ФАС представила правительству свой взгляд на тарифы монополии

Как выяснил “Ъ”, ФАС направила в правительство проект поправок к тарифным правилам ОАО РЖД, которые могут кардинально поменять правила игры на рынке. Так, ФАС предлагает долгосрочные тарифы для грузоотправителей и сохранение для ОАО РЖД инвестнадбавки в тарифе на капремонт или обновление локомотивного парка. В концессионные соглашения с инвесторами предложено вводить тарифы, которые позволяют вернуть их вложения в инфраструктуру. ФАС также намерена получить право вернуть регулирование тарифов для операторов ОАО РЖД, например, для ФГК. Но, по данным части источников “Ъ”, правительство пока не готово обсуждать проект.

ФАС 14 июля направила в правительство проект поправок к 643-му постановлению о регулировании тарифов железнодорожных монополий (копия есть у “Ъ”). Поправки предоставляют ОАО РЖД право в рамках «тарифного коридора» вводить долгосрочные понижающие коэффициенты к тарифу до десяти лет. Долгосрочные тарифы вводятся и на сквозное железнодорожно-паромное сообщение, в том числе для переправы Усть-Луга—Балтийск (о проблеме см. “Ъ” от 27 марта). Кроме того, для урегулирования отношений ОАО РЖД и частных инвесторов в инфраструктуру ФАС предлагает прописывать тарифы в концессионных соглашениях: в них можно будет заложить платежи монополии инвестору за использование инфраструктуры, которые будут компенсировать затраты бизнеса в течение длительного срока.

ФАС включила в поправки и сохранение инвестнадбавки к тарифу ОАО РЖД, о необходимости которой регулярно спорили ведомства (см. “Ъ” от 11 июля). В этом году она составляет 2% на капремонт, но это считалось однократной мерой на год. Теперь ФАС прописала, что надбавка может пойти также на строительство и реконструкцию участков или на обновление локомотивного парка, если «тарифных источников недостаточно». ФАС намерена и контролировать целевое расходование инвестнадбавки. Но это предложение ушло в правительство с разногласиями: Минтранс предлагал вообще исключить его, а Минэкономики, ссылаясь на разовый характер надбавки, считало ее введение в нормативно-правовую базу «преждевременным». Против выступали также операторы: «Нефтетранссервис» и Первая грузовая компания (ПГК) отмечали, что содержание инфраструктуры и локомотивов должно идти за счет обычных тарифов, а надбавку невозможно «ни рассчитать, ни проконтролировать». Также ФАС предлагала ввести единый тариф для инфраструктуры «Железных дорог Якутии» и ОАО РЖД (сейчас якутский тариф заметно выше).

Один из пунктов фактически позволяет ФАС ввести регулирование ставки на предоставление вагонов для Федеральной грузовой компании (ФГК) ОАО РЖД (сейчас этот сектор либерализован). Поправки позволяют сделать это для аффилированных с ОАО РЖД участников смежных отраслей: если эта связка может оказывать существенное влияние на баланс спроса, предложения и цены на рынках, ФАС может признать ее доминирующей и перейти к регулированию тарифов. Минэкономики сочло это положение нецелесообразным, Минтранс также предложил исключить пункт, заявив, что «регулирование тарифов на грузоперевозки по железной дороге в регулируемом сегменте не должно быть увязано с тарифами в конкурентных дерегулированных сегментах».

В ОАО РЖД отказались от комментариев. В ФГК сообщили, что возможное введение регулирования в отношении организаций ОАО РЖД «дискриминирует дочерние компании монополии», в том числе ФГК, и не способствует балансу интересов операторов. Регулятор вводит точечные меры в отношении компаний, препятствуя развитию здоровой конкуренции, считают в ФГК. В таких условиях компания может лишиться статуса полноценного участника рынка грузоперевозок, что негативным образом скажется на финансовых результатах, отмечают в ФГК.

Источник “Ъ” на рынке считает, что документ до конца не решает задачи совершенствования тарифной системы, но закладывает хороший базис — долгосрочные договоры и инвесттарифы. Клиенты ОАО РЖД, которые раньше хотели развить инфраструктуру своих предприятий, делали это сами и потом передавали ее монополии, отмечает он, а теперь можно будет потратить деньги, получив дисконтный тариф на участке. Собеседник “Ъ” полагает, что тарифы на десять лет позволят ОАО РЖД планировать долгосрочную программу, предполагается, что по формуле «инфляция минус». Другой собеседник “Ъ” называет документ противоречивым и нуждающимся в переработке, добавляя, что поправки уже забраковали в правительстве и «для подстраховки» направили в совет потребителей ОАО РЖД. По его словам, совещание у вице-премьера Аркадия Дворковича по этому вопросу было намечено на эту неделю, но снято с повестки. Другой источник “Ъ” говорит, что оно должно пройти на следующей неделе, но, по информации “Ъ”, и тогда не состоится. Представитель вице-премьера отказалась от комментариев.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что долгосрочный тариф может стать мощным инструментом ОАО РЖД для привлечения грузов на железную дорогу. За подобную меру давно выступают и грузоотправители, так как невозможность обсуждать долгосрочные договоренности не давало монополии работать с ними в одном временном горизонте, отмечает эксперт. По его словам, вариант ФАС по тарифам для частных инвесторов в инфраструктуру можно считать «удачным решением», которое не нарушает принципов равнодоступности и дает возможность привлекать инвестиции, «механизм станет прозрачнее». В этом году значительную часть инвестнадбавки потратят на строительство БАМа и Транссиба, что противоречит логике нормы: деньги собираются со всех грузоотправителей, а решаются проблемы ограниченного круга, подчеркивает господин Бурмистров. ФАС также предлагает предписать ОАО РЖД повысить конкурентность закупок локомотивов, перейти на внутренний заказ тягового состава и оптимизировать загрузку, отмечает эксперт. Но Михаил Бурмистров удивлен, «почему ФАС пишет о необходимости повысить уровень конкуренции в части закупок локомотивов, если и так два игрока — “Трансмашхолдинг” и “Синара” — имеют профицит мощностей и жестко конкурируют».

Анастасия Веденеева, Наталья Скорлыгина