нынешнем году планируем обсудить проблемы, возникающие при работе по новому ГОСТу и другие изменения в отрасли. К нам приедут эксперты из Европы, Америки, Китая, опыт которых будет очень полезен.

Наконец, мы продвигаем в отрасли прогрессивные стандарты, такие, например, как американский Superpave, который внедряется в России под названием СПАС — система проектирования асфальтобетонных смесей.

— Что это за стандарт?

— Название говорит само за себя — это система, на базе которой проектируются как асфальтобетонные смеси, так и их компоненты. Основной подход к вяжущим, заложенный в системе — разделение по температурным диапазонам эксплуатации. В рамках стандарта определяются температуры, при которых работает покрытие: максимальная, при которой вяжущее обеспечивает надежность сцепления всех компонентов смеси и минимальная, при которой вяжущее не становится хрупким. Это, так называемый PG-диапазон, а вся страна делится на PG -зоны, где применяются конкретные вяжущие, подходящие под конкретные климатические условия. Система доказала свою эффективность в США, и сейчас Росавтодор адаптирует ее под российские реалии. Внедрение идет с 2013 года, в рамках этой работы созданы лаборатории, построены опытные экспериментальные участки, разработаны предварительные национальные стандарты. В прошлом году наша компания благодаря наличию НИЦ выпустила и паспортизовала продукцию по PG впервые в России.

— Организация производства современной продукции требует модернизации производственной базы?

— Реконструкция битумной установки на Омском НПЗ позволит нам организовать стабильный выпуск битума по новому, более жесткому ГОСТу — 33133. Производство ПБВ там современное, как и на МНПЗ, где у нас действует совместное предприятие с компанией Total. В 2016 году мы произвели рекордный для этой установки объем модифицированных битумов — 18 тыс. тонн, и в 2017-м планируем продолжать наращивать производство. Запланировано увеличение объема выпуска и на рязанском заводе, который и сегодня — крупнейший производитель ПБВ в стране. Будет развиваться в 2017 году наше инновационное предприятие «НОВА-Брит» в Вязьме. В частности, есть планы по увеличению объема производства стыковочной ленты, так как на нее есть стабильные заказы.

— Меняется ли стратегия развития битумного бизнеса в зависимости от внешних условий, рыночных изменений?

— У нас есть долгосрочная стратегия — до 2025 года. Мы ее пересматриваем ежегодно, корректируем какие-то отдельные направления и цели, но в целом не произошло ничего такого, что заставило бы изменить наши долгосрочные планы. И развитие технологий — одно из стратегических направлений. Тем более, что рынок высокотехнологичных битумных материалов растет даже быстрее, чем мы прогнозировали.