Глава группы ГАЗ Вадим Сорокин о том, почему в России газ лучше электричества

Правительство уже больше полутора лет пытается определиться, как именно теперь поддерживать российский автопром, куда ему надо развиваться и какие новые технологии нужно стимулировать. О своем видении идеального механизма господдержки, о том, почему газомоторные машины для России перспективнее электромобилей, и о том, почему беспилотники будут нишевым продуктом, “Ъ” рассказал президент группы ГАЗ Вадим Сорокин.

— В текущем проекте стратегии развития автопрома не прописаны ни специнвестконтракты (СПИК), ни «новая промсборка». Что вам ближе — идея Минэкономики с новым инвестрежимом или СПИК от Минпромторга?

— Мы считаем, что оба инструмента нужны. Промсборка в большей степени нацелена на легковой сегмент. Сама идея формулы, дающей транспарентность,— хорошая. Но найти точную формулу, которая бы учла все нюансы и не была бы подогнана под чьи-то кейсы, пока не удалось. СПИК больше подходит для сегмента коммерческого транспорта, но его надо серьезно дорабатывать, потому что он стал ручным, непрозрачным механизмом.

При этом, если исходить из существующего сегодня проекта стратегии, есть ощущение, что у правительства нет понимания того, к каким результатам приводит развитие двух принципиально различных бизнес-моделей, которые существуют сегодня в автопроме. Одна бизнес-модель — это промсборка. Она не предполагает разработку продукта на территории РФ и фактически использует высокотехнологичные решения и ключевые компоненты, созданные за рубежом. И другая — базовая бизнес-модель — это как раз национальные производители, национальные платформы, у которых есть интеллектуальная собственность на продукт и полный цикл воспроизводства. Не просто сварка и сборка, а концепция, разработка, инжиниринг, испытание и производство, приоритетная ориентация на локальную компонентную базу, сотрудничество с российской научной школой. Такие производители создают и защищают технологическую безопасность и технологический суверенитет страны.

Мы считаем, что существующий сегодня проект стратегии не решает главной задачи — развития национальных технологий. Сейчас стратегия сориентирована на промсборку как основное направление развития автопрома в стране.

— Но должна же быть и поддержка участников промсборки?

— Безусловно, в России есть зарубежные автопроизводители (в том числе и наши партнеры, с которыми мы сегодня работаем), ориентирующиеся на долгосрочное развитие на российском рынке. Они организовали производства, вложились в локализацию, построили заводы по выпуску двигателей, тем самым подтвердив серьезность своих намерений. И таких производителей, конечно, нужно поддерживать. Но при этом необходимо все же расставлять приоритеты. Если мы хотим видеть российскую экономику не только сырьевой, то поддержка государства не может быть одинаковой для этих двух моделей. Важно не забывать, что именно национальные производители являются основой индустрии и во все времена будут ее опорой. А модель автосборки должна развиваться в дополнение к базовой модели.

— А как вы считаете, нужно поднимать рынок компонентов?

— Сегодня емкость российского рынка недостаточна для того, чтобы производить автомобили в необходимом количестве, которое давало бы экономическую базу для серьезного развития рынка компонентов и субкомпонентов. Поэтому важно выходить за рубеж, нам нужен экспорт, и здесь государство так или иначе слышит нас. Мы очень довольны тем, что на практике автопром получил поддержку экспорта в части логистики и омологации.

— Устраивает ли группу ГАЗ экспортная часть в проекте стратегии?

— Там обозначена цель нарастить долю экспорта в выручке до 12–14% к 2025 году. Мы считаем, что эти цели, которые правительство ставит себе и отрасли, совершенно недостаточны для качественного рывка в развитии автопрома. У группы ГАЗ в 2016 году уже было 20% выручки из-за рубежа, в 2017 году — 17%. Мы увеличили количество стран, в которые экспортируем свою продукцию, но экономика многих этих стран просела, поэтому показатель сократился. Но KPI, которые ставит правительство на перспективу, не дотягивают и до этой планки. Такие низкие амбиции я связываю с тем, что авторы проекта стратегии опять же не понимают различие бизнес-моделей, ведь для участника промсборки это много, а для нас — это уже вчерашний день. При правильной организации к 2020–2022 годам мы будем экспортировать 50% своей продукции и расширим географию экспорта с 45 стран до 90.

Посмотрите на Корею. 20 лет назад никто не знал о корейских автомобилях, сегодня они продаются по всему миру. Это произошло во многом благодаря активной поддержке правительства, и в первую очередь — развитию внутреннего рынка как экономической базы для выхода на экспорт. Россия — большая страна по территории, но небольшая по численности. Мы могли развиваться тогда, когда рынок был большой. Советский Союз со своими странами экономического содружества набирал примерно 500 млн покупателей. Это давало ту массу денег, которая позволяла нам поддерживать и медицину, и здравоохранение, и производство ракет, автомобилей и всего, всего. Сегодня население России — около 140 млн человек. Объемов российского рынка недостаточно для дальнейшего развития. Поэтому сегодня самое главное, что мы должны сделать,— сориентировать нацию на экспорт.

В Китае, если вам нужно было колесо из алюминия, еще совсем недавно вы могли купить его за столько, за сколько хотите, а не по рыночной цене. Эту разницу между ценой и себестоимостью покрывало государство. Делалось это для того, чтобы через развитие производства дисков для колес дать алюминиевой промышленности возможности и средства для освоения сложных компонентов: блока цилиндров двигателя и головки блока цилиндров. Это была целенаправленная политика, они наращивали опыт, объемы, компетенции. У Китая свой собственный рынок потребления — как минимум миллиард жителей. Они сегодня охватили, я думаю, ну около 250–300 млн, остальное — это все потенциал, который пока еще недостаточно платежеспособен. И у них есть четкое понимание, как расти дальше.

У нас ничего подобного я не вижу, у нас нет таких многослойных идей. Мы мыслим поверхностно во всех наших мерах и не мыслим долгосрочно. Ясно, что мы конкурируем на международном рынке уже не с КамАЗом и «Соллерсом», а с международными производителями. И самый первый показатель, который ставит нас в неравные условия,— это стоимость заемных ресурсов. В России ставка по кредитам начинается от 12%, а для небольших компаний это и 17%, и 20%. Тогда как зарубежные производители имеют доступ к кредитным ресурсам по ставке 1,5–3%. Поэтому очень важно сохранить существующую меру по субсидированию кредитной ставки.

— Как вы оцениваете текущую экспортную поддержку?

— Правительство сделало очень правильные шаги с точки зрения развития экспорта. Сегодня мы реально ощущаем эту поддержку. Созданы институты, которые работают и дают эффективные результаты — Российский экспортный центр, ЭКСАР, механизм экспортного кредитования в «Росэксиме». Минпромторг разработал эффективные меры по субсидированию логистики и омологации.

Будет значимо, если в 2018 году правительство сумеет поддержать продвижение российской продукции, субсидирование создания сервисной сети. На мой взгляд, окно возможностей очень короткое, никто на других рынках нас не ждет, везде открытое, агрессивное предложение, каждый день — новый выбор. Для выхода за рубеж российским производителям необходимо за очень короткие сроки сделать инвестиции, которые давно уже сделаны глобальными компаниями на всех рынках — в инфраструктуру, дилеров, маркетинг.

— Какие еще меры поддержки по экспорту вы считаете необходимыми?

— Я об этом говорил в Ярославле на совещании, которое проводил Владимир Путин. Нужно опережающее госфинансирование НИОКР, которое может быть реализовано через экспортную версию СПИК. Мы готовы брать на себя обязательства по отдаче для государства — объемам продаж, налоговому эффекту, обеспечению занятости. Если вы нам поможете вложиться в «Евро-6» или специальные климатические условия, в правый руль — мы гарантируем реализацию, если не получится — вернем деньги.

— А что касается программ поддержки внутреннего рынка?

— Мы считаем, что в 2017 году потребителей в сегментах LCV и автобусов обошли мерами поддержки. За исключением закупок школьных автобусов и автомобилей скорой помощи, рынок практически не поддерживается. Новые сегментарные меры поддержки были направлены на то, чтобы привлечь новые категории покупателей. А в итоге те же категории покупателей, которые и так пользовались льготным лизингом, теперь просто получают более высокую скидку. Но это те же самые клиенты, новые туда не попали. Индивидуальные предприниматели, малый бизнес покупают машины за наличный расчет, у них нет кредитной истории, они не могут купить машину в лизинг и они остались без поддержки. Мера, уже доказавшая свою эффективность,— программа обновления парка (скидка на новый автомобиль при сдаче старого в утиль или в trade-in.— “Ъ”), не была продлена, а полноценной замены ей так и не было создано.

С другой стороны, говоря о поддержке рынка, важно учитывать, что монетарные меры всегда более эффективно работают в сочетании с регуляторными. Например — запрет на эксплуатацию старой техники, который не только ускоряет обновление парков, но самое главное — повышает безопасность перевозок. Во всем мире действуют такие ограничения, потому что на старой технике в десятки раз выше риск выхода из строя тормозной системы, рулевого управления и других систем активной безопасности. У нас в 2013 году на законодательном уровне было введено ограничение сроков эксплуатации автобусов для организованной перевозки детей. Но его вступление в силу из-за лоббизма туристических компаний и перевозчиков переносилось уже четыре раза! При этом параллельно государство инвестировало в обновление парка в виде субсидирования скидки на покупку автобусов, но туриндустрия не инвестировала в новые автобусы. Теперь программа обновления парка закончилась, а мы не обновили самый травмоопасный, самый рисковый сегмент — транспорт для перевозки детей. У нас на дорогах все еще ездят автобусы и грузовики 20- и 30-летней давности! Мы вводим «Евро-5», а огромная часть автопарка не соответствует даже «Евро-0». Где в этом логика и последовательность?

Если в стратегии будут прописаны KPI по обновлению парка и четкий план по мерам регулирования парка, и этот план будет увязан с возможностями отрасли и с задачами по повышению безопасности перевозок, тогда стратегия будет действительно работать на развитие автопрома и транспортной системы страны.

— Номинально согласно проекту стратегии правительство видит наш автопром в будущем очень прогрессивным, с 2020 года вся поддержка идет на новые виды транспорта — электромобили, беспилотники. Считаете ли вы переход на электромобили ближайшим будущим?

— Перспектива перехода России на электромобили в ближайшем будущем совсем не очевидна. Китай, возможно, достаточно скоро перейдет на электрический транспорт, это будут в основном легковые автомобили и автобусы на городских маршрутах, чтобы доехать до работы и вернуться домой. В России это будет гораздо сложнее из-за особенностей климата, отсутствия инфраструктуры.

Чтобы осуществить перевод парков, работающих на дизеле, бензине и газе, на электроэнергию, не только в России, но и во всем мире, должны пройти гигантские инфраструктурные изменения — не только по созданию сети зарядных станций, но и по увеличению объемов производства и передачи электроэнергии. Сегодня в вечернее время энергопотребление в крупных городах уже достигает пиковых нагрузок. А что будет, если все мы включим в розетки еще по электромобилю?

Но самое главное — вопрос развития электротранспорта нужно рассматривать в контексте того, какое место он будет занимать среди других видов транспорта в нашей стране. Несколько лет назад государство объявило стратегическим направлением развитие рынка КПГ (компримированный природный газ, наиболее распространенное газомоторное топливо.— “Ъ”), Минпромторг разработал программу субсидирования газомоторного транспорта. Три года она успешно работала, а теперь программы в бюджете на следующий год нет. Планировали построить 3 тыс. заправок, но пока в стране 300 штук. А теперь, оказывается, стране это уже неинтересно, теперь мы собираемся строить зарядные станции. А что такое зарядные станции? Зарядный ток под автобусы — это сила тока примерно 150–300 A. Домашние розетки — это 6A. Вот эта мечта о том, что, вернувшись домой, можно зарядить в гараже машину от обычной розетки, как мобильный телефон, не основана ни на чем. К домам необходимо подвести совершенно другие кабели и поставить совершенно другие трансформаторы.

Мы еще не построили необходимую сеть заправочных станций для газового транспорта, а теперь решили перейти на электротранспорт — не выиграв одну войну, мы решили ввязаться в другую, причем с сомнительным исходом. И тогда возникает вопрос: так мы играем в войну по времени — три года поиграли и бросили, или до победы?

— Получается, в вашем понимании нужно в первую очередь развивать рынок газомоторного транспорта?

— При разработке стратегии необходимо учитывать национальные особенности страны: размеры, климат, экономическую ситуацию, потребительскую способность населения. Запасы газового топлива — это ключевое конкурентное преимущество нашей страны. Так или иначе, не только в России, но и в мире самым дешевым видом топлива будет газомоторное. У нас потребитель скорее всего сможет купить не электробус за 30–35 млн руб., а газомоторный автобус за 6–10 млн руб. Или в противном случае эта разница войдет в стоимость транспортных тарифов, а рост тарифов в свою очередь приведет к удорожанию всего, включаю буханку хлеба. Так может, мы сначала реализуем программу КПГ, чтобы хотя бы в ближайшие 10–15 лет 50% коммерческого транспорта работало на газовом топливе? Газ — экологически более чистое топливо по сравнению с дизелем и бензином и более доступное, особенно в нашей стране.

— Но электромобили считаются на сегодняшний день самым экологичным видом транспорта

— Да. Но остается открытым вопрос, насколько экологичны технологии производства самой электроэнергии? Доля угля, газа и нефти в выработке электроэнергии в России составляет около 80%. Считал ли кто-то экологический ущерб от увеличения производства электричества с использованием этих ресурсов для зарядки электромобилей? Особенно — с учетом потерь на передачу электроэнергии от электростанций в центры городов. Я уже не говорю об экологическом влиянии при производстве электрических батарей и их утилизации.

Во всем мире, несмотря на популярную риторику о том, что будущее за электромобилями и беспилотниками, КПГ-парки активно растут: сейчас парк газомоторных автомобилей в мире составляет около 25 млн штук, за последние 10–15 лет он вырос в 20 раз! А у нас появляется проект стратегии развития автопрома, в которой вдруг исчезает газовый транспорт. Наши предприятия инвестировали в новые разработки газового транспорта, запустили производство современных газовых двигателей, локализовали ряд ключевых компонентов, перестроили работу поставщиков. А сегодня оказывается, что эти инвестиции никому не нужны?

— Но развивать и поддерживать электротранспорт ведь тоже стоит?

— Безусловно. Но надо понимать, в каких конкретно сегментах это направление будет реально работать. В грузовых перевозках, где нет фиксированных маршрутов следования, с учетом больших расстояний между населенными пунктами в нашей стране распространение электротранспорта очень долгое время будет ограничено. Основное развитие электромобилей и беспилотников в России будет в первую очередь на рынке городских автобусов. Там легко выделить маршрут, просчитать дистанцию пробега и построить соответствующую инфраструктуру.

Безусловно, поддержка электрического транспорта должна быть, и она нам нужна. Мы уже протестировали электробус большой пассажировместимости на маршрутах Москвы, разработали электроплатформу для всей линейки автомобилей «ГАЗель NEXT». Сейчас изучаем возможность пакетирования батареи совместно с МГУ и другими партнерами работаем над созданием своего собственного электрического двигателя для LCV. Затем будем рассматривать вопрос масштабирования его для других платформ.

Конечно, такие проекты требуют серьезных инвестиций и поддержки со стороны государства. Поддержка электротранспорта отражена в проекте стратегии, но через механизм консорциума, в который ГАЗ, лидера рынка с долей 80% в автобусах и 50% — в LCV, лидера в разработке электротранспорта, не включили. Вообще идея поддержки электротранспорта только через консорциум, как это сейчас указано в стратегии,— это очевидный лоббизм отдельных компаний. При этом критерии выбора компаний, которые участвуют в консорциуме, и сама по себе процедура принятия такого решения со стороны Минэкономики, выступившего организатором этой схемы, были беспрецедентно непрозрачными и безапелляционными для остальных участников отрасли. Механизмы господдержки перспективных технологий должны учитывать все имеющиеся в отрасли наработки — то, что уже создано, реально работает и сделает будущие госинвестиции действительно эффективными.

— На чем в таком случае должна базироваться стратегия в части электротранспорта?

— Я считаю, что главным ориентиром развития автопрома в целом должно быть сохранение в России максимального объема создаваемой добавленной стоимости. В группе ГАЗ мы так и сделали, и поэтому на фоне сокращения рынка мы смогли сохранить доходность бизнеса. Эта же идея должна распространяться на электротранспорт. Я не хочу отдавать деньги за границу за батарею, систему управления приводом, электромотор — нужно, чтобы это все выпускалось в России. Если этого не сделать, то деньги, необходимые для производства электротранспорта, будут через автопром «перетекать» на производство компонентов в Китай, в Южную Корею и в Европу. У нас должны быть созданы условия, которые позволят развивать в России компетенции по производству электротранспорта с российской интеллектуальной собственностью и стимулировать создание собственной компонентной базы.

Вообще я вижу только один реальный драйвер желания перейти на электромобили — перспектива перехода на беспилотники. Электричество гораздо лучше интегрируется с интеллектуальными управляющими системами, чем двигатели внутреннего сгорания. Но, откровенно говоря, это не произойдет быстро, и сегодня экономика и инфраструктура не адаптированы для этого.

— Верите ли вы вообще в беспилотный транспорт?

— Верю. Но беспилотный вид транспорта будет широко использоваться тогда, когда человечество добьется качественного рывка в развитии искусственного интеллекта, до этих пор беспилотники будут развиваться в отдельных нишевых сегментах.

Интервью взяла Яна Циноева