Наталья Скорлыгина об изменении системы лоббизма в отрасли

Сложные коллизии на вагоностроительном рынке, которые привели к фактическому уходу с него нескольких игроков, зеркально отразились на отраслевом сообществе. «Объединение вагоностроителей» (ОВС) покинули Новозыбковский машиностроительный завод (НМЗ, входит в «Рэйлтрансхолдинг» (РТХ) Сергея Шпака) и «Рузхиммаш» (часть «РМ Рейл» Олега Дерипаски). Ранее из состава ОВС вышли «Алтайвагон» и головной РТХ.

«Основной причиной нашего выхода является неэффективная работа организации в части защиты интересов членов объединения,— объясняет гендиректор НМЗ Олег Шевченко.— Наверное, данная причина была и у других компаний, которые вышли из состава союза. Показательным примером является ситуация с массовым отзывом УВЗ лицензий у ведущих вагоностроительных предприятий, в рамках которой ОВС не приняло необходимых мер для урегулирования конфликта».

Организация «перестает выражать коллективное мнение», соглашается гендиректор «Алтайвагона» Дмитрий Медведев. Правда, исполнительный директор ОВС Евгений Семенов пояснил “Ъ”, что ушедшие участники, в первую очередь «РМ Рейл», обременены многолетними долгами по членским взносам и приняли решение выйти из состава объединения, чтобы не наращивать долг.

Однако даже на фоне приведенных простых финансовых причин очевидно — лоббировать интересы всего сообщества производителей вагонов в рамках одной организации все сложнее. Цены на вагоны растут, железнодорожные операторы сетуют на повышение их с 1,9 млн руб. в 2016 году до 3 млн руб. в 2018 году и на бездействие ФАС в отношении грандов — УВЗ и ОВК, на которых придется 50% в выпуске вагонов.

С другой стороны, по мнению вагоностроителей, высокие цены операторам не так уж невыгодны — я слышала довод о том, что ставка в 1,5 тыс. руб. в сутки позволяет окупать лизинговые платежи, которые от подорожания вагона вырастают лишь на десятки рублей в сутки, а если перенасытить предложение, то рынок выйдет из баланса, ставка оперирования рухнет в разы, и вагоны вернутся к лизингодателям. Резкое снижение цены вагонов в такой ситуации будет выгодным в первую очередь грузоотправителям, но основные из них — угольщики — могут пока себе позволить не покупать подвижной состав, пользуясь услугами операторов. А операторы как чумы боятся только профицита парка, тогда как дороговизны вагонов — разве что как ОРЗ.

На первый план для вагоностроителей выходит контроль предложения вагонов и поддержание цен, а достичь этого проще узким кругом. Когда внутренний каннибализм поощряется экономическими условиями, сообществу, призванному отстаивать интересы всех своих членов, остается только посочувствовать.