Министр транспорта Пермского края Николай Уханов о задачах и перспективах краевой отрасли

В начале этого года в краевом минтрансе сменилось руководство. Новому министру пришлось решать сразу несколько срочных проблем, связанных с реформой общественного транспорта в крае, а также ремонтом и строительством дорог. О задачах и перспективах краевой отрасли в интервью „Ъ-Транспорт“ рассказал министр транспорта Пермского края Николай Уханов.

— Два года назад в силу вступил федеральный закон №220, регламентирующий работу автобусных пассажирских перевозок. В связи с этим планировалось реформирование отрасли. Приведено ли местное законодательство в соответствие с федеральными стандартами?

— Мы привели все региональное и местное законодательство в соответствие с федеральным законом №220. Это и порядок выдачи свидетельств, и порядок формирования маршрутной сети. Мы выдали свидетельства перевозчикам, и они стабильно работают на законных основаниях.

— Ранее были планы по проведению конкурсных процедур для распределения междугородных и пригородных маршрутов. Будет ли проведен конкурс? В каком формате?

— Согласно ФЗ №220 конкурсы могут проводиться на вновь открывающиеся маршруты, а также на маршруты, где работают более трех перевозчиков. Региональная власть не планирует распределять маршрутную сеть на конкурсной основе. У нас нет задачи передела рынка пассажирских перевозок. Наша задача — определить понятные требования к перевозчикам, а взамен дать им возможность стабильно работать на территории Пермского края.

Что такое понятные правила? Для пассажиров — это чистые и внутри и снаружи автобусы, технически исправные, соблюдение графика движения. Взамен мы даем возможность легально работать на длительное время, чтобы перевозчик мог развиваться, покупать автобусы, запчасти. Если перевозчики готовы соблюдать эти простые требования, то никаких дополнительных конкурсных процедур мы не планируем.

— Как возвращение имущества ПКГУП «Автовокзал» и смена руководства повлияли на работу предприятия? Каким министерство видит будущее этого предприятия?

— Весной в «Автовокзале» сменилось руководство. Тем самым минтрансу удалось погасить все конфликты, существовавшие раньше между прежним руководством предприятия и перевозчиками.

Что касается аренды — предприятие долгое время не осуществляло хозяйственную деятельность (имущество ПКГУП «Автовокзал» пять лет находилось в аренде у частных предприятий. — „Ъ-Транспорт“), а с декабря прошлого года вновь приступило к управлению своими активами. Это сложная работа. Сегодня вся транспортная инфраструктура предприятия, не только центральный вокзал, требует улучшения. В некоторых муниципалитетах даже отсутствуют конечные пункты для пассажиров. Перед предприятием и минтрансом стоит задача вкладывать деньги, развивать эту транспортную инфраструктуру.

— От идеи сдачи имущества в новую аренду отказались?

— В конце 2017 года минтранс про­анализирует результаты деятельности предприятия, взвесит все «за» и «против». Привлечение частного инвестора возможно, но, по нашему мнению, это не должна быть простая аренда, а аренда с инвестиционными условиями, возможно концессия. Это позволит привлечь дополнительные внебюджетные средства в отрасль, для того чтобы транспортная инфраструктура развивалась.

— На какой стадии проект реконструкции транспортно-пересадочного узла Пермь II, который предполагает перенос центрального автовокзала к железнодорожному?

— Еще в 2014 году был создан оператор строительства — компания «РВ-Пермь». Ее руководство долго топталось на месте. Весной мы пересмотрели концепцию транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожного вокзала Пермь II, и сейчас вошли в стадию проектирования и технико-экономического обоснования.

Надо понимать, что проект сложный как в техническом, так и в экономическом плане. Построить за бюджетные средства на одной площадке новый железнодорожный вокзал, автовокзал, а также объекты инфраструктуры невозможно. А бизнес вкладывает деньги с понятным горизонтом возврата. С потенциальным инвестором — компанией «Трансстрой-М» — мы договорились сделать расчет проекта: сколько средств он должен вернуть, сколько стоит это все, сколько инвестор должен вложить и каково участие муниципалитета и правительства Пермского края. Отмечу, что ТЭО будет выполняться за счет инвестора.

— Планировалось, что транспортно-пересадочный узел займет территорию так называемого Товарного двора. Раньше были препятствия по использованию этой территории. Удалось ли уладить конфликт с Росимуществом по этому вопросу?

— Мы по-прежнему планируем задействовать территорию Товарного двора. Сегодня никаких вопросов к Рос­имуществу нет. Идет конструктивный диалог и взаимодействие — нормальная, планомерная работа. Участок Товарного двора поставлен на кадастровый учет, сейчас оформляется договор аренды между Росимуществом и РЖД.

— Решена ли проблема с синхронизацией внедренных в общественном транспорте электронных систем учета городских и краевых льготников?

— Мы уже разобрались с этой ситуацией, в том числе с помощью нового руководства ПКГУП «Автовокзал». Ко мне приходили и перевозчики, и представители администрации Перми. Мы нашли компромиссное решение, в результате которого были синхронизированы две системы учета провоза льготников — и краевая, и городская.

Системы вообще должны быть открытыми. На компенсацию тратятся бюджетные деньги, и все должны быть заинтересованы в том, чтобы эта информация была прозрачной. В противном случае этим вопросом заинтересуются правоохранительные органы. В дальнейшем должна быть создана единая электронная карта.

— Перевозчики, которые не сразу подключились к системе края, а использовали другие системы учета, получат субсидии за потерянное время?

— Они уже их получают. Не могу сказать, что все вернули. Но в этой части мы их направляем к руководству «Автовокзала». Я точно знаю, что по ряду крупных перевозчиков эти вопросы уже сняты.

— Ранее высказывались опасения, что после введения электронного учета льготных пассажиров могут увеличиться расходы бюджета. Ожидаете увеличения расходов?

— Большого отвлечения бюджетных ресурсов по текущему году нет. Все идет в плановом режиме. Тратятся только те деньги, которые были запланированы. Каких-то заявок на дополнительное финансирование не было.

— Какие планы по развитию городской электрички?

— Сегодня пригородное сообщение, в том числе городская электричка, субсидируется. То есть оно никак не окупается. Но бюджет вынужден это делать — это направление востребовано, люди электричками пользуются.

Недавно минтранс заказал Институту транспортного планирования изучение транспортных потоков в Перми. Нам необходимо еще раз посмотреть экономику, куда люди ездят, с какой остановки на какую. Исследование проводится с целью обосновать необходимость и целесообразность модернизации городской электрички.

Задача стоит посложней, чем просто отремонтировать остановки. Это мы сделаем. Я на примере остановки Язовой попытался посмотреть, как улучшить доставку пассажиров из точки А в точку Б. Оказалось, что человек выходит из электрички на нормальный остановочный комплекс с крышей, урной и так далее. Дальше он выходит из железнодорожной инфраструктуры и попадает в частный сектор: узкая дорога и нет освещения. Чтобы попасть на Вышку II, нужно пройти около двух километров пешком, часть из этого пути — в гору. Удобно это? Сколько людей готовы воспользоваться такой некачественной услугой? Большинство пассажиров, для того чтобы добраться на Вышку II, предпочитают автобус, который довозит до центра микрорайона. Даже если в частном секторе сделать освещение и заасфальтировать дорогу, от железнодорожной остановки до центра микрорайона все равно останется два километра: пассажир просто пойдет по сухой дороге с освещением, и все. Человек, который видит, что это неудобно, не будет этим пользоваться, какой бы красивой электричка ни была. Возникает вопрос об эффективности городской электрички.

Перед нами стоит задача привлечь пассажиров и выровнять экономику. Причем на примере Язовой понятно, что типовых решений для всех остановок быть не может. Без комплексного анализа эти вопросы не решить. Исключать электричку, конечно, как действующий вид транспорта мы не будем. Нужны нормальные, правильные решения, в том числе экономические.

— Есть ли в планах развитие речных перевозок?

— Давайте называть вещи своими именами: речных перевозок у нас просто нет. Регулярных сообщений по речных маршрутам у нас нет уже давно. Можно вспомнить «Ракеты» и «Метеоры», которые ходили по Каме в советское время до Чайковского и в верховье Березников. Сегодня есть только туристические коммерческие рейсы до Волгограда, Астрахани, Нижнего Новгорода. Есть также паромные переправы. Это все коммерческие, не регулярные пассажирские перевозки.

У меня также была ностальгия по «Метеорам» и «Ракетам», и я проанализировал ситуацию, встретился с руководством Нижегородского судостроительного завода. Они нам предложили очень интересные варианты судов на подводных крыльях «Валдай-45». Посчитали экономику: чтобы от Перми до Чайковского доехать на судне с подводными крыльями, нужно 7–7,5 часа, а на автобусе — 4,5 часа. И билет на судно будет стоить на 40% дороже. Вопрос: кто поедет? Субсидировать такие перевозки нет смысла, потому что сегодня регулярное автобусное сообщение обеспечивает транспортировку людей из Перми в Чайковский. Почему «Ракеты» и «Метеоры» были востребованы в советский период? Тогда билет на водный транспорт был чуть дороже, чем на автобус, но на автобус сложно было попасть, их реально не хватало. Кроме того, дороги были разбиты. Сегодня новые условия жизни, новое качество дорог. Поэтому водный транспорт не выдерживает конкуренции с автомобильным. Но мы дальше будем считать экономику маршрутов, и если она будет складываться хотя бы «в ноль», тогда только можно рассматривать возрождение таких маршрутов.

Второе: транспортная инфраструктура водных пассажирских перевозок безнадежно устарела и развалилась. Суда на подводных крыльях не могут приставать к берегу. Им нужны причалы, а те находятся в аварийном состоянии, так как никто не занимался ими с советских времен. И это тоже требует серьезных вложений. Не самоцель ведь — красоту за бешеные деньги получить. Нужно комфортно человека доставить из точки А в точку Б. Как это сделать? Либо по реке, либо на автобусе. На автобусе проще.

Есть еще одна тема — речные переправы. Сегодня четыре переправы субсидируются там, где нет альтернативы в виде прямого транспортного сообщения. Перед нами стоит задача по обновлению состава судов. Все паромы сегодня старые. У нас есть два варианта: помочь частным предпринимателям через лизинговые схемы обновить подвижной состав, или самим заняться хозяйственной деятельностью.

— В этом году началось масштабное строительство дорог в Прикамье. Как изменится идеология дорожного строительства, подходы к контролю за работой подрядчиков?

— В этом году нам удалось аккумулировать большой финансовый ресурс в дорожном фонде — 11,4 млрд руб. В прошлом году было 9 млрд руб. Солидные средства мы направляем на поддержку муниципалитетов, на строительство муниципальных дорог. Если в том году поддержка муниципалитетов составила 2,2 млрд руб., то в этом году она увеличилась более чем в два раза — до 4,7 млрд руб. Увеличение средств продиктовано тем, что муниципальные дороги сегодня объективно хуже, чем региональные. В трехлетнем бюджете, пятилетнем горизонте планирования мы также будем поддерживать муниципалитеты и муниципальные дороги.

Перед нами стояла задача не только аккумулировать средства, но и быстро и качественно провести конкурсные процедуры, перевести деньги в муниципалитеты, чтобы они могли эти процедуры провести. Эта задача решена.

Также мы ужесточили контроль за использованием средств. Мы выделили муниципалитетам 4,7 млрд руб., но оставили за собой право контролировать расходование этих средств, проверять качество. В составе министерства есть подведомственное учреждение — управление автомобильных дорог и транспорта, при котором работает сертифицированная лаборатория. Она выезжает, собирает образцы асфальтобетона, испытывает его, проверяя качество. Эти проверки будут осуществляться регулярно с помощью портала «Управляем вместе».

— А раньше такие проверки разве не осуществлялись?

— Не в том объеме, в котором требовались. Недавно мы выезжали в Чайковский, где в прошлом году был сделан асфальт, который в этом году уже начал рассыпаться. Проверили качество укладки асфальтобетона и приняли решение, что необходимо переделать. Сегодня работы по восстановлению покрытия за счет подрядчика уже закончились. Вот такое вмешательство помогло восстановить справедливость.

— Ужесточаются ли гарантийные условия?

— Росавтодор вводит новые требования по увеличению срока службы ремонтов с 5–7 лет до 12 лет. Это требует не только качественного выполнения работ, но и использования качественных материалов, новых технологий. Есть поручение врио губернатора Пермского края Максима Решетникова в короткие сроки сформировать техническую политику для всего Пермского края. Мы прорабатываем требования к видам работ, к материалам и так далее.

Анализируя прошлый год, можно сказать, что подрядчики из соседних регионов выходили на наш рынок, не выполняя работы, срывали графики, а сами объекты не вводились. В связи с ужесточением требований к качеству работ и срокам количество таких организаций уменьшилось. Выиграли фирмы-«однодневки» — они должны приступить к работам в пятидневный срок. Не вышли — значит, одностороннее расторжение договора. Надо действовать жестко. Не надо вести никаких переговоров — расставаться с такими любителями, вот и все. Их не так много.

— Была создана краевая подрядная организация. Как будет строиться ее работа? Она будет участвовать в конкурсах на общих основаниях?

— У нас нет задачи полностью взять хозяйственную деятельность в свои руки. Но мы не можем к этому спокойно относиться, бегать за подрядчиками, уговаривать, штрафовать. Мы создали государственную структуру, которая будет по госзаданию, вне конкурса, содержать дороги. Из находящихся на балансе региона 3 тыс. км дорог новая служба будет заниматься содержанием 140 км. Это капля в море, но мы покажем, как можно содержать дороги. Я думаю, что от этого люди города Перми и Пермской агломерации увидят толк.

Ирина Пелявина