Вице-президент корпорации «Иркут» Кирилл Будаев — в интервью «Ъ FM»

Одной из сенсаций Международного авиакосмического салона этого года стал новейший российский пассажирский авиалайнер МС-21. Но на МАКС был представлен лишь макет кабины пилота, сам лайнер находится в Иркутске, где продолжаются его испытательные полеты. Вице-президент корпорации «Иркут» Кирилл Будаев в интервью Марату Кашину рассказал о принципиальных отличиях этого самолета от конкурентов.

— Главный интерес сейчас вызывает самолет МС-21. На МАКС он не прилетел, так как проходит сейчас испытания. Расскажите, как развивается этот проект?

— Во-первых, конкретику мы уже увидели 28 мая, когда самолет в первый раз взлетел, успешно взлетел, и до настоящего момента мы сделали девять испытательных полетов на заводе. Сейчас идет программа заводских доводочных испытаний, в рамках которых порядка 30-40 полетов будет сделано в Иркутске, а потом самолет перелетит в Жуковский на нашу летно-испытательную станцию, и начнутся сертификационные испытания, которые закончатся через два года.

— Дмитрий Рогозин в первый день работы авиасалона сказал, что объем твердых заказов на МС-21 вырос до 205 единиц, было 175. Какие авиакомпании покупают МС-21, делают предзаказы?

— Безусловно, это пока в основном компании России и СНГ, в первую очередь «Аэрофлот», компания Red Wings подписала твердый контракт через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс», компания UTair подписала меморандум на предыдущем МАКС на МС-21, компания «ИрАэро» подписала с нами твердый контракт. На этом МАКС мы подписали меморандум с компанией «Ангара». По лизингу был подписан меморандум с ИФК с компанией «СарАвиа» («Саратовские авиалинии») и «Алроса». Также у нас есть подписанные соглашения с компаниями из СНГ — это AZAL (Азербайджан) и две компании из Киргизии.

— Каковы перспективы выхода МС-21 на международный рынок? Эксперты говорят, что рынок сейчас сильно законтрактован конкурентами — Boeing и Airbus. Означает ли это, что ближайшие восемь-десять лет только внутри страны будут покупать?

— Вы знаете, в условиях глобальной авиации дружественность компаний больше всего проявляется, когда ты им предлагаешь продукт, на котором они могут зарабатывать. Вот МС-21 может позволить авиакомпании получать до $2 млн ежегодно дополнительного дохода, либо снижать цену билета примерно на 10%, что для конкуренции очень важно. Поэтому мы надеемся, что все компании будут нашими друзьями и будут очень лояльными нашими заказчиками. Мы совершенно не ограничиваемся Россией и СНГ, мы ведем очень интенсивные переговоры и с Западной Европой, с серьезными компаниями, и с Латинской Америкой, и с Юго-Восточной Азией. Везде есть потенциал для российского продукта. Другое дело, что нам, конечно, еще предстоит пройти большой путь и доказать, прежде всего, состоятельность технической поддержки самолета. В первый период эксплуатации устранить так называемые детские болезни, которые есть у любого самолета и в том числе у Boeing, Airbus новых типов, и уже зрелый продукт предложить на серьезные рынки серьезным игрокам. Еще раз подчеркну, такой интерес есть.

— Говорят, что масса преимуществ есть у МС-21 перед прямыми конкурентами на самом массовом рынке авиаперевозок. Расскажите, что это за преимущества, и какие из них ощутят на себе пассажиры, когда начнут пользоваться МС-21?

— Для пассажиров это, в первую очередь, комфорт. Несмотря на то, что самолет считается узкофюзеляжным, стандарты комфорта в нем соответствуют широкофюзеляжному самолету — это и большое личное пространство, это и большое натуральное освещение из-за того, что мы сделали иллюминаторы увеличенного размера, это снижение аэрофобии, это улучшенный микроклимат. У нас даже есть такое выражение, что самолет спроектирован для пассажира и под глаза пассажира.

— Это правда, что ширина фюзеляжа будет больше на 40 см, чем у конкурентов? И проблема извечная разойтись с тележкой в проходе решена в МС-21?

— Да, правда, и у многих это вызывает удивление. Когда приходит к нам делегация, мы обычно выбираем самого плотного визитера и предлагаем пройти в эконом-классе около тележки, у него это получается. Люди не всегда верят этому, но, тем не менее, ничто так не убеждает, как личный опыт.

— Почему на МС-21, по крайней мере, поначалу, будут устанавливать американские двигатели, хотя уже существуют российские ПД-14, которые делают в Перми?

— Мы, безусловно, ждем ПД-14, ждем окончания его летных испытаний, подтверждения характеристик и сертификацию. Но поскольку американский двигатель уже сертифицирован, в том числе в России, он устанавливается первый на самолет с тем, чтобы позволить сертифицировать весь самолет поначалу с американскими двигателями, и проложить путь для дальнейшей сертификации МС-21 с ПД-14.

— Говорили, что Индия может стать участником производства самолета МС-21. Зачем нам Индия? Почему сами не можем справиться?

— Мы справиться можем, вопрос доступа к рынку. Не только Индия, но и другие страны рассматривают возможность локализации какой-то части производства по МС-21, естественно, в обмен на большие заказы. Потому что в противном случае не имеет смысла уменьшать рабочие места в России, ничего не получив взамен. Безусловно, Россия в любом случае останется частью этого партнерства, будет поставлять крыло, будет поставлять системы, разработка будет наша. Надеемся, что когда-то МС-21, может быть, и в Америке будут собираться.