ОАО РЖД ждет резкого роста грузопотока на восток

На фоне роста погрузки угля на экспорт ОАО РЖД резко повысило оценку перспективного грузопотока БАМа и Транссиба. К 2024–2025 годам отправка грузов на Дальний Восток увеличится относительно уровня 2012 года на 114 млн тонн, считают в монополии, хотя еще недавно прирост оценивался в 80 млн тонн. Таким образом, грузовая база магистралей может достичь 172 млн тонн. По мнению аналитиков, оценка адекватна перспективному спросу, и ОАО РЖД стоит всерьез лоббировать этот проект, не отвлекая средства на популярные сейчас, но менее реалистичные высокоскоростные магистрали.

Грузовая база БАМа и Транссиба к 2024–2025 годам может превысить 172 млн тонн, следует из данных, которые сообщил вчера первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Михайлов. «KPI первого этапа БАМа и Транссиба был прирост к 2012 году дополнительно 66 млн тонн грузов,— заявил он.— Мы видим в существующем тренде того, что происходит в Кузбассе и на Дальнем Востоке, что в 2024–2025 годах прирост к 2012 году составит около 114 млн тонн. Это практически близко к удвоению заявленных объемов грузов». В интервью “Ъ” 30 мая глава ОАО РЖД Олег Белозеров говорил, что компания видит «увеличение до 80 млн тонн к 2025 году, но нужно еще раз уточнить расчеты». Динамика погрузки улучшается, пояснял он, планы у грузоотправителей тоже меняются в позитивную сторону.

Первый этап реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба предполагает развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока с увеличением к 2020 году их объемов на 55–66,8 млн тонн к уровню 2012 года (до 113,2–124,9 млн тонн). В свете хорошей конъюнктуры ОАО РЖД ускорило работу над проектом. В начале августа, отметил Вадим Михайлов, на совещании у Владимира Путина в Благовещенске господин Белозеров докладывал, что «есть вероятность досрочного окончания проекта по развитию БАМа и Транссиба и перехода в стадию так называемого БАМа-2». Для ускорения последний транш средств ФНБ (50 млрд руб.), за счет которых софинансируется первый этап, перенесен с 2019 на 2018 год.

Основным потребителем мощностей БАМа и Транссиба является угольный сектор. За первое полугодие погрузка угля на сети ОАО РЖД выросла на 6,5%, до 177,3 млн тонн. 67% от этого объема — отправки на Дальний Восток. Угольщики Кузбасса готовы грузить больше — как говорил “Ъ” ранее собеседник в отрасли, бассейн готов предъявить к перевозке дополнительно 30 млн тонн угля уже в 2017–2018 годах, но инфраструктура сдерживает рост отгрузки (о проблеме см. “Ъ” от 29 августа).

Как будет финансироваться расширение инфраструктуры на 114 млн тонн, пока неизвестно. Первый этап (до 2020 года) оценивается в 562 млрд руб., по второму оценок пока нет, однако, говорит один из собеседников “Ъ”, предварительные оценки составляют 400 млрд руб. По словам господина Михайлова, вначале следует «верифицировать этот объем (грузов.— “Ъ”), дальше посмотреть основные проектные решения, которые должны быть сделаны». Как объяснил топ-менеджер, «в ряде случаев линейной зависимости между ростом капзатрат и пропускной способности не возникает», и нужен качественный скачок, поскольку простыми мероприятиями столь значительный объем не обеспечивается. В частности, говорит он, речь идет об электрификации восточной части БАМа: электрификация линии от Комсомольска-на-Амуре до Ванино дает серьезный экономический эффект. После создания списка подобных мероприятий под них будут определяться источники финансирования.

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, эта оценка прироста вполне реалистична: с учетом складывающейся ситуации необходимо, чтобы на восточном направлении существовал резерв. «По этому году мы недогрузим на восток 15 млн тонн,— отмечает он,— преимущественно это уголь из Кузбасса». С точки зрения финансирования, полагает эксперт, реализация этого проекта — вопрос господдержки. ОАО РЖД следует продолжать лоббировать БАМ и Транссиб, которые тесно увязаны с развитием тяжеловесного движения, имеют понятную экономику и подтвержденный грузопоток, и меньше увлекаться малореалистичными и утопическими мегапроектами высокоскоростных магистралей.

Наталья Скорлыгина