Тенденции

Несмотря на многочисленные разговоры на самых разных уровнях о необходимости популяризации метана среди перевозчиков, особых подвижек в развитии этого сегмента не видно. Количество АГНКС не увеличивается, льготных программ, способных сделать более выгодными инвестиции в коммерческие автомобили с газовыми двигателями, и налоговых льгот пока нет. Остаются лишь призывы беречь природу, используя альтернативные виды топлива. Не слишком эффективный подход.

Андрей Филиппов

Российские реалии

Удивительно, что наши производители даже в отсутствие стабильного спроса постоянно разрабатывают новые модели. Причем было бы понятно, если бы это были модификации одних и тех же машин, но нет — каждое пополнение модельного ряда практически сразу обретает версию, работающую на сжатом природном газе (метане). Российские автопроизводители что-то знают?

Очень плотно тему газомоторных автомобилей разрабатывает ГАЗ. Газовыми двигателями уже обзавелись семейство "ГАЗон Next" и "ГАЗель Next". И если "ГАЗон" ГАЗ-C41R36 оборудуется 148-сильным двигателем ЯМЗ-534CNG ("Евро-5"), рассчитанным только на метан, то "ГАЗель" ГАЗ-A21R36 может быть укомплектована 120-сильным битопливным мотором EvoTech A2741T, работающим как на сжатом природном газе, так и на бензине. Благодаря наличию и газовых баллонов вместимостью 41,6 кубометра, и стандартного бензобака общий запас хода этого автомобиля составляет 750 км.

Активно работает над созданием газовой техники и Урал. На прошедшей выставке СТТ-2017 был представлен бескапотный 16-кубовый самосвал Урал-63701-3921 CNG c 420-сильным двигателем Yuchai YC6K1342N-50. В пространстве между кузовом и кабиной удалось разместить баллоны общим объемом 224 кубометра.

И все же самым активным игроком на рынке газомоторной техники стоит признать КамАЗ: ежегодно выходят несколько моделей, работающих на метане. Причем если раньше речь шла о поколении грузовиков с кабинами собственного производства, то теперь очередь дошла и до нового семейства с кабинами Mercedes-Benz. Газомоторный зерновоз КамАЗ-Т2640 был показан еще в 2015 году, а теперь моторами на метане обзавелись и другие модификации.

Нельзя обойти стороной и еще одного активного игрока на российском рынке — речь идет о Минском автомобильном заводе. До недавнего времени газомоторная техника "МАЗ" была известна в России только по пассажирской технике: городские 12-метровые автобусы первого и второго поколений поставлялись в некоторые российские города. Но с признанием руководством завода газовой тематики перспективной новинки с моторами, работающими на метане, посыпались как из рога изобилия. Только за последнее время белорусы анонсировали седельный тягач, бортовой автомобиль, мусоровоз, мобильный офис и автомобиль для коммунальных служб.

Стоит отметить, что в России есть отрасль, где сжатый природный газ обосновался прочно и надолго,— это пассажирские перевозки. Привязка к постоянному месту дислокации, небольшие пробеги в пределах одного района, большой автопарк однотипной техники — все это способствует приобретению транспортными компаниями газомоторных автобусов. "Волжанин", ЛиАЗ, НефАЗ, ПАЗ — словом, все ведущие игроки рынка,— имеют в своем арсенале модели, в том числе сочлененные, работающие на метане. И если раньше речь шла только о городских и пригородных перевозках, то теперь появились модели, рассчитанные на работу на ближнем межгороде.

В этом сегменте сдерживающим фактором по-прежнему является невозможность совместить размещение большого количества баллонов с газом, необходимого для дальних перегонов, и вместительные багажные отсеки. Но изменение пассажиропотоков в сторону ежедневной миграции на работу и с работы из малых городов в крупные в пределах 200-250 км заметно снизило актуальность "багажного вопроса". Кроме того, интерес к газомоторным "туристам" стали проявлять крупные компании, закупая их для трансферта рабочих на предприятия, расположенные за чертой города. В результате появились такие модели, как 47-местный "Volgabus Sерпантин" (модель 528512-CNG) с двигателем Yuchai и ЛиАЗ-529115 Cruise на шасси Scania K320 IB4х2NB с одноименным 320-сильным мотором стандарта "Евро-6", рассчитанный также на перевозку 47 человек.

Отсутствие стационарных АГНКС в необходимых количествах все же заставило производителей начать поиск решения проблемы самостоятельно. Наконец-то стали появляться модели мобильных заправок на базе полуприцепов.

Компания "РариТЭК" представила на рынке мобильный комплекс на базе контейнеровоза Трансмаш-942330, позволяющий проводить освидетельствование баллонов КПГ, снимать и монтировать баллоны, проводить дегазацию и подготавливать баллоны к испытаниям, а также опрессовывать баллоны и газовую систему питания. Кроме того, оборудование позволяет вести заправку автомобилей от пассивного ПАГЗ и аккумуляторов через раздаточную колонку с коммерческим учетом газа.

"Русские цилиндры" выпустили мобильное газовое хранилище МОБИГАЗ 6000+, позволяющее транспортировать сжатые газы, размещенные в 55 металлокомпозитных 400-литровых баллонах, разными видами транспорта. Система монтируется на полуприцепе ВОМЗ FK-24N в габаритах стандартного 20 ft HC контейнера.

Еще один газозаправщик, ПАГЗ-16280-25, теперь производит компания NOVOGAZ — смонтированный на полуприцепе НЗГА мод. 12UP02, он рассчитан на транспортировку 110 баллонов.

Западные возможности

Ситуация с европейскими компаниями еще сложнее. На российском рынке у них нет государственной поддержки, а значит, нет возможности и предложить покупателям какие-то особенные условия. Тем не менее попытки заняться этим у них есть. Ярким примером такого подхода стала поставка партии из пяти седельных тягачей Scania CNG G340 LA 4х2 MNA компании "Деловые линии".

"Скания-Русь" имеет собственную программу "Scania Аренда" для клиентов, которым техника необходима на краткосрочной основе. В предложенной схеме "Скания-Русь" берет на себя решение всех административных и технических задач, оставаясь при этом формальным владельцем автомобилей. Арендатору остается только позаботиться о водителе, заправке и оплате дорожных сборов.

В случае с "Деловыми линиями" срок аренды ограничился 12 месяцами, в течение которых перевозчик получит возможность изучить новые для себя машины и принять решение о целесообразности их дальнейшей эксплуатации. Учитывая ежедневный грузооборот в 4 тыс. тонн, возможность сэкономить на затратах на топливо 25-30% — более чем выгодное предложение, что и стало дополнительным стимулом к заключению контракта.

Сама же Scania CNG G340 — обычный седельный тягач, только с двигателем, работающим на сжатом природном газе. Рядный пятицилиндровый двигатель Scania OC09 102 с рабочим объемом 9291 куб. см имеет мощность 340 л. с. и отвечает эконормам "Евро-5". Метан хранится в восьми 103-литровых баллонах, сгруппированных в блоки по четыре штуки и расположенных по бокам рамы. В сумме это дает запас в 824 л, достаточный для пробега в 380-550 км в зависимости от загрузки и дорожного трафика.

Цифры относительно приемлемые, но допустимая разбежка, не позволяющая построить идеальную логистическую цепочку, показывает: и у европейцев с газовыми моторами те же проблемы. Только при большом количестве АГНКС они выглядят досадными мелочами, а в наших реалиях грозят большими неприятностями.