В понедельник несколько СМИ опубликовали информацию о том, что при строительстве новых станций метро «Новокрестовская» и «Большой проспект» в Петербурге были допущены серьезные нарушения, которые могут быть опасны для пассажиров. Мы обратились в Ростехнадзор, Комитет, курирующий строительство, компанию «Метрострой» и проектный институт «Ленметрогипротранс» с просьбой разъяснить ситуацию и вот, что нам удалось выяснить.

Вода не пройдет

Одно из изданий, сославшись на инспектора отдела надзора за безопасностью ведения горных работ Северо-Западного управления Ростехнадзора Владимира Милкина и информацию от неназванного источника в том же ведомстве, сообщило, что в двухпутном тоннеле между станциями «Новокрестовская» и «Беговая» отсутствуют предохранительные водонепроницаемые перемычки с гидрозатворами, без которых станцию якобы может затопить. Однако сам Владимир Милкин таких выводов не подтверждает: по словам эксперта, издание сгустило краски и о затоплении речи быть не может, хотя, согласно правилам безопасности, гидрозатворы в тоннеле нужны.

Вероятно, имеются в виду «Правила безопасности при строительстве подземных сооружений», которые были выпущены еще в 2002 году и не учитывают новых технологий строительства, в том числе появившийся в 2013 году у «Метростроя» щит с грунтопригрузом «Надежда» для сооружения двухпутных тоннелей. Именно этим щитом было проложено продолжение Невско-Василеостровской линии. Заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков рассказал, что щит с грунтопригрузом не дает прорываться грунту из забоя, поэтому такой способ прокладки тоннеля является безопасным и не требует гидрозатворов.

Тем не менее, «Метрострой» обращался в Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), курирующий строительство метро, с вопросом о необходимости разработки дополнительных мер безопасности при строительстве двухпутного тоннеля под акваторией Финского залива. Однако получил от заказчика ответ, что, по сведениям проектировщика, проект прошел государственную экспертизу и в полном объеме отражает вопросы обеспечения безопасного ведения работ.

Мы обратились в проектную организацию ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс», где нам также подтвердили, что строительство Невско-Василеостровской линии ведется в соответствии с проектной документацией, получившей положительное заключение государственной экспертизы, а отсутствие гидрозатворов связано с условиями работы и техническими характеристиками линии.

«Отсутствие гидрозатворов на участке мелкого заложения линии является проектным решением и обусловлено инженерно-геологическими условиями и техническими особенностями линии. Проектная документация соответствует СП 32106-2004, СНиП 2.01.51-90 и иным нормативным документам, действующим на момент разработки проектной документации», – пояснил генеральный директор «Ленметрогипротранса» Александр Маслак.

Касательно затворов на станции «Новокрестовская» КРТИ сообщил, что «в рамках строительства станции проектной и рабочей документацией предусмотрена установка затворов в НВУ (нижних вентиляционных узлах). Так, два НВУ расположены на станции «Новокрестовская», два НВУ – на станции «Беговая». В настоящий момент данные затворы находятся в процессе монтажа. В перегонном тоннеле между станциями «Новокрестовская» и «Беговая» затворы не предусмотрены проектной документацией. Отметим, что представителями Ростехнадзора по данным вопросам предписаний не выдавалось».

Получается, что по факту необходимые затворы есть. Замечаний контролирующего органа по данному вопросу нет. И для опасений в том, что тоннель «будет затоплен», вообще нет никаких оснований. Тем более, что на данный момент проходка двухпутного тоннеля между «Новокрестовской» и «Беговой» благополучно завершена, и там полным ходом идут путевые работы.

Стены выдержат

Еще одна претензия Ростехнадзора, по данным СМИ, касалась качества бетона, который использовался при строительстве станции метро «Большой проспект» и технологии устройства «стены в грунте». По мнению автора напугавшей петербуржцев статьи, такие изменения могут «отразиться на общей прочности и безопасности конструкции».

В ответ на это сообщение проектный институт, занимавшийся разработкой всей документации для строительства будущей станции метро, сообщил: «Касаемо якобы имеющихся нарушений, выявленных при строительстве станции «Большой проспект» и описанных в статье «Опасная подземка. Что нашли проверяющие на новых станциях метро в Петербурге?» опубликованной на сайте издания Life, институт выполнил проверку проектно-сметной документации и сообщает о соответствии проектного класса бетона классу, указанному в акте выполненных работ и опубликованному на указанном сайте. Кроме того, следует отметить, что ограждающая конструкция, выполненная методом «стена в грунте», в случае с вестибюлем станции «Большой проспект» не учитывалась при расчете несущих конструкций. В этой связи качество исполнения ограждающей конструкции не оказывает влияния на дальнейшую безопасную эксплуатацию».

Для полного прояснения ситуации мы обратились в ОАО «Метрострой», где нам рассказали, в чем суть технологии «стена в грунте» и почему ее характеристики не оказывают влияния на несущие характеристики станции. «Стена в грунте» — это ограждающая конструкция, необходимая на этапе сооружения котлована. Она возводится для того, чтобы в процессе разработки грунта стенки котлована не осыпались. «Стену в грунте» сооружают по всему периметру будущего подземного вестибюля станции, и только когда эта конструкция замыкается, можно начинать вынимать грунт. Впоследствии в котловане возводятся уже непосредственно конструкции самого сооружения: стены, потолки, полы, перекрытия будущего вестибюля. Таким образом, никаких несущих нагрузок сама по себе «стена в грунте» не несет и угрожать безопасности пассажиров никак не может.

Контроль за кадрами

По данным СМИ, проверяющие остались не удовлетворены квалификацией строителей. В «Метрострое» рассказали, что тщательно проверяют квалификацию рабочих и дают им всю необходимую информацию об объекте.

По словам заместителя главного инженера — руководителя службы охраны труда и промышленной безопасности ОАО «Метрострой» Валерия Денисова, случайных людей в забое быть не может. Большинство рабочих приходит в компанию после обучения в специализированных профильных образовательных учреждениях, частично из других строительных компаний. В любом случае, прежде чем попасть под землю, каждый сотрудник проходит аттестацию на соответствие своей квалификации. Так называемых гастарбайтеров к проходке тоннелей не привлекают — им могут поручить разве что отделочные работы на станциях, строительство которых близится к завершению.

Перед началом работы в забое каждый рабочий шахты обязан ознакомиться с проектом производства работ (ППР) и с паспортом крепления забоя. ППР разрабатывается до начала работ и утверждается соответствующими отделами «Метростроя». В паспорте крепления забоя указываются технические характеристики объекта и применяемое оборудование. Все документы в обязательном порядке основаны на проектной документации стадии «РД».

Чем недоволен Ростехнадзор

Резонный вопрос: если проблем нет, почему у Ростехнадзора появились замечания? Вся путаница возникает из-за того, что подготовка проектной документации включает несколько стадий: стадию «П», на основании которой выдается заключительное положение госэкспертизы, и стадию «РД» — рабочую документацию, опираясь на которую генподрядчик ведет строительство. Как раз на стадии формирования рабочей документации в проект зачастую вносятся изменения, в том числе, например, уточняется класс бетона. Это распространенная практика, которая касается не только метростроения, но и любого другого строительства. Все изменения в обязательном порядке согласовываются проектным институтом и заказчиком. Любые корректировки проекта всегда обоснованы, им предшествуют сложные инженерные расчеты.

Ростехнадзор при проверке объектов ориентируется на проектную документацию стадии «П», а строители в своей работе — на «РД». Здесь и возникают расхождения. Ростехнадзор обязан фиксировать эти расхождения и заставлять доказывать их обоснованность. Чем, собственно, и занимаются «Метрострой», «Ленметрогипротранс» и КРТИ на протяжении всего строительства. Ни одно из «нарушений», указанных в предписаниях Ростехнадзора, не было классифицировано как угрожающее безопасности объекта. Речь идет о банальной бумажной работе, о согласовании на бумаге тех решений, которые приняли заказчик и проектировщик и которые выполнил генподрядчик. Кстати, закон обязывает генподрядчика строить именно по документации стадии «РД»: отступление от нее карается уголовным преследованием. Также как и Ростехнадзор по закону обязан фиксировать изменения и выдавать предписания. Налицо законодательная коллизия, жертвами которой стали все участники этой истории.

Метро для Петербурга — тема очень актуальная: в следующем году планируется ввести в эксплуатацию пять станций («Новокрестовская», «Беговая», «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Южная») и горожане с нетерпением их ждут. Поэтому каждое сообщение в СМИ, касающееся вопросов метростроения, моментально вызывает общественный резонанс. На этой волне некоторые СМИ пытаются привлечь к своим онлайн-ресурсам дополнительный трафик, но, к сожалению, не всегда, видимо, достаточно тщательно подходят к процессу подготовки материала, а горожан подобные публикации только могут ввести в заблуждение. Именно на это обращает внимание генеральный директор ОАО «НИПИИ “Ленметрогипротранс”» в своем письме: «“Ленметрогипротранс” заявляет решительный протест против публикации подобных непроверенных и недостоверных материалов без предварительной консультации с представителями отрасли. Со своей стороны, институт готов оказать все необходимое содействие с целью предоставления горожанам и вашим читателям объективной и достоверной информации, а не “газетных уток”, коей, по нашему мнению, к общему глубокому сожалению, является вышеупомянутая статья».

Ксения Быстрицкая, Ведущий аналитик Центра Социальной Экономики ЦСЭ