Как борются с пробками в Москве

В Москве активная борьба с пробками ведется последние 15 лет. При Юрии Лужкове основной акцент делался на дорожном строительстве. Были построены огромные дорогостоящие объекты — Третье транспортное кольцо, Алабяно-Балтийский тоннель, многоуровневая развязка у станции метро «Сокол». Значительно расширен Ленинградский проспект, реконструированы МКАД и другие магистрали.

С приходом на пост мэра Сергея Собянина в 2010 году акценты несколько сместились. Связано это было с тем, что на фоне строительства новых развязок-магистралей в городе росло и количество автомобилей (с 2 млн машин в 1998 году до 4,88 млн в 2016 году). В результате новые дороги довольно быстро забивались транспортом, а пробки при этом не уменьшались.

В связи с этим в 2012 году московские власти решили заняться упорядочиванием парковочного пространства. Суть сводилась к двум нововведениям: за счет платной парковки исключить ситуации, когда люди приезжают в центр на машине и держат ее весь день у офиса, а за счет установки знаков «Стоянка запрещена» — освободить улицы от припаркованных по бокам машин.

Подобная парковочная политика вызвала ожидаемое недовольство со стороны жителей Москвы: против платной парковки за последние четыре года прошло несколько крупных митингов. При этом новые зоны, где запрещена стоянка, как выясняется, раздражают москвичей даже больше, чем платная парковка (из-под запрещающего знака машину могут эвакуировать), также порождая многочисленные жалобы в разные инстанции.

Последнее расширение зоны платной парковки было в конце 2016 года, и оно, вероятно, не последнее — запрещающие знаки точечно продолжают появляться по всему городу.

Более радикальные меры — платный въезд в центр и другие подобные инструменты — пока обсуждаются, но будут ли использоваться в перспективе, неясно. Многие непопулярные меры, как правило, держатся в замороженном состоянии, пока не представится более подходящая политическая ситуация (например, после выборов).

Что касается дорожного строительства, то оно продолжается, но в несколько ином ключе. Мэрия решила отказаться от дорогостоящего Четвертого транспортного кольца (достраивается лишь часть его на востоке Москвы), а вместо него сделать три хорды — северо-западную, северо-восточную и южную, которые будут выполнять ту же функцию, что и кольцо: отводить транспорт от центра.

Хорды — это существующие улицы, но расширенные и выпрямленные под более скоростное и безостановочное движение. В наибольшей стадии готовности находится северо-западная хорда: уже сегодня можно доехать почти без светофоров от Дмитровского до Рублевского шоссе. Кроме того, активно перестраиваются развязки МКАД—магистральная дорога (из старых «клеверов» делаются многоуровневые сооружения), возводятся эстакады, исключающие пересечения нагруженных улиц в одном уровне.

Результаты всей это работы в мэрии оценивают довольно позитивно. Так, в начале текущего года вице-мэр Москвы Максим Ликсутов заявил, что средняя скорость движения в городе с 2010 года выросла с 45 км/ч до 51 км/ч. В утренние и вечерние часы пик в зоне Третьего транспортного кольца скорость выросла на 7% в связи с вводом платной парковки, добавляет московский Центр организации дорожного движения.

Но в реальности жителям довольно сложно объективно оценить результаты. В определенных местах действительно стало проще проехать, локальные проблемы решены (построены эстакады на Рублевском шоссе, Волгоградском проспекте, Липецкой улице, закончилась реконструкция Большой Академической улицы). Вместе с тем в центре Москвы последние три года выполняется программа по благоустройству городских территорий «Моя улица», из-за которой в течение года на несколько месяцев вводятся существенные перекрытия проезжей части. В результате образуются новые пробки, и любые возможные достижения в области организации дорожного движения просто незаметны.

Ситуацию также усугубляет и продолжающийся рост автопарка Москвы и Московской области, который достиг по итогам 2016 года более 8 млн машин — это на 300 тыс. автомобилей больше, чем годом ранее. Поэтому 8–10-балльные пробки в столице, как и раньше, по-прежнему не редкость.

Сократить время пользования личными автомобилями до минимума (а это, по сути, основная цель московских властей) планируется за счет активного развития общественного транспорта. Если говорить о транспорте наземном, то в этой сфере в Москве за последние пять лет произошло несколько важных изменений.

Во-первых, был существенно обновлен подвижной состав (сейчас применяются по большей части низкопольные комфортабельные автобусы с кондиционерами), при этом на большинстве крупных магистралей появились выделенные полосы, куда заезжать частным автомобилям запрещено. Это позволило увеличить скорость движения автобусов на 12–30%. Помимо этого за прошедшие пять лет в городе появилось 100 новых маршрутов, включая 11 ночных и 6 полуэкспрессов.

Сейчас по городу курсирует более 10 тыс. автобусов, 1,5 тыс. троллейбусов и 850 трамваев. По ходу проводимой реформы не обошлось и без накладок: в августе 2016 года из многих районов Москвы исчезли привычные маршрутки, что вызвало серьезное недовольство москвичей, однако городские власти пообещали поставить на линию комфортабельные автобусы.

Параллельно с этим московские власти ускоренными темпами расширяют метро: с 2011 по 2017 год в Москве среднем открывается по 2–4 новые станции ежегодно. В марте этого года, в частности, были открыты станции «Ломоносовский проспект», «Минская» и «Раменки». Осенью 2016 года движение поездов было запущено на Московском центральном кольце (бывшее Малое кольцо московской железной дороги), что позволило серьезно разгрузить кольцевую ветку метрополитена. Меняется и подвижной состав — в марте 2017 года на Таганско-Краснопресненской ветке был выпущен новый поезд «Москва» со сквозным проходом через вагоны и повышенной шумоизоляцией.

Параллельно с этим строится так называемый третий пересадочный контур — новая подземная кольцевая ветка, в составе которой будет 31 новая станция: первый ее участок откроют в 2017 году. При этом остается и масса нерешенных проблем, в частности многие станции сильно перегружены в часы пик, в результате пассажирам не всегда удается с первого раза сесть в поезд, к примеру на станциях «Выхино» и «Планерная».

Промежуточные итоги работы мэрии по развитию общественного транспорта можно извлечь из статистики, которую приводил в начале года Максим Ликсутов: количество поездок на общественном транспорте выросло на 600 млн по сравнению с показателями 2010 года. В рабочий день городским транспортом теперь пользуется на 2,2 млн пассажиров больше, чем шесть лет назад, а самый существенный рост числа пассажиров был зафиксирован в сегменте наземного транспорта (45%).

Иван Буранов