Доступ в страну российским вагонам перекрыла инфраструктура

Казахстан принял очередную ограничительную меру в отношении российских железнодорожников. Страна с мая отказалась допускать на свои железные дороги инновационные вагоны чужих администраций, ссылаясь на неготовность инфраструктуры. Собеседники “Ъ” в отрасли и эксперты считают, что это ответ на отказ ОАО РЖД допустить на свою сеть 5,4 тыс. инновационных вагонов китайского производства, закупленных Казахстаном еще в 2011–2012 годах, усугубленный борьбой казахских собственников вагонов с российской экспансией на внутренний рынок страны.

«КТЖ—Грузовые перевозки», структура «Казахстан темир жолы» (КТЖ, железные дороги Казахстана), 26 апреля направила ОАО РЖД телеграмму о неготовности инфраструктуры к курсированию инновационных вагонов с нагрузкой более 23,5 тонны на ось (тс). В результате ОАО РЖД с 4 мая запретило подготовку и подачу таких вагонов в Казахстан либо транзитом через страну. Это следует из телеграммы начальника управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры ОАО РЖД Михаила Сапетова от 3 мая (есть у “Ъ”).

Инновационными называются вагоны с повышенной нагрузкой на ось (25 и более тонн) и рядом других характеристик. По данным ОАО РЖД, в настоящее время на сети эксплуатируется порядка 65 тыс. вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, с 1 июня началась поднадзорная эксплуатация вагонов 27 тс. В России закупка инновационных вагонов субсидируется государством, ряд моделей пользуются значительными льготами на порожний пробег.

В ОАО РЖД от комментариев отказались, в КТЖ оперативных комментариев дать не смогли. В железнодорожном операторе «Восток1520» (входит в Первую тяжеловесную компанию) подтвердили проблемы при отправке вагонов-хопперов 25 тс в Казахстан. «В первую очередь страдает казахская экономика, так как ограничивается импорт в страну. Надеемся, что ситуация разрешится уже в июле-августе»,— говорят в компании.

О похожих сложностях рассказали “Ъ” еще в двух операторских компаниях. В Федеральной грузовой компании (входит в ОАО РЖД) сообщили, что не знают о запрете, а в Первой грузовой компании Владимира Лисина — что компанию это не коснется. В ЕЭК пояснили, что жалоб на запрет не поступало.

Как сообщил “Ъ” источник в Ространснадзоре, действия КТЖ не соответствуют решениям, принятым Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ, который одобрил курсирование вагонов с осевыми нагрузками 25 тонн на территории стран СНГ. По информации “Ъ”, следующее заседание вагонной комиссии совета состоится на этой неделе, там может быть поднят этот вопрос.

Казахстан периодически ограничивает въезд в страну вагонов чужих администраций, официально объясняя это профицитом собственного парка (см. “Ъ” от 12 января 2016 года). В январе КТЖ ввела ограничения на перемещение иностранных порожних вагонов. Российский оператор «Технотранс» уже обратился в ЕЭК, считая, что КТЖ нарушает общие правила конкуренции (текст обращения есть у “Ъ”), в мае ЕЭК передала дело в Минэкономики Казахстана. Грузоотправители Казахстана активно привлекают российских участников, поскольку местные владельцы вагонов не могут вывезти весь объем, объясняет собеседник “Ъ” в отрасли. Но Казахстану нужно окупать дорогостоящую модернизацию парка вагонов. «Ассоциация операторов Казахстана неоднократно выходила на правительство страны и говорила, что если рынок будет открыт, то они не выдержат конкуренции»,— рассказал собеседник “Ъ”. Другой участник рынка предполагает, что казахская сторона пытается добиться разрешения курсирования закупленных ранее китайских инновационных вагонов.

Аргументы КТЖ могут быть объективными, говорит заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук: в 2013 году, когда Совет железнодорожных администраций СНГ принимал решение о курсировании вагонов 25 тс, даже в РФ инфраструктура не везде была готова к их приему. Он допускает также, что Казахстан может пытаться удержать на приемлемом уровне ставку оперирования на внутреннем рынке, которая снижается из-за российских вагонов. Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров не согласен с аргументами КТЖ: опыт эксплуатации полувагонов с повышенной нагрузкой в стране превышает шесть лет. Запрет носит политический характер, уверен он, это зеркальный ответ на то, что ОАО РЖД не допускает на сеть 5,4 тыс. полувагонов 25 тс, поставленных Цицикарской вагонной компанией в Казахстан в 2011–2012 годах. Для России запрет будет нечувствительным, уверен господин Бурмистров: речь идет о перевозках 28,7 тыс. тонн в январе—мае — это чуть более 500 вагоноотправок. В проигрыше останется Казахстан, так как потенциал повышения эффективности перевозок угля и руды на трансграничных маршрутах за счет использования инновационных полувагонов очень велик.

Наталья Скорлыгина