Обновление парка поездов для пригородных перевозок необходимо, но чиновники и железнодорожники пока не смогли найти системное решение этой проблемы.

Дискуссия вокруг ценообразования и субсидирования пригородных железнодорожных перевозок лишь по касательной затрагивает вопросы "инвестиционной составляющей" в тарифах, предназначенной для закупок нового подвижного состава. Ее выделение пока остается в ведении региональных администраций, но их бюджеты и так истощены необходимостью компенсации затрат пригородных перевозчиков из-за пониженных тарифов для населения. А стоимость новых электропоездов настолько высока, что их окупаемость уходит далеко за горизонты бюджетного планирования.

В России сегодня эксплуатируется около 9,5 тыс. вагонов электропоездов и дизель-поездов пригородного пассажирского сообщения. По данным Минтранса РФ и ОАО РЖД, уже в следующем году в связи с истечением срока службы будет списано больше 560 вагонов электропоездов, в ближайшие три года — свыше 1,3 тыс. вагонов, до 2030 года — свыше 4 тыс. вагонов.

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), на решение проблемы сокращения парка потребуются колоссальные деньги. Только для замены выбывающего подвижного состава и при условии, что пассажиропоток в пригороде не будет расти, в следующем году на закупку электропоездов потребуется как минимум 25,3 млрд руб. В ближайшие три года стране необходимо найти на новые электрички 60 млрд руб. На период до 2030 года необходимая сумма выглядит астрономической: более 180 млрд руб.

В ИПЕМе подчеркивают, что эти расчеты сделаны на основе текущей стоимости нового моторвагонного подвижного состава с заводов-производителей, но без учета возможного приобретения электропоездов скоростного класса "Ласточка", которые в силу применения инновационных материалов и технологий в полтора раза дороже обычных электричек.

По данным производителей, цена четырехвагонного электропоезда модели ЭП2Д или ЭП3Д (последние разработки Демиховского машиностроительного завода "Трансмашхолдинга" для работы на участках с электрификацией на постоянном и переменном токе) составляет чуть более 220 млн руб., то есть в среднем около 55 млн руб. за вагон. Ориентировочная стоимость пятивагонного поезда ЭС2Г "Ласточка", выпускаемого заводом "Уральские локомотивы" в Верхней Пышме (Свердловская область),— 460 млн руб., что в среднем на вагон составляет примерно 92 млн руб. Разработанный "Трансмашхолдингом" новый электропоезд ЭГ2Тв "Иволга" повышенной комфортности несколько дешевле, но тоже стоит прилично: 390 млн руб. за пятивагонный состав (около 78 млн руб. за вагон).

Закупает сильнейший

Очевидно, что именно это обстоятельство заставило отвечающих за отрасль чиновников искать срочное решение, которое сводится к простому вопросу: где взять деньги на новые электрички — у пассажиров, у пригородных перевозчиков или у государства? Однако узел взаимных противоречий между чиновниками разных уровней исполнительной и законодательной власти затянулся настолько, что вопрос потребовал вмешательства президента России Владимира Путина. В начале июля он поручил правительству и всем причастным ведомствам в согласии с регионами и ОАО РЖД разработать меры по недопущению сокращения объемов пригородных железнодорожных перевозок до 1 января 2018 года и внести в Госдуму соответствующие законопроекты.

Вариант получить дополнительные инвестиции от пассажиров можно считать утопическим: участники сентябрьского заседания Госсовета, посвященного вопросам перевозок пассажиров в пригородном сообщении, отмечали: повышение тарифов для населения в пригороде приводит лишь к оттоку пассажиров с электричек, что лишь снижает прибыль перевозчиков и общие поступления от "инвестиционной составляющей" в тарифе. Согласно позиции регуляторов, тарифы для населения возможно повышать лишь в случае роста реальных доходов населения и только на величину, не превышающую размера среднегодовой инфляции.

У пригородных перевозчиков в подавляющем большинстве регионов денег на обновление подвижного состава тоже нет. Системным обновлением парка подвижного состава сейчас способна заниматься только крупнейшая в России Центральная ППК, которая благодаря наличию 15-летнего контракта с Москвой и Московской областью и огромному платному пассажиропотоку в тесном взаимодействии с производителем поездов уже приобрела за последние годы 85 новых составов. В компании заявляют, что со следующего года обновление парка пойдет "опережающими темпами". В 2018 году перевозчик планирует приобрести 26 поездов, тогда как списано будет всего 16 электричек; в ближайшие десять лет компания намерена заменить до 70% устаревшего парка поездов.

В поисках ответственных

Используя метод исключения, можно прийти к выводу, что искать деньги на новые электрички в нужном количестве государству следует в федеральном бюджете. В Минтрансе РФ констатируют, что объемы федеральной поддержки пригородного комплекса уже весьма значительны и закреплены на долгосрочную перспективу. Как заявил министр транспорта РФ Максим Соколов на заседании президиума Госсовета РФ в сентябре, пригородные перевозки получили нулевую ставку НДС, а тариф для перевозчиков за проезд по инфраструктуре ОАО РЖД снижен практически до нуля (правительство субсидирует из федерального бюджета 99% стоимости тарифа). Общий объем федеральной поддержки составляет около 42 млрд руб. в год, подчеркнул министр. Поэтому в министерстве ожидают, что источником финансирования закупок поездов для пригорода станет инвестиционная составляющая в тарифе, которую должны обеспечить региональные власти или владелец подвижного состава — ОАО РЖД, или они совместно, как собственники большинства ППК (см. интервью директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Вячеслава Петренко на стр. 6).

В Федеральной антимонопольной службе России, отвечающей за тарифные вопросы в пригородном комплексе, считают, что возможности ускоренного обновления пассажирского моторвагонного подвижного состава есть лишь у ОАО РЖД (см. интервью с замруководителя службы Александром Редько на стр. 5). Похожего мнения придерживаются и некоторые региональные лидеры: раз основным собственником подвижного состава остается железнодорожная монополия, то она же должна нести и полную ответственность за его обновление.

Между тем и так зарегулированная "со всех сторон" монополия отнюдь не увиливает от своей социальной миссии и готова по возможности выделять средства на закупку новых электропоездов для пригорода. В проекте инвестпрограммы ОАО РЖД на следующий год на эти цели предусмотрено 5 млрд руб., что позволит приобрести на российских заводах 22 электропоезда (около 90 вагонов). Еще 15 млрд руб. в 2018 году отведено на расходы по уже заключенному контракту на приобретение поездов "Ласточка" для перспективных маршрутов скоростного пригородного и межобластного пассажирского сообщения.

В то же время в монополии недвусмысленно намекают на то, что если государство решит полностью возложить обязанность обновления подвижного состава на ОАО РЖД, например через административное снижение ставок аренды подвижного состава для пригородных перевозчиков, то для компенсации этих затрат компании придется сокращать прибыль от других видов деятельности. Это повлечет необходимость корректировки финансового плана монополии и, как следствие, возможное сокращение инвестиционных обязательств перед правительством. А поскольку инвестпрограмма ОАО РЖД практически полностью складывается из прибыли от грузовых перевозок и федеральных субсидий, очевидно, что в конечном счете дыры в бюджете государственной инфраструктурной компании все равно придется латать за счет федеральной казны.

С миру по скидке

Помощь в деле развития отечественного вагоностроительного производства готово предложить и Министерство промышленности и торговли РФ. На прямую финансовую поддержку производителей подвижного состава Минпромторг намерен выделять до 1,5 млрд руб. субсидий ежегодно. По словам замдиректора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения министерства Всеволода Бабушкина, на производство одного моторного вагона электропоезда планируется выделять по 7,5 млн руб., на вагон дизель-поезда — 10 млн. Посредством этого механизма в случае его одобрения правительством компенсировать из бюджета удастся чуть больше 13% цены вагона, чего, по мнению большинства участников отрасли, явно недостаточно, а потому необходимо искать дополнительные источники финансирования.,

Тарифы для населения возможно повышать лишь в случае роста реальных доходов населения и только на величину, не превышающую размера среднегодовой инфляции

Большие надежды, связанные с обновлением парка, пригородные перевозчики и ОАО РЖД возлагают на расширение закупок железнодорожной техники в лизинг. Но без дополнительных условий справиться с лизинговыми платежами смогут лишь прибыльные пассажирские перевозчики, такие как Центральная ППК. Но она исключение из правила. Большинство пригородных компаний балансируют на грани рентабельности из-за недостаточного пассажиропотока, дефицита региональных бюджетов и низкой платежеспособности населения.

Из этого следует, что основной заработок лизинговым компаниям должно обеспечивать государство — либо через субсидии региональных бюджетов, либо через федеральные меры прямой бюджетной поддержки производителей и развития механизмов лизинга. Такие механизмы уже отработаны для стимулирования поставок отечественной гражданской авиатехники, грузовых железнодорожных вагонов, дорожно-строительных машин и автомобилей — участники рынка в этих сегментах в один голос благодарят государство за действенную поддержку льготного лизинга такой техники. При определенных условиях программы закупок электропоездов для пригородных поездов готова организовать Государственная транспортная лизинговая компания, которая имеет мандат Минтранса РФ на поддержку значимых для государства отраслей транспортного машиностроения.

Основным же условием для работы лизинговых компаний в сфере пассажирских электропоездов остается наличие долгосрочного контракта лизингополучателя с финансирующим его субъектом федерации. Это необходимо для того, чтобы лизингодатель мог с уверенностью рассчитать график лизинговых платежей и разделить с перевозчиком риск возможного снижения пассажиропотока. А такие долгосрочные контракты есть только у самых крупных перевозчиков, которые способны обновлять свой парк без федеральной поддержки.

Еще одна обсуждаемая схема финансирования закупки нового подвижного состава — привлечение средств пенсионных фондов. "Однако необходимо учитывать, что основной задачей любой управляющей пенсионными деньгами компании являются низкорисковые вложения, обеспечивающие возврат инвестиций как минимум на уровне инфляции,— поясняет Владимир Савчук из ИПЕМа.— И в данном случае привлечение финансирования на закупку подвижного состава потребует ежегодной выплаты процентов по предоставленным пенсионными фондами средствам, а также возврата самого долга". При этом дополнительная финансовая нагрузка увеличит экономически обоснованный тариф и ляжет либо на пассажира, либо на бюджеты регионов, добавляет он.

В целом, по словам экспертов, правительство уже много сделало для пригорода, в том числе в ответ на июльские поручения президента России. Но полностью справиться с проблемами в отрасли возможно лишь при полной координации усилий всех федеральных и региональных органов, ОАО РЖД и перевозчиков.

Мобильное умножение

Несмотря на то что в России высоки темпы автомобилизации населения, ее уровень в регионах еще очень скромный, отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. "А самое главное, нет технической возможности обеспечить маятниковую миграцию такого количества людей по имеющимся автомобильным дорогам — их нужно строить. Даже в тех благополучных регионах, где у жителей пригорода, как правило, есть автомобиль, далеко не каждому захочется каждый день ездить на нем на работу в областной центр по перегруженным магистралям,— рассуждает эксперт.— А железнодорожная инфраструктура в российских агломерациях как раз есть в наличии! Таким образом, любое "автомобильное" решение будет заведомо хуже, нежели использование уже имеющейся железнодорожной инфраструктуры, пригодной для массовых и скоростных перевозок".

Господин Блинкин отмечает, что государству в связи с этим очень важно сохранить работающее производство моторвагонного подвижного состава. "Мы в этом сегменте не отстаем от мировой промышленности, но при этом, кроме отечественного рынка, для наших вагонов сбыта нет",— констатирует он. Если же государство поддержит закупки новых электропоездов, через субсидирование производителя или покупателя — не важно, считает Михаил Блинкин, это приведет к "мощнейшему мультипликативному эффекту", который даст не только качественное улучшение мобильности граждан в экономически развитых пригородах, но и рабочие места в вагоностроительной отрасли и в ряде смежных высокотехнологичных производств. Впрочем, для этого необходимо, чтобы все государственные структуры и работающие в отрасли представители частного бизнеса достигли взаимопонимания и четко осознавали, какие это колоссальные резервы для экономики страны, полагает эксперт.

Алексей Екимовский