энергоресурсы

В ведомствах активизировалась разработка транспортно-экономического баланса, который позволит распределить грузопотоки между различными видами транспорта. К интенсификации работы над балансом ведомства подтолкнули два фактора — системное падение грузооборота на реке в навигацию, обострившееся после введения в 2017 году ОАО РЖД конкурирующих скидок, и подготовка к либерализации тарифов на прокачку светлых нефтепродуктов по трубе.

Течет река мимо

Системные проблемы российского транспортного сектора, в частности уход нефтепродуктов с железной дороги на трубопроводный транспорт и упадок речного судоходства, в этом году подтолкнули государство к очередной попытке оптимизировать распределение грузопотоков между различными видами транспорта. Хотя проблемам этим много лет, резонанс вокруг необходимости "расписать" грузопотоки, в первую очередь по нефтеналивным грузам, усилился из-за ряда факторов.

Первый — это перемещение речного транспорта в фокус внимания властей. 15 января 2016 года состоялось заседание президиума Госсовета РФ по проблемам внутреннего водного транспорта, по итогам которого была дана масса поручений, связанных со стимулированием речных перевозок.

Так, для снятия лимитов на Единой глубоководной системе европейской части РФ было постановлено профинансировать строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов, обеспечить господдержку строительства гражданских судов и т. д. В частности, было поручено рассмотреть вопрос о возможности повышения в период навигации стоимости перевозки навалочных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов железнодорожным и автомобильным транспортом на направлениях, где перевозка таких грузов может осуществляться внутренним водным транспортом (нефтяные грузы в этот список не вошли).

Но параллельно за возврат нефтяных грузов стало бороться ОАО РЖД. Вопреки прогнозам первой половины 2017 года, ОАО РЖД удалось окончить год с крайне скромными потерями по наливным грузам. Погрузка упала на 0,2% год к году, до 235,5 млн тонн. Как рассказывал в октябре 2017 года директор ОАО РЖД по коммерческой деятельности Алексей Шило, даже при текущих тарифных условиях при оценочном оттоке нефтяных грузов с железной дороги примерно в 8 млн тонн в 2018 году удастся дополнительно привлечь 5,5 млн тонн за счет точечной работы с нефтяными компаниями.

Возврат в цистерну

В рамках кампании за возвращение нефтяных грузов ОАО РЖД решило предоставить с января 2017 года скидки к тарифам на экспортные перевозки мазута и дизтоплива в размере 25% на период с 1 февраля по 30 ноября со станций Нефтяная и Князевка Приволжской железной дороги в направлении портов юга России. Введение этой скидки послужило причиной падения грузовой базы речного флота на 1 млн тонн. При этом ОАО РЖД, несмотря на возражение речников, продлило скидки на 2018 год и ввело аналогичные льготы для перевозок нефти с НПЗ Самары и Уфы. По оценкам Российской палаты судоходства, в 2018 году совокупное сокращение перевозок по реке составит порядка 50% от годового объема всех речных перевозок танкерным флотом.

Отвечая на жалобы речников, Минтранс в декабре поставил вопрос об отмене скидок на направлениях, конкурирующих с рекой. А на съезде РСПП 14 февраля владелец UCL Holding Владимир Лисин привлек к проблеме скидок внимание Владимира Путина. В контексте решений президиума Госсовета, говорил он, принимаются обширные меры господдержки, но на фоне этого ОАО РЖД дает скидку в сезон навигации. Отобрав $2 млрд у речного флота, оно получило лишь 600 млн руб. прибыли, подчеркнул господин Лисин.

Но перспективу отмены скидок ОАО РЖД приветствовали отнюдь не все участники отрасли. Как следует из презентации совладельца "Нефтетранссервиса" (НТС) Алексея Лихтенфельда, статистика объемов перевозок нефтепродуктов в период навигации с НПЗ показывает их отток и с реки, и с железной дороги: с водных путей с 2015 года ушло 508 тыс. тонн, или 7,7%, грузов, с железной дороги — 10,3 млн тонн (14%). По мнению главы НТС, скидки вводятся ОАО РЖД по запросам клиентов с учетом их потребностей, а не для создания некомфортных условий для других видов транспорта. "Инициатива по ограничению возможностей ОАО РЖД в гибком регулировании направлена на создание условий нечестной конкуренции и преследует одну цель: повышение прибыльности операторов речных перевозок, окупаемости ими инвестиций в минимальные сроки за счет повышения цен грузоотправителям",— резюмирует он в своей презентации.

Всем труба

Вторая причина обострения дискуссии вокруг распределения грузопотоков — просьба "Транснефти" и намерение ФАС либерализовать цены на услуги по транспортировке светлых нефтепродуктов трубопроводным транспортом (сейчас тариф трубы привязан к железнодорожному, составляя 0,7 от него). Руководитель ФАС Игорь Артемьев еще в декабре 2016 года заявлял о целесообразности такой либерализации в обращении к премьеру Дмитрию Медведеву.

В развитие этой позиции в декабре 2017 года он писал вице-премьеру Аркадию Дворковичу, что в ходе совещаний участники рынка "отметили правильность выводов ФАС" о конкуренции между железнодорожным и трубопроводным транспортом на рынке услуг по перевозке светлых нефтепродуктов на внутренний рынок, где доля ОАО РЖД превышает 70%, "Транснефти" — не достигает и 13%. В 2018 году, уведомил господин Артемьев, ФАС планирует изменить метод государственного ценового регулирования услуг по транспортировке светлых нефтепродуктов трубопроводным транспортом на контроль цен. Идея дерегулирования цен на перевозку светлых нефтепродуктов не встретила понимания у ОАО РЖД. В монополии отметили, что в результате железнодорожный транспорт утратит ряд преимуществ, так как продолжит работу в условиях госрегулирования. "В условиях дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте ОАО РЖД считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом" — такое мнение ОАО РЖД зафиксировано в протоколе заседания Совета потребителей услуг монополии по этому вопросу.

Идет баланс — качается

Ответом на "перетягивание" нефтепродуктов различными видами транспорта должен стать транспортно-экономический баланс (ТЭБ) — план разделения грузопотоков между железнодорожным, трубопроводным, автомобильным и внутренним водным транспортом. О необходимости его разработки еще в 2016 году заговорили железнодорожные операторы, в январе 2017 года идею поддержало ОАО РЖД. Сейчас формируется техзадание (ТЗ) на его формирование. В феврале Аркадий Дворкович поручил Минтрансу, Минэкономики и ФАС ускорить работу над балансом, предписав доложить о выполнении до 10 октября.

Проект ТЗ на ТЭБ на 12 марта представлял собой набор статистических и аналитических работ, в том числе обкатку ТЭБ на пилотном полигоне. Также в него был включен ряд задач, обычно зарезервированных за органами власти, например выработка предложений по стимулированию (в том числе через меры тарифного характера и субсидии) обеспечения, формирования и поддержания рационального распределения грузопотоков между видами транспорта.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин в своем заключении на проект ТЗ отмечает, в частности, что тарифная политика "Транснефти" регулируется ФАС: "Следовательно, проведение системной согласованной тарифной политики является первостепенной задачей регулятора, однако на протяжении последних двух лет с его стороны не разработаны стратегические документы по проведению такой политики".

Господин Иванкин отмечает, что снижение объемов перевозок грузов с использованием водного транспорта происходит не только за счет создания тарифных преференций другим видам транспорта, но и за счет объективных и субъективных факторов. "К ним, в частности, относятся недоинвестирование в содержание и развитие внутренних водных путей, а также значительное их обмеление",— замечает он. Эксперт также полагает, что "если водный транспорт сегодня непривлекателен для инвестора, но требует значительных инвестиций в развитие недофинансированной инфраструктуры, то задача правительства РФ — разработать инструменты такого стимулирования без использования жесткого администрирования грузопотоков".

По мнению замгендиректора ИПЕМ Владимира Савчука, наличие транспортного баланса является эффективным инструментом реализации госполитики по распределению транспортной работы между видами транспорта. Особую актуальность он имеет в настоящее время, так как развитие трубопроводного транспорта оттягивает грузы с железнодорожного и водного транспорта, лишая их не только доходной базы, но и источников инвестиций в свое развитие. В то же время, добавляет эксперт, пока не очень понятно, какими инструментами государственные регуляторы, выполняя задачи по сохранению конкуренции в транспортной сфере, в то же время собираются ограничить переход грузов между видами транспорта.

Наталья Семашко