В дорожное строительство Башкирии приходят новые для региона схемы финансирования, главной из которых могут стать концессионные соглашения. При участии крупных подрядчиков и банков власти региона рассчитывают реализовать затратные инфраструктурные проекты общей стоимостью более 177 млрд рублей, в том числе те, что зрели несколько десятилетий. Речь идет о строительстве транспортного коридора через Уфу между федеральными трассами М5 и М7 (Восточный выезд), новой дороги Стерлитамак-Кага-Магнитогорск, которая в перспективе может стать частью транспортного коридора Европа — Западный Китай, а также самого башкирского участка «шелкового пути» — трассы Бавлы-Кумертау. Основную часть затрат готовы взять на себя региональные власти, рассчитывая, впрочем, на финансовую поддержку федерального центра.

В правительстве Башкирии вплотную приблизились к проработке темы строительства в регионе платных дорог. Плата за проезд должна стать одним из источников возврата бюджетных вложений в строительство инфраструктуры. По информации госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству республики, сейчас в разной степени проработки находятся три финансово затратных проекта, которые планируется реализовать в форме государственного частного партнерства.

«Шелковый путь» заводят в Башкирию

Самый дорогой из дорожных проектов, который задуман в регионе, — это строительство в Башкирии 280-километрового участка «шелкового пути» (международного коридора Европа — Западный Китай). По предварительным данным, участок должен пройти от Бавлов (Татарстан) до Кумертау. Стоимость проекта, как рассказал председатель госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Тимур Мухаметьянов, превышает, по предварительным оценкам, 130 млрд руб. Цена объясняется тем, что это должна быть дорога первой категории, оснащенная транспортно-навигационным оборудованием, системами сбора платы за проезд, освещением, аналогов которой в республике пока нет. Проект предусматривает существенные затраты и на выкуп земельных участков, так как трасса должна строиться с нуля, в чистом поле.

«Этот проект мы выделяем для себя как приоритетный,— заметил господин Мухаметьянов.— Его реализация должна дать дополнительный импульс для развития тех районов республики, через которые пройдет транспортный коридор».

Хотя на уровне федерального правительства еще нет окончательного решения о том, будет ли вообще проложен башкирский участок китайско-европейского коридора («трассировка трассы написана очень крупными мазками», как сказал глава госкомтранса), его проектирование ведется уже с 2011 года. В АО «Дирекция строительства автострады» (входит в группу «СМП-нефтегаз») сообщили, что бизнес-план проекта готов, идут работы по оформлению и выкупу участков, попадающих в полосу отвода, рассчитываются компенсации для возмещения убытков и упущенной выгоды сельхозпроизводителям, в пользовании которых находятся эти земли. Права на изъятие около 900 га земли уже оформлены, с 22 км будущей дороги снят плодородный слой.

Проектирование дороги Бавлы-Кумертау ведется в три этапа. Проект первого участка, от нулевого до 20 км, направлен на госэкспертизу. Проект второго — от 20 до 40 км — уже получил это заключение, а конкурсный отбор на проектирование третьего участка (с 40 до 290 км) заказчик проекта — ГКУ «Управление дорожного хозяйства Республики Башкортостан» должен объявить до конца года. Завершить проектирование башкирского участка планируют до конца 2018 года.

О сроках реализации этого проекта и форме взаимодействия с генеральным подрядчиком пока не говорят. «Вопрос упирается в поиск стратегического инвестора. Кроме того, есть понимание, что потянуть такой проект без федеральной поддержки невозможно»,— отметил Тимур Мухаметьянов. В 2012 году глава Башкирии Рустэм Хамитов заявлял, что строительство участка Бавлы-Кумертау могло бы состояться при выделении из федерального бюджета 3-5 млрд руб. Республика потратила на проектные работы уже около 300 млн руб.

Город химиков соединяют с «Магниткой»

Куда лучше сегодня проработан проект строительства скоростной дороги Стерлитамак—Кага—Магнитогорск, протяженность которой должна составить 170 км. Проект стоимостью 12,5 млрд руб. предусматривает платную эксплуатацию по крайней мере 60-километрового участка от Каги до Аскарово. Сейчас протяженность пути от Стерлитамака до Магнитогорска по самому короткому маршруту составляет 304 км, из которых 70 км — это дорога, не имеющая асфальтового покрытия. Концессионное соглашение на 15 лет, участниками которого власти региона в прошлом году выбрали «Башкирдорстрой» (дочернее предприятие крупного местного подрядчика «Дортрансстроя») и «Газпромбанк», в госкомтрансе планируют заключить в следующем году, после прохождения полного круга судебных разбирательств с Федеральной антимонопольной службой. В ФАС России посчитали, что власти Башкирии неверно выбрали форму проведения тендера. Так как основная часть финансирования ложится на региональный бюджет (источником возврата денег должны стать поступления от платной эксплуатации дороги и Дорожный фонд) в ФАС посчитали, что отбор генподрядчика должен был проходить по контрактной, а не концессионной системе. Пока у республики есть два исключающих друг друга решения арбитражного суда. Первая инстанция признала правоту ФАС России, апелляция — правоту госкомтранса.

С Восточным выездом все легковое

Коридор, соединяющий через Уфу федеральные трассы М5и М7, получивший название Восточный выезд, вероятнее всего, будут строить турецкие подрядчики. Турецкая Limak Group этим летом выкупила у структур ВТБ 49% в уставном капитале Башкирской концессионной компании (БКК), созданной для участия в этом проекте. Второй акционер БКК — компания «Актив». Она принадлежит совладельцам санкт-петербургского АО «Институт Стройпроект» Алексею Журбину, Александру Злотникову, Александру Митрову и Алексею Суровцеву (институт участвовал в строительстве Западного скоростного диаметра и Кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге, моста через Обь в Новосибирске, объектов транспортной инфраструктуры в Сочи и других крупных проектах).

С участниками концессии, среди которых ВТБ, в июле заключено соглашение со сроком действия 25 лет. Стоимость Восточного выезда, строительство которого должно быть завершено за четыре года, оценивают примерно в 35 млрд руб. Проект подразумевает завершение 1,2 км подземного тоннеля от проспекта Юлаева к берегу реки Уфы, начатого в начале 1990 годов, строительство моста через реку длиной около 2,5 км и участков дорог протяженностью более 11 км.

Окончательная конфигурация выезда пока не определена. В 2018 году его должна одобрить госэкспертиза. Предметом дискуссии остается участок, соединяющий тоннель со створом улицы Галле, выводящей на новый Затонский мост. В одном из вариантов, который был направлен на более скоростное соединение трассы через город, рассматривалось строительство эстакады. Но это серьезно удорожает строительство, а республика и так должна выплачивать концессионеру из Дорожного фонда ежегодно, по предварительным оценкам, от 1,2 млрд до 3,3 млрд руб. в год. Часть денег на реализацию проекта — 4,6 млрд руб. — власти региона планируют занять в Банке развития БРИКС, 10 млрд руб. привлечь из внебюджетных источников, которые пока не уточняются. Кроме того, получено предварительное подтверждение финансирования по линии ГК «Автодор», сообщил Тимур Мухаметьянов. По его прогнозу, к сроку окончания концессии проект может выйти на окупаемость. Пока в госкомтрансе закладывают тариф на проезд в размере 150–300 руб. по всему участку с одного автомобиля.

Одним из самых дискуссионных был вопрос о том, какой тип транспорта сможет перемещаться по Восточному выезду через город. В прошлом году отсутствие четких установок вызвало критику этого проекта у чиновников Минстроя России. Так, замминистра Халит Мавлияров назвал «бредовой идеей», если город притянет грузовой транзит. Позже глава республики Рустэм Хамитов заверил, что Восточный выезд рассчитан исключительно на пассажирский и легковой транспорт. Глава госкомтранса недавно подтвердил эти намерения, сообщив, что главной задачей Восточного выезда является доставка горожан к месту жительства — Зауфимье становится после строительства моста одной из самых привлекательных территорий жилой застройки.

«Концессия является самой современной формой реализации дорожных проектов и единственной альтернативой госзаказу,— отмечает старший юрист практики „Инфраструктура“ Herbert Smith Freehills Григорий Смирнов.— Главное ее преимущество — это возможность привлечения частных инвестиций. Еще пять лет назад концессия считалась эксклюзивом, а сейчас довольно широко применяется. Есть уже и реализованные проекты, в первую очередь, платные дороги ГК „Автодор“ — в обход Химок, обход Одинцово».

«При том что концессия действительно пока не имеет явной альтернативы для реализации сложных инфраструктурных проектов в России, эта форма ГЧП приводит к перерасходу бюджетных средств на 25-30% и поэтому за рубежом применяется ограниченно,— отмечает партнер практики «Инжиниринг» консалтинговой группы «НЭО Центр» Алексей Ефанов.— Обсуждаются и другие формы взаимодействия власти и бизнеса. К ним относятся инфраструктурная ипотека, о которой пока мало что известно, или долг под прирост налогов (за рубежом Tax Increment Finansing, TIF), когда затраты на строительство возвращаются по мере сбора налогов, размер которых мультипликативно увеличивается как раз за счет бюджетных, агломерационных, туристических и других эффектов, вызванного реализацией проекта. Последний инструмент для бюджета может быть в три-пять раз дешевле концессии, хотя, конечно, это все равно несколько дороже прямых инвестиций».

Майя Иванова