Российский авиапром для начинающих
Новым авиакомпаниям придется закупать SSJ 100 и МС-21
В правительстве продолжают придумывать все новые регуляторные стимулы для продвижения российских самолетов. Теперь Минтранс предложил обязать создаваемые авиакомпании иметь как минимум три российских самолета не старше пяти лет. Но новые перевозчики в РФ практически не создаются, так что требование коснется лишь авиакомпании «Азимут», флот которой и так будет состоять исключительно из SSJ 100. Источники “Ъ” в отрасли сомневаются, что инвесторы готовы активно вкладываться в новые бизнес-проекты с российскими самолетами.
Фото: Лорис Юлия, Коммерсантъ
Минтранс предложил изменить требования к новым авиакомпаниям, планирующим начать регулярные перевозки. Его поправки к Федеральным авиационным правилам предполагают, что для начала полетов эксплуатант должен иметь не менее трех российских воздушных судов не старше пяти лет.
До сих пор сертификат эксплуатанта — основной документ, дающий право на полеты,— выдавался при наличии не менее восьми самолетов от 55 мест для регулярных рейсов или не менее трех — для чартерных. Но и это вызывало недовольство участников рынка. По мнению источников “Ъ” в отрасли, условие о восьми самолетах является «заградительным» и препятствует выходу на рынок авиакомпаний. «До получения сертификата (занимает порядка трех месяцев) авиакомпания должна нанять и содержать штат, в том числе летный персонал, платить за лизинг простаивающих самолетов. Непонятно, из каких источников покрывать расходы»,— отмечает один из собеседников “Ъ”.
Государство, озабоченное развитием авиапрома (пока выпускается только региональный SSJ 100, планируется начать производство дальнемагистрального МС-21, идут попытки реанимировать производство серии «Ил»), давно пытается создавать регуляторные условия для стимулирования спроса. Так, Минтранс требовал от перевозчиков владеть российскими самолетами при распределении субсидий на внутрирегиональные полеты. А в апреле премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил директиву для советов директоров госкомпаний, требующую закупать только российскую авиатехнику VIP-комплектации (см. “Ъ” от 30 мая).
За последние три года в РФ появились лишь три крупные авиакомпании. В 2014 году полеты начал лоукостер «Аэрофлота» «Победа» (парк состоит из 12 Boeing 737-800). В 2015 году возникла «ЮВТ Аэро», которая летает на Bombardier CRJ200 (7 самолетов). Формально под новые требования Минтранса попадает только авиакомпания «Азимут», создаваемая на юге РФ (принадлежит совладельцу Внуково Виталию Ванцеву и бывшему замгендиректора авиакомпании «Якутия» Павлу Удоду). Проект изначально был «рассчитан на приобретение и последующую эксплуатацию SSJ», рассказывал год назад глава Минтранса Максим Соколов. Сейчас в ее парк поступили три самолета, но, говорил глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, «в парке “Азимута” будут 14 машин, а для бизнес-модели перевозчик рассматривает возможность увеличения до 20 машин». Продвигать SSJ 100 планировалось и на базе Red Wings: Минпромторг и Минтранс в мае предлагали передать перевозчику 100 самолетов. В Минтрансе запрос “Ъ” перенаправили в Red Wings, где “Ъ” не ответили. В Минпромторге сообщили, что вопросы создания регионального перевозчика и необходимых ресурсов для этого прорабатываются компанией.
Источники “Ъ” удивлены «настойчивостью, с которой чиновники предлагают эксплуатировать российскую авиатехнику». Пока эксплуатационная надежность, ежесуточный налет и лизинговые платежи SSJ 100 «не позволяют рассчитывать на прибыльность бизнеса новой авиакомпании», замечает один из них. «Вряд ли инвестор заинтересован вкладывать средства в рискованный проект,— добавил он.— Это возможно только при наличии дополнительной сторонней финансовой поддержки».
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что инициатива Минтранса «выглядит реакцией на требования вице-премьера Дмитрия Рогозина отменить льготы на ввоз иностранных самолетов». По его мнению, эта мера выглядит формальностью, учитывая малое число созданных в последние годы перевозчиков. Он отметил, что ряд новых бизнес-проектов в авиации был связан с ребрендингом существующих, что позволяет обходить ограничения по числу самолетов. Таможенные и налоговые барьеры «будут более чувствительной мерой для ограничения присутствия иностранных авиапроизводителей на российском рынке»,— резюмировал господин Пантелеев.