Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов о перспективах развития транспорта столицы

Справится ли столичный транспорт с ростом населения в московской агломерации, сколько еще новых камер появится в Москве, кто виноват в скандальных авариях с участием автобусов в конце прошлого года, какая масштабная стройка начнется в скором времени в центре столицы — на эти и другие вопросы в интервью обозревателю “Ъ” Ивану Буранову ответил вице-мэр Москвы, руководитель городского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

«Автомобилистам не надо ждать нововведений, которых они в Москве не видели»

— В Москве и области в строй вводится огромное количество новостроек. Это приводит к росту населения московской агломерации и, как следствие, к увеличению нагрузки на дороги и транспорт. Нуждается ли этот процесс в замедлении?

— Крупнейшие агломерации конкурируют за людей, за человеческие ресурсы. Если спросить руководителей и российских, и европейских, и американских городов, все они хотят, чтобы у них в городах жителей становилось больше. Никто вам не скажет: мы не хотим, чтобы население росло. Это противоречит логике и здравому смыслу.

Перед транспортными властями городов стоит задача выдержать баланс интересов и выстроить работу транспортной системы под реальную жизнь в городе. Кроме того, без опережающего развития городского транспорта развития городов или агломераций не может происходить. Что такое «опережающее развитие»? Это должно выглядеть примерно так: строится микрорайон, а городской транспорт туда уже должен прийти, скажем, за пару месяцев до того, как люди активно заселяют квартиры. Все это дает огромный толчок для приоритетного использования именно городского транспорта.

— В случае, когда население Москвы увеличится, допустим, на 2 млн человек, городская транспортная система справится с нагрузкой?

— Справится. Но для этого надо, конечно же, продолжать развивать транспорт теми же темпами, как сейчас: обновлять подвижной состав, строить метро, строить дороги, развивать пригородное железнодорожное сообщение.

— Допустим, принимается решение о строительстве микрорайона, но основные транспортные артерии — метро, наземный транспорт — в этом направлении уже перегружены. Можете ли вы повлиять на решение, чтобы не строили так много жилья или не строили вообще?

— В правительстве Москвы очень эффективная и разумная система принятия решений. Есть несколько стадий проработки проектов до рассмотрения его на городской градостроительно-земельной комиссии. Один из главных этапов — проработка транспортной доступности. Коллеги из Москомархитектуры, департамента строительства, НИиПИ Генплана следят за тем, чтобы строительство нового объекта, жилье это или офисы, было обеспечено транспортом. Либо это железная дорога, либо новая станция метро, либо расширение уличной дорожной сети, либо увеличение выхода подвижного состава на маршруте. Ну, и конечно, у меня остается возможность в любой момент свою точку зрения донести до мэра Москвы. Хочу сказать, что лично руководитель города держит на особом контроле все вопросы транспортного развития Москвы.

— Бывали ли случаи, когда проектировался микрорайон, но вы, обладая данными о перегруженном транспорте в этом направлении, говорили: «Это невозможно, общественный транспорт не справится»?

— Да, такие случаи были. В итоге все заканчивалось тем, что в проект по поручению мэра включали, к примеру, дополнительный автобусный парк или площадку для разворота транспорта, дополнительные остановки автобусов и трамваев. Вносились необходимые корректировки, чтобы общественный транспорт справился.

— В конце 2018 года в силу вступит закон об «Об организации дорожного движения». Региональные власти смогут вводить «временные ограничения или прекращение движения транспортных средств определенных видов, категорий, экологического класса, а также в отношении определенных дней и времени суток». Что ждать москвичам?

— Документ вышел в конце декабря, мы находимся в глубокой стадии анализа этих вариантов. Могу сказать, что многие из тех решений, которые в закон попали, уже в Москве применялись. Госдума просто дала более четкие вводные и систематизировала их для регионов. Поэтому автомобилистам не надо в 2018 году в городе ждать нововведений, которых они в Москве не видели. Вот, например, ограничения движения: в конце декабря 2017 года проходил Новогодний фестиваль, был перекрыт ряд улиц. Информирование шло заранее и разными способами.

— А платная парковка будет дальше расширяться? Она тоже в законе упоминается.

— Возможны точечные небольшие зоны расширения, потому что мы постоянно получаем подобные просьбы от муниципальных депутатов и местных жителей. Но глобального расширения уже не будет, мы уже основной объем сделали.

— Одна из норм закона разрешает вводить платную парковку во дворах, так документ трактуют ряд экспертов. Что скажете?

— Как человек, ответственный в правительстве Москвы за парковочное пространство, могу сказать, что в Москве никогда вопрос платной парковки во дворе не обсуждался и не выносился на обсуждение. Наоборот, мы являемся категорическими противниками любого регулирования дворовой территории со стороны правительства Москвы. Все полномочия определять, для каких целей они хотят использовать свою дворовую территорию, есть у самих жителей.

— В том числе шлагбаумы ставить, если им нужно.

— Если нужно, и жители принимают большинством это решение. Мало того, правительство Москвы еще и субсидирует установку шлагбаумов. Если жители принимают решение, что у них двор вообще без заезда транспорта, то это тоже решение жителей, и правительство Москвы тоже им помогает в этом вопросе. Кто-то хочет для себя сделать дополнительную парковку, мы тоже им готовы помочь в этом. Но вопросы платности и какого-то участия правительства Москвы в этом вопросе никогда даже не обсуждались. Это досужие домыслы некоторых товарищей, которые хотят просто на этой теме попиариться. Больше ничего, к сожалению.

— После окончания программы «Моя улица» многим автомобилистам стало удобнее и быстрее ездить через центр транзитом, что создает лишний трафик и нагрузку на улицы. Есть уже идеи, как решить эту проблему?

— Пока сценарий один: предоставление альтернативы личной машине в виде надежного, более быстрого и безопасного городского транспорта.

— Иными словами, если человек уперся и хочет ездить на машине через центр, то вы на него повлиять никак не можете?

— У нас нет механизмов влияния. Только убедить гражданина в том, чтобы он воспользовался городским транспортном, а не личной машиной. Кстати, в конце года мы делали опрос, показавший, что почти 70% автомобилистов сказали: да, мы понимаем, что на городском транспорте ехать быстрее, и можно сэкономить деньги, но вот ощущение личного пространства в огромном городе либо поездка, связанная с работой, вынуждают нас пользоваться своей машиной. В 2011 году опросы показывали, что для московских автомобилистов городского транспорта вообще не существовало как явления. И в 2011 году автомобилисты вообще не считали, что городской транспорт вообще какая-то альтернатива личному автомобилю, что на автобусе можно быстрее доехать до центра города, чем на личном автомобиле. Вот такое изменение восприятия — это огромный шаг вперед в качестве развития городского транспорта в Москве.

— Регулярно вы оглашаете данные об увеличении скорости движения в городе. Какую практическую пользу они несут для автовладельца? Цифры эти есть только у дептранса и ЦОДД, рядовой житель проверить их на корректность и достоверность не может.

— Все эти цифры всегда можно проверить на себе. К примеру, если я еду на своей машине на работу, то раньше тратил больше часа, а сейчас еду 40 минут. Для меня это показатель того, как изменилась ситуация с дорожным движением в Москве.

— А где вы живете?

— На территории Новой Москвы.

— И сюда (правительство Москвы, Тверская улица.— “Ъ”) ездите на машине?

— Да, на машине езжу, но есть альтернатива — за 22 минуты доехать до Киевского вокзала от того места, где я живу. И большинство людей, 75%, пользуются железной дорогой и другими видами городского транспорта для того, чтобы доехать до города из Новой Москвы.

— Ваш личный опыт совпадает с общегородскими, средними цифрами?

— Конечно, совпадает. Я допускаю, что у кого-то, может быть, ситуация не так поменялась, потому что где-нибудь на каких-нибудь проспектах или улицах нет возможности технической что-то улучшить или что-то сделать. Поэтому есть такие участки, где, может быть, такого явного улучшения нет. В районе, где я проживаю, населения около 300 тыс. человек, я уверен, что для тех людей, которые, как и я, ездят в центр Москвы, для них те же самые показатели, как и для меня.

«Новые комплексы заработают во второй половине 2018 года»

— Сейчас в городе работают около 1,4 тыс. дорожных камер. Каков дальнейший вектор развития системы фотовидеофиксации?

— В планах установка примерно 500–700 новых комплексов. Примерно 75–80% из них появятся в очагах аварийности для снижения числа ДТП (сейчас в городе 186 таких очагов). Еще 15% камер будут установлены на новых выделенных полосах, а также на неконтролируемых участках уже работающих выделенок. Оставшиеся 5% будут направлены на мониторинг движения и розыск угнанного автотранспорта. Ко всем камерам правоохранительные органы имеют допуск, это помогает раскрывать преступления. Все адреса установки камер выдает нам УГИБДД по Москве.

— Город будет закупать комплексы или брать в аренду?

— Брать в аренду. Мы хотим, чтобы компания, которая будет устанавливать, несла за камеры ответственность и обслуживала их в режиме 24 часа семь дней в неделю. По окончанию аренды камеры по нулевой стоимости будут переданы правительству Москвы.

— Когда планируется провести конкурс?

— Думаю, в первом полугодии 2018 года. Объемы финансирования еще не определены, мы пока делаем необходимые расчеты. Новые комплексы заработают во второй половине 2018 года.

— Сбои в системе фотовидеофиксации не часто, но случаются, каждый из них широко обсуждается. Не так давно, например, обсуждался инцидент с камерой, установленной на Нижегородской улице: она была включена по ошибке, ГИБДД вынесла водителям более 9 тыс. штрафов за выделенку, каждый по 3 тыс. руб., проводилась прокурорская проверка. Постановления отменены, но часть водителей штрафы уже оплатили. Найдены ли виновные, сделаны ли какие-то организационные выводы?

— Начнем с того, что администратор по этим штрафам — это не МАДИ. Поэтому правильнее этот вопрос задать органу, который выносил постановления. Могу сказать, что в случае ошибочного штрафа, если он оплачен, есть возможность получить деньги назад. В этом нет никакой сверхпроблемы. На Едином транспортном портале есть инструкция, как оспорить штраф. Суды однозначно занимают жесткую позицию в защиту интересов заявителя. Знаю это из той практики, которая у нас есть по похожим случаям, когда есть фактор человеческой ошибки. Он присутствует, к сожалению, иногда.

— Вина ЦОДД или департамента транспорта в случившемся установлена?

— Вина, уверен, есть взаимная: и сотрудников, которые эксплуатировали камеры, и тех, кто выделил полосу, и тех, кто выписывал эти штрафы. Поэтому я ни в коем случае не говорю о том, что департамент транспорта отношения к этому не имеет. Знаю, что выводы все сделаны, и такие случаи случаются крайне редко.

— Но каждый раз такие случаи привлекают очень много внимания.

— Правильно, и совершенно понятно, почему. Наша задача — чтобы таких случаев не было вообще.

«Задачи любой ценой выписать штраф нет и никогда не было»

— Госдума приняла в первом чтении закон о передаче Москве и регионам полномочий по ведению дел в отношении нарушителей ПДД. Что изменится для рядового водителя после принятия закона?

— Для автомобилиста, который иногда нарушает ПДД, практически ничего не изменится. Постановление останется тем же по форме, что и сейчас. Если полномочия будут переданы из ГИБДД, их передадут в Московскую административную дорожную инспекцию (МАДИ). Мэр Москвы поставил перед нами задачу, чтобы технологии оплаты и обжалования штрафов, если автовладелец с чем-то не согласен, были максимально простыми и понятными.

— Можно будет обжаловать штраф через интернет, не приезжая в подразделение МАДИ?

— Можно. Но многие, на самом деле, приезжают в МАДИ, ГИБДД или другой орган, чтобы на месте все обсудить, привести свои доводы, аргументы, возможно, приложить дополнительные документы. Поэтому ограничивать процедуру обжалования только интернетом точно не будем. Сегодня процент обжалования штрафов по фотофиксации в Москве около 0,2%.

— Сегодня МАДИ участвует в ряде случаев в оформлении эвакуации. Но когда эвакуатор вызывает инспектор ГИБДД, то потом забрать машину сложнее, потому что нужно ехать в подразделение. Будут ли здесь какие-то упрощения?

— Да, процедура, соответственно, будет такая же простая, как в МАДИ. Без заезда в отделение ГИБДД можно будет получить машину сразу со спецстоянки или через сервисные центры «Московский транспорт».

Но я бы хотел отметить, что ряд депутатов Госдумы предложили поменять формулировку законопроекта — произвести не передачу полномочий, а наделить полномочиями регионы. Это значит, что у сотрудников полиции останутся возможности по оформлению правонарушений наравне с сотрудниками МАДИ, если это понадобится. Но окончательное решение за Госдумой РФ.

— Кто, кроме МАДИ, может заниматься в Москве такими вопросами?

— МАДИ уже имеет опыт работы, судебную практику, наработанную технологию, программное обеспечение. Думаю, что лучше них в правительстве Москвы ни у кого такой компетенции нет.

— Сколько понадобится дополнительно людей и финансирования в МАДИ?

— Пока рано говорить об этом, нет еще окончательного решения. Все зависит от финальной версии законопроекта, который примут в Госдуме РФ.

— После принятия закона между МАДИ и МВД должно быть заключено соглашение о передаче полномочий. Сколько времени это может занять?

— Наверное, месяца два или три.

— Оппоненты законопроекта утверждают, что в отношении МАДИ поступает много жалоб, были прокурорские проверки. Они считают, что нельзя передавать инспекции право вести дела еще по 38 составам правонарушений. Как вы это прокомментируете?

— Количество жалоб на работу МАДИ небольшое — не превышает 0,2% от общего количества выписанных штрафов. У ГИБДД такое же число. Качество работы МАДИ, во-первых, находится под контролем правительства Москвы. Кроме того, в соглашении будет зафиксировано, что МВД в любой момент сможет проверить работу МАДИ по переданным полномочиям.

—Тем не менее критики этой нормы считают, что после передачи полномочий МАДИ пойдет вал непроверенных «писем счастья» с фотографиями, где плохо виден номер, и так далее. Сейчас весь брак ГИБДД отправляет в корзину.

— Это утверждение не имеет никаких оснований: все это догадки, которыми разные граждане, зарабатывающие себе известность у автомобилистов, пытаются спекулировать. Мы при обработке материалов исходим из того, что автомобилист априори всегда прав, любое сомнение трактуется в его пользу. Такой подход применяется сейчас во время контроля платной парковки АМПП и соблюдения правил стоянки-остановки МАДИ. Если, к примеру, не видно номера, либо мы не до конца понимаем детали, конечно, такое постановление не выносится. Задачи любой ценой выписать штраф нет, никогда не было и не будет.

— Будете направлять предложения в Госдуму по доработке законопроекта ко второму чтению?

— Законопроект внесло в Госдуму правительство РФ. В парламентском комитете по транспорту работают компетентные люди с разными точками зрения. Любое решение, которое будет принято на уровне правительства РФ или Госдумы РФ, мы будем исполнять.

— Странно, что вы самоустраняетесь от процесса подготовки документа. Ведь фактическим исполнителем закона в Москве будет МАДИ.

— Огромное количество федеральных законов принимается и обсуждается в Госдуме. Иногда нас привлекают, иногда не привлекают к обсуждению. Если привлекут, конечно, мы будем в этом вопросе активно участвовать. На данный момент мы активно не привлечены к этому процессу.

«Оба этих происшествия связаны с человеческим фактором»

— В конце 2017 года произошло два инцидента: сначала автобус «Мострансавто» въехал в пешеходный переход на Кутузовском проспекте, затем автобус «Мосгортранса» — в остановку на улице Сходненская. В первом случае погибли люди. Какие выводы последовали?

— Пока идет следствие. Эти случаи будут досконально разобраны. Мое личное мнение и мнение наших специалистов: оба этих происшествия связаны с человеческим фактором. В автобусе предусмотрено как минимум три способа остановить транспортное средство, и возникает вопрос, были ли они использованы. Ответят следственные органы, я не хочу выступать здесь экспертом. В конструкции современного автобуса есть несколько дублирующих систем, позволяющих достаточно легко предотвратить подобные вещи.

В любом случае нужно усиливать контроль за техническим состоянием транспортных средств и усиливать работу с водительским составом, повышать его профессиональную подготовку. Все это делается в Москве ежедневно. Тем более что количество ДТП с участием городского транспорта в Москве снизилось почти на 30% с 2010 года. Это огромная цифра с учетом того, что количество автобусов и пассажиров увеличилось. Это говорит о том, что мы движемся в правильном направлении, но любое такое ДТП требует глубокого осмысления и анализа.

— В сети появились фотографии бетонных блоков-ограждений около остановок-переходов. Их поставили после происшествий?

— Это не связано с конкретными происшествиями, это связано с мерами по улучшению безопасности на период, когда много людей на улицах находится. Таким же образом готовились к рождественским и новогодним праздникам многие города — Вена, Берлин, Париж, американские города, например.

— Ряд экспертов утверждают, что идеи поднять бордюры над проезжей частью, установить защитные конусы обсуждались уже несколько лет, но ничего не было сделано. Что вы можете сказать?

— Все эти обсуждения носят непрофессиональный характер. Не существует пока эффективного способа защиты остановки, который решал бы при этом проблему доступности городского транспорта в наших погодных условиях, притом что автобусами пользуются и маломобильные и пожилые люди.

— Это особенности Москвы?

— Это особенности всех крупных городов — Москвы, Парижа, Лондона. Таких однозначно эффективных способов, кроме строительства бетонных заборов, нет. Но и это тоже не решение. Когда есть человеческий фактор, невозможно предусмотреть все ситуации. Предположить, что автобус может заехать в пешеходный переход, сложно. Я спрашивал сотрудников ГИБДД, которые уже не один десяток лет работают в Москве,— это первый случай был в их практике. Мы проверили все автобусные парки, частных перевозчиков, как они соблюдают регламенты, как готовят водителей, как проводят инструктаж. В Москве мы провели тотальную проверку по поручению мэра, это было сделано после первой аварии, хотя автобус был из Московской области.

«Пассажир вообще не должен помнить расписание»

— Правительство Москвы и РЖД начали работу над проектом московских центральных диаметров (МЦД) с организацией сквозного движения электричек через город. Но и сейчас, к примеру, из Нахабино в Щербинку, из Одинцово в Лобню проехать можно на электричке без пересадок. Что изменится?

— Сегодня интервалы движения поездов на этих направлениях составляют от 30 минут до 1 часа 20 минут, при этом нет регулярности. Поэтому и спроса на услугу нет. Задача, которая перед нами поставлена мэром Москвы, выглядит так: движение должно быть с интервалом каждые 6 минут и в новых комфортных и удобных поездах. То есть пассажир вообще не должен помнить расписание, а просто прийти, дождаться ближайшего поезда и сесть в него. Поезда будут новые и комфортабельные, к каждой остановке будет подходить наземный городской транспорт, будет интеграция с метро и МЦК, где это возможно. Будет создана новая пешеходная связь платформ с транспортной инфраструктурой. При этом существующие поезда не отменяются, новый график движения лишь дополнит уже имеющийся. Для этого надо отремонтировать или перестроить ряд участков железнодорожной инфраструктуры в городе и в Московской области, и наши коллеги из РЖД уже этим занимаются.

— Направления МЦД Лобня—Одинцово и Нахабино—Подольск заработают в первую очередь?

— В ближайшие два года. Утвержден план реализации проекта, где закреплено, что к сентябрю 2018 года будет подготовлена программа реконструкции всех вариантов диаметров. Будет определено, какие из них востребованы, а какие нет и что необходимо сделать. Всего есть проекты по 17 диаметрам, по пяти — в высокой степени готовности, включая два уже упомянутых.

Еще одна задача, которая также поставлена мэром, это интеграция билетной системы нового проекта МЦД в городскую инфраструктуру. Как это будет работать, мы пока думаем: нужно, чтобы стоимость поездки не была барьером при использовании МЦД. За первый квартал эту идеологию мы должны отработать с Московской областью.

— Глава РЖД Олег Белозеров ранее говорил, что 25–30 млрд рублей будет вложено в проект со стороны РЖД, столько же — правительством Москвы. Соответствует ли эта сумма вашим оценкам?

— 40 млрд рублей — примерная оценка проекта. Действительно, половину должны вложить ОАО РЖД и половину вкладывает правительство Москвы. В эту сумму оценивается первые два направления с заделом на остальные.

— Какая наиболее сложная и капиталоемкая часть для Москвы?

— Реконструкция Каланчевского путепровода: там надо построить еще два железнодорожных пути. Для этого мы хотим соорудить еще одну эстакаду рядом с Казанским вокзалом.

— В центре Москвы фактически начнется новая очень масштабная стройка?

— Движение транспорта на время стройки не будет остановлено, именно поэтому это одно из самых капиталоемких мероприятий. Предварительная стоимость реконструкции Каланчевки составляет примерно 20 млрд руб., но окончательная цифра будет после госэкспертизы.

— Почти 100% средств, вкладываемых Москвой в проект МЦД, пойдут только на один объект?

— Если быть точнее, 90%. Потому что по Каланчевскому путепроводу будут ходить еще и поезда диаметров Казанского, Курского, Горьковского направления. Это и есть заделы, о которых я говорил.

— Когда начнется работа по реконструкции путепровода?

— В этом году. В ближайшее время документы выйдут из экспертизы и мы приступим к реализации проекта. Строить будет РЖД, мы только финансируем.

— Изучался ли спрос на перевозки между городами, которые должны соединить диаметры? Иными словами, нужно ли вообще кому-то ехать из Нахабино в Подольск или из Лобни в Одинцово?

— Конечно, мы все это считали, цифры предварительно согласованы с правительством Московской области. Основной пассажиропоток будет не между конечными станциями: значительная часть людей смогут, не высаживаясь на центральных железнодорожных вокзалах Москвы, проезжать через центр, фактически попадая на поезде к месту назначения. Таким образом, мы уберем транспортную нагрузку с центральной части города и создадим дополнительные пассажирские места. Сейчас же люди с электричек пересаживаются на метро, нагружая Кольцевую линию.

— Есть направления МЦД, где сейчас сквозного проезда через центральные железнодорожные вокзалы нет. Где вы найдете место под дополнительные пути?

— Есть технологическая железнодорожная инфраструктура, которая соединяет часть центральных вокзалов для подачи—уборки пассажирских поездов, подачи электропоездов,— уверен, что партнеры из ОАО РЖД найдут самое эффективное решение, и проект МЦД будет не менее востребован москвичами и гостями города, чем Московское центральное кольцо.

Интервью взял Иван Буранов