Лекция эксперта в области транспорта и урбанистики Михаила Блинкина

24 апреля состоялась лекция ординарного профессора НИУ ВШЭ, и. о. декана Высшей школы урбанистики и директора Института экономики транспорта и транспортной политики Михаила Блинкина. В своем выступлении господин Блинкин рассказал о том, как IT-инструменты стирают границы между общественным и личным транспортом, меняя традиционные форматы мобильности горожан. Подробнее об изменении облика наших городов в эпоху «мобильности 4.0» — в видео “Ъ”.

Фонд Егора Гайдара при информационной поддержке “Ъ” запустил курс лекционного проекта о проблемах постсоветских городов «В городе жить». Модератором цикла выступает экономический обозреватель Борис Грозовский. Первая лекция цикла состоялась 10 апреля и была посвящена концепциям формирования современной городской среды с учетом факторов комфорта и капитала. В ходе выступления эксперта были затронуты вопросы инвестиций в благоустройство и возможности, которые они открывают для властей города или собственников коммерческой недвижимости. Подробнее — в материале “Ъ” «Человек и город. Кем и как создается городская среда?»

Стенограмма лекции

Я начну с некоторого отступления по поводу профессии. Последние месяцы я руковожу Высшей школой урбанистики. Я человек серьезный, поэтому залез в словарь Webster (американский словарь английского языка.— “Ъ”) и посмотрел там определение урбаниста. Урбанист — это специалист в области city planning, городского планирования. В книге «Историческая поэтика» Веселовского есть фраза, что история литературы напоминает географическую полосу, которую международное право считает «ничейной землей», и туда заходят охотиться историк культуры, эстет, эрудит, исследователь общественных идей. Спустя 125 лет тон в публикациях на городские темы определяют те же персонажи, что у Веселовского, с поправкой на эпоху интернета. Это печальное обстоятельство. Потому что чаще всего урбанистами себя называют люди, любящие поговорить о городе.

Еще одна важная цитата. В 1914 году вундеркинд Норберт Винер (основоположник кибернетики и теории искусственного интеллекта.— “Ъ”), которому тогда еще даже не было 20 лет, посетил Бертрана Рассела и рассказал ему о своих планах заняться философией математики. Великий философ, которому тогда было лет 40, человек тоже не старый, ответил: «Ваши суждения по части философии математики будут интересны кому-либо не раньше, чем вы сделаете что-нибудь путное в математике как таковой». Любые рассуждения о городе можно рассматривать в рамках примерно той же формулы. Если ты не работал в этой области и просто любишь поговорить на эти темы, на здоровье, но это мало кому интересно.

Теперь к делу. За всю писаную историю человечества смены парадигмы городской мобильности случались считанное количество раз. Первая смена пришлась на середину XVII века, вторая — на начало ХХ века и эпоху Форда—Мозеса, когда появляется массовый автомобиль, и третья смена — mobility 4.0 — сегодня происходит на наших глазах. То есть мы застали фантастически интересное время. Какие-то вещи мы замечаем, какие-то нам кажутся уже очевидными.

В цифрах. До эпохи Форда на 1 тыс. городских жителей приходилось около десяти индивидуальных экипажей. На самом деле в Древнем Риме их больше и не было, это предмет luxury — каретный двор, конюшня и вообще большое-большое хозяйство. В городе индивидуальных экипажей никогда не было много — примерно десять штук во все эпохи, и в XVII веке, и в XVIII-м, вплоть до появления автомобилей Форда. Как раз в это время, скажем, в Нью-Йорке было 60 конных экипажей на 1 тыс. жителей. Из них 50 возили грузы, а десять были таким luxury. А дальше начался фантастический рост, и, скажем, в США, были города типа Олбани (штат Нью-Йорк.— “Ъ”), где автомобилей было больше, чем людей,— цифра зашкаливает за 800–900. Сегодня консенсус-прогноз обещает снижение. Причем довольно быстрое. Почему?

Посмотрим на историю. Первая зафиксированная норма древнего mobility была издана в Ниневии. «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни». Вот так круто. Все улицы там в принципе были примерно одинаковой ширины — 26 м. Или вот цитата из книги «Edge City» (возможно, ее даже стоит перевести как «Город на краю») Джоэля Гарро: «Парковка стала ключевым фактором, определяющим жизнь человека, по крайней мере, начиная с VII века до нашей эры, и 2,7 тыс. лет спустя по-прежнему остается стержнем урбанизма и цивилизации». Почему? Ответ очень простой. Если говорить на техническом языке, то мы должны понимать, сколько 1 га городской территории может вместить людей как таковых, пешеходов, и сколько — кентавров, то есть людей с индивидуальными экипажами. Вопрос этот сохраняет ключевое значение с древней эпохи mobility 1, когда царь Синаххериб издал свой варварский указ, до права нового мира mobility 4.0, о котором я расскажу сегодня.

Как развивались события? Век длился тогда очень медленно, и мобильность 2.0 как началась в начале XVII века, так и тянулась фактически до конца XIX века. Ключевые события произошли в середине XVIII века. Историки скажут, что это важнейший перелом — кончается Средневековье, начинается Новое время. Николас Саваж при гостинице Saint Fiacre организовал контору по найму четырехместных карет (в XVII веке.— “Ъ”). На самом деле там были заложены все современные институции, которые будут работать еще много-много лет: такси по заказу, rent-a-car и, самое забавное, каршеринг. Это была изумительная штука, потому что джентльмен мог заказать экипаж, кучер-перегонщик пригонял его, становился сзади на облучок, и дальше джентльмен сам управлял экипажем, то есть чистый современный каршеринг.

Спустя 15 лет происходят еще более фундаментальные события. Блез Паскаль пишет герцогу Д’Роанне знаменитое письмо об открытии первого регулярного маршрута общественного транспорта. Поскольку Паскаль был теологом, философом и математиком, то есть не был инженером ни на копейку, там было написано: «Движение регулярных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям с единым тарифом — 5 су». Лошади не упоминались. Маршрут был организован в 1662 году. Потом он был закрыт, но история уже началась. Венцом эпохи стало преобразование планировки и застройка Парижа, предпринятая бароном Османом в середине XIX века. Был создан симпатичный пешеходно-каретно-трамвайный город со своими параметрами мобильности — агломерационными радиусами и другими техническими делами. Это эпоха mobility 2.0. Тут я обращаю внимание, что тогда на 1 тыс. горожан приходилось не более десяти экипажей. Больше просто не помещалось. Соответственно, индивидуальный экипаж — предмет luxury.

Дальше происходит революция mobility 3.0. Форд выдвигает идею транспорта, доступного для домохозяйств: «Автомобиль должен стоить столько, чтобы его купил рабочий, который собирает его на конвейере». Это была фантастическая идея — автомобиль у всех. Настоящая революция. Индивидуальный экипаж из разряда luxury переходит в разряд товара более чем массового спроса. Эта революция случилась в 1908 году. Дальше под этот массовый автомобиль начали перестраиваться города. В большей степени, конечно, в Америке и Канаде, но также в Австралии и немножко в Европе. На 1 тыс. горожан приходятся сотни и сотни автомобилей, и это эпоха Форда—Мозеса.

Роберт Мозес — совершенно грандиозный человек, который в Нью-Йорке выполнял примерно те же обязанности, которые в Москве выполняет Марат Хуснуллин. Форд сделал автомобиль массовым, а Мозес приспособил к нему города. Ключевой параметр, заложенный в планировке Мозеса и зафиксированный как данность на следующие 100 лет на знаменитой президентской конференции, которую Трумэн проводил в 1946 году, сразу после Второй мировой войны, называется LAS — Land allocated to streets. Какую часть застроенной части города, то есть территории за вычетом парков и водных пространств, мы отдадим под улицы, дороги, переулки, шоссе, проспекты и так далее. Русский планировщик Дмитрий Григорьевич Дубилет называл этот параметр «эпсилон». Обсуждению этого параметра посвятили многие десятки страниц как дореволюционные русские планировщики, так и первое поколение советских инженеров. Алексей Александрович Поляков написал очень много на эту тему и в 1953 году издал книжку. Потом все это исчезло из нашей практики, но это другой вопрос.

Еще раз — что такое этот параметр LAS. На ранних этапах планировки LAS=0,1–0,2. В городах США, Канады, Австралии LAS=0,3–0,35, в городах западной Европы LAS=0,25, в азиатских мегаполисах LAS=0,9–0,12, в городах постсоветского пространства этот параметр нигде не превышает 10%. Почему? Я объясню. Есть замечательное высказывание Хуана Клоса, начальника UN-HANITAT (программа ООН по населенным пунктам.— “Ъ”): «Следует считать большой ошибкой, когда на долю улиц город отводит менее 30% своей застроенной территории». Это, конечно, по американским меркам, потому что 30% даже в Европе мало где найдешь. Но самое главное, на что тут надо обратить внимание,— парковочный лот для автомобилей Форда занимал кратно меньше места, чем каретный сарай или конюшня. В то же время типичный автовладелец жил существенно просторнее, чем безлошадный гражданин прежних эпох. Реализация фундаментальной американской идеи — дом, дорога, автомобиль — привела к тому, что собственная спальня у горожанина появилась одновременно с собственным автомобилем.

Вот цифры: 75–80 кв. м общей (не жилой) площади приходится на одного американского, канадского или австралийского жителя. Эти страны во главе списка. У нас — 20–22 кв. м. А теперь — сколько метров приходится на один автомобиль? Автомобиль не знает ни про социально-экономическое устройство, ни про что — он бездушный, ему нужно место встать на четыре колеса и въехать-выехать. Американские нормативы — 400 кв. футов (37 кв. м). В московской норме раньше было 35, сейчас сделали 40. То есть цифры одного порядка — 35–40 кв. м. Итак, американец занимает места вдвое больше, чем автомобиль, москвич — вдвое меньше. Задача становится неразрешимой. Дальше объясню — почему.

Как устроен город. Пешеходно-каретно-трамвайный американский город до начала ХХ века поделен на три части. Пространство парковки, пространство движения и пространство всего остального занимает ровно по одной трети города. Для Лос-Анджелеса цифры выполняются с точностью до второго знака. Если кому-то интересно, потыкайте в гугле, есть замечательные картинки на эту тему. В постсоветском городе бездушные припаркованные автомобили занимают примерно столько же места, сколько в любом другом городе мира. А на движение у нас отведено столько, сколько нам отпустили советские СНИПы. Дальше начинается типология городов и объективные пространственные ограничения. Типология городов устроена очень просто. Если по оси Х отложить население, а по оси Y — застроенную территорию, то американский тип городов расположен по верхней линии, азиатские города — по нижней линии, а европейские города разбросаны по всему пространству — выше, ниже, они очень разнообразны, это их счастье. Так вот, по верхней линии с автомобилями жить можно, по нижней линии — физически нельзя.

Здесь происходят очень интересные вещи с плотностью населения. Там, где транспортно освоенная территория огромная и, соответственно, города расплывчатые, с огромными субурбиями, плотность населения низкая — до 20. Европейские города плотнее американских — все-таки территории меньше. А в городах Азии, России и постсоветского пространства территория может быть какая угодно большая, транспортно освоенная территория копеечная, поэтому дикие плотности — 100, 200 и даже 400. Страны с очень хорошо освоенной территорией — прежде всего европейские, более скромно освоена территория у всех наших братьев по БРИКС — Бразилии, ЮАР, Китая, но, в общем, жить можно. Там же находится европейская часть России. Но остальная Россия сопоставима с африканским кластером. Освоенной территории у нас нет, она очень маленькая. Ключевой коэффициент — плотность дорог, скорректированная на плотность населения, — у нас 2,67. Это кратно меньше, чем в Польше или Турции. А дефицит транспортно освоенной территории приводит к очень тесным городам.

Каждый год, когда я получаю очередной выпуск рейтинга стран мира по классификатору Всемирного экономического форума, я строю кривые. С одной стороны — материальное благополучие страны в тысячах американских долларов, приведенных по паритету покупательной способности, а с другой стороны — баллы, насколько хороша сеть автомобильных дорог. Мировая линия выглядит абсолютно гладкой. Одна Россия выпадает из этого ряда. Мы при нашем благополучии на два лаптя отстаем от мировой линии. То есть и по макрогеографическим, и по макроэкономическим понятиям дорог у нас просто нет. Поэтому города у нас очень тесные.

Американские города под автомобиль адаптированы. Что это значит? Автомобилей на 1 тыс. жителей сколько угодно, преобладающий тип застройки — колокол: есть даунтаун хоть в 60 этажей и огромные пространства субурбий с односемейными домами, где на жителей приходится гораздо больше места, чем на автомобиль. Конечно, в плотно застроенном центре даже в их формате приходится вводить какие-то административные ограничения на использование автомобилей. Но в принципе места хватит всем. Улично-дорожная сеть занимает треть застроенной территории — я повторяю эту цифру. Конфигурация сети двухконтурная — это когда улица не дорога, дорога не улица. В Москве звание дороги заслуживают куски реконструированных элитных магистралей и примерно половина Третьего транспортного кольца. Как только появляются тротуары, дома, троллейбусы и так далее, сколько бы там ни было полос, это — улица. А дорога — это обособленное инженерное сооружение. В Москве разницы между дорогами и улицами не существует. Это принципиальная вещь.

Вторая вещь еще более принципиальная — высокий ранг топологической связанности. Топологическая связанность ряда кусков города Москвы, я не говорю уже о других городах России, строго равна нулю. Топологический ранг — это количество ребер, которые я могу выбросить из графа, чтобы он не рассыпался на куски. Например, я выкину кусок Люблинской улицы, и посмотрим, что останется.

Очень интересная деталь. Уровень автомобилизации Большого Нью-Йорка вообще немереный — 900 штук. Уровень автомобилизации Нью-Йорк-сити — 300. Уровень автомобилизации острова Манхеттен — 90. Эта цифра, 90, характерна для советской Москвы в конце эпохи, 1989 год. Но при том, что город свободный, с двухконтурной сетью, с высокими рангами связанности, с центром ничего не поделать. Нынешний Блазио (мэр Нью-Йорка.— “Ъ”.) добился, чтобы въезд на остров Манхеттен стал платным. В январе решение одобрили. Спорили лет пятнадцать.

Автомобильный город вполне может быть функционален, но вряд ли станет livable city, то есть городом, удобным для жизни. На эту тему много-много лет велись грандиозные дискуссии. О самой яркой дискуссии обычно рассказывают историкам урбанизма. Когда Роберт Мозес на замечание, что это разрушение гуманитарных ценностей, ответил: «Да нет, это отклик на реальные запросы общества». На эту тему написано много замечательной литературы. Автомобильный город американского типа — интереснейший феномен урбанистической истории. Я не берусь его оценивать в терминах «хорошо», «плохо». Но с удовольствием процитирую Людвига фон Мизеса: «Либерализм выводится из чистых наук, не выносящих ценностных суждений и ничего не говорящих о том, что хорошо, а что плохо, но, напротив, лишь выясняет, что существует в действительности и как оно возникает». Мне как старому автомобилисту очень удобно ездить в городах американского типа. Для ценителя европейских гуманитарных ценностей это чистой воды варварство.

А теперь про нас. Эпоха Форда—Мозеса, которая длилась лет 80, обошла нас стороной. Опять же, я не готов обсуждать, хорошо это или плохо. Но мы никогда не сделаем двухконтурной сети. Никогда! Если бы в 1990 году мы начали об этом думать, возможно, что-то такое и построили бы. А сейчас я не могу снести город при всем желании. Город постсоветского образца — это уникальное сочетание формата застройки, ориентированного на общественный транспорт, и формата мобильности, ориентированного на личный автомобиль и Jitneys. Jitneys — это официальное название наших маршруток. Другое официальное название — африканский способ перевозок. Ничего оскорбительного для Африки. Я даже как-то слышал на конгрессе Международного союза общественного транспорта выступление транспортного начальника города Лагоса, который показал сначала слайд с желтыми маршрутками, очень похожий на то, что происходит вокруг отдаленных московских станций метро. Это, говорит, старинный африканский способ перевозок. А потом он показал слайд с LRT — современным трамваем. А вот это, говорит, современный африканский способ перевозок. То есть это даже не обидно. Мы складываемся из личных автомобилей и этих Jitneys. Это еще один интереснейший элемент урбанистической истории. Если бы я не был законченный либерал, я бы сказал, что ужасный феномен. Но я воздержусь от ценностных суждений.

Откуда он у нас? Был фундаментальный документ, нескольких авторов которого я даже знал, по которому сформирована планировка и застройка большинства городов бывшего СССР. И не только, кстати, СССР. У нас с удовольствием это перенимали братья по социалистическому лагерю. Там был пункт, который планировщики моего поколения знали наизусть. При расчете пропускной способности всего на свете следует принимать на расчетный срок уровень автомобилизации — 150–180 автомобилей на 1 тыс. жителей. Что такое расчетный срок в понимании советского планировщика 1970-х годов? После построения коммунизма. То есть это даже не шутка. Уровень автомобилизации населения наших городов превзошел верхнюю планку СНИПа капитально. Во Владивостоке — в 650 раз. В Москве еще скромно — в 400 с небольшим раз. А дальше накладывается история про спрос и предложение.

Какой у нас LAS, то есть какую часть мы отдали под дороги, и какой у нас уровень автомобилизации, плотность населения и так далее. Мои молодые сотрудники и магистранты, которые работают в ГИСах, считают коэффициент LAS с точностью до какого-то знака. Но даже визуально его очень хорошо видно. Это Красноярск — 0,3, а это Торонто — 0,1. Баланс спроса и предложения определяется очень просто. Сколько автомобилей и сколько асфальта. Плотность населения диктуется нашей многоэтажной застройкой. Она советского типа, задана нашими СНИПами. После окончания советской власти нарушали даже СНИПы, строили еще плотнее. Уровень автомобилизации диктуется уровнем доходов и психологией автомобилистов первого поколения. Это страшная психология. Автомобилист первого поколения — это что-то фантастическое. Автомобилист более зрелого поколения рассматривает автомобиль как полезную штуку наряду с газонокосилкой и микроволновкой. Автомобилист первого поколения рассматривает автомобиль как предмет религиозного культа.

Теперь ключевая формула. Я с удовольствием ее считаю в любой городе вместе с главным архитектором, начальником ГАИ или каким-нибудь вице-губернатором. У меня сколько квадратных метров приходится на один автомобиль? Конечно, не все автомобили выезжают разом, но полезно принять букву «альфа» за единицу. Вот случится чудо, все разом выехали. В числителе — этот самый LAS, в знаменателе — плотность населения, умноженная на уровень автомобилизации. Коэффициент десять в седьмой степени чисто размерный, потому что из гектаров нужно перевести в квадратные метры, а автомобили считаются на тысячу жителей. Можно на него не смотреть. Простенькая формула.

По ней в городах Северной Америки нигде нет меньше 150 квадратов на один автомобиль. Если все автомобили города Бостона в сумасшедшем порыве однажды выедут на улицу, счастья не будет, но и системного затора тоже. Ехать можно. 150 кв. м — это очень пристойно. Это между мной и моим автомобилем в среднем метров 50. Три с половиной — ширина полотна проезжей части. Города Западной Европы теснее. В Большом Париже — все еще около 150, а в Мюнхене и Дюссельдорфе — ближе к 80. В городах России я нигде не насчитал больше 40. Про Москву мы спорим — то ли 28, то ли 29. Если все автомобили города Москвы однажды выедут на улицу, системный затор продлится вечно. Потому что 25 кв. м — это сильно меньше московской нормы, предназначенной для хранения автомобиля. 40 кв. м — это норма, утвержденная РГНП, региональными нормами градостроительного проектирования.

Города России невозможно адаптировать к массовой автомобилизации. Мне очень печально об этом говорить, потому что я люблю ездить за рулем. Но это физический факт, который связан с транспортной освоенностью нашей территории, с особенностью планировки и застройки наших городов, заложенной 80-летней советской практикой, и со многими другими причинами. Печально, но факт. Так что нам раньше других придется встраиваться в модель бравого нового мира, который называется мобильность 4.0. Не потому что мы самые умные, самые хорошие или, наоборот, самые плохие. Это просто физика. Представим, что мы в рамках реновации строим обычный 12-этажный дом на гектаре земли. Если взять коэффициент плотности застройки 0,3 и 30 кв. м на человека, то у нас там будет жить 1000 жителей и 400 автомобилей. Я беру совсем грубые цифры. При этом если я хочу иметь свободный двор, мне надо копать восемь этажей вниз. Как декан Высшей школы урбанистики я могу точно сказать, что восьмиэтажных паркингов в жилых домах никто никогда не строил и строить не будет. Значит, вся эта фигня будет на улице, и на улице у нас будет то, что мы видим во дворе. Это не то что я плохой, плохая администрация города, плохие архитекторы. Это — чистая физика.

Что такое мобильность 4.0? Мобильность 4.0 еще называют Digital Age Transportation, и это несколько фундаментальных идей. Идея номер один. Называется Road Pricing, выдвинута великим Аленом Уолтерсом, экономическим советником Маргарет Тэтчер, великим английским экономистом, получившим титул лорда. По-простому эта идея означает конец халявы. Вот цитата из Уолтерса: «Введение непосредственной платы за пользование дорогами приводит к росту национального дохода, несмотря на всеобщее убеждение в том, что дороги являются общим благом». Если посмотреть нынешние учебники по институциональной экономике, то там описан спор про «общее благо». Ален Уолтерс еще в 1960-е годы писал, что это фигня. Дальше была совершенно замечательная история, когда комитет по road pricing, учрежденный Алексом Дугласом Хьюмом, придал этой идее официальный статус в знаменитом докладе Робена Смида. А Смид приезжал в Москву в 1971 году и был гостем покойного Валерия Федоровича Бобкова, великого русского инженера и ученого, который во времена железного занавеса входил в нормальную мировую тусовку. Такие люди в России тоже были. Он написал официальный доклад о введении road pricing. Когда же разбирали бумаги этого уволенного премьер-министра, обнаружилось, что он на докладе Смида сделал такую запись: «Даю обет, что если меня еще раз изберут премьером, мы никогда не станем заказывать доклады наподобие этого».

Прошло 40 лет. С наступлением цифрового века идея road pricing стала общим местом и получила многочисленные практические реализации. Почему эта идея так долго прививалась? Ну, во-первых, поколениями экономистов и политиков вбито представление, что это free good и доступ заведомо не может быть исключенным. А во-вторых — техническая сторона дела. До цифровой эпохи мобилизация «окрашенных налогов» типа цены на бензин была дешевле, чем у каждого человека измерять километраж поездки. Это физически невозможно. Что изменилось? Например, в России привились схемы с тяжелыми автомобилями. С жутким скандалом и ошибками, но привились. Кеннет Ливингстон (мэр Лондона в 2000–2008 годах.— “Ъ”.) ввел платный въезд в центр Лондона, он упертый малый, и ему хватило мужества это сделать. Когда он проиграл выборы Борису Джонсону, тот объявил, что он эту антинародную мерзкую меру немедленно отменит. Но когда Борис Джонсон, нынешний министр иностранных дел Великобритании, стал мэром Лондона, он увеличил платную зону раза в три и поднял тариф с £5 до £8.

Наконец, запущены пилотные проекты тотального перехода к системе «сколько еду, столько плачу». Эти эксперименты сейчас ведутся в ряде штатов США, и, судя по разговорам и публикациям, в развитых странах переход на эту систему произойдет в самые ближайшие годы. То есть что это такое? Я еду, «большой брат» фиксирует, сколько километров, по какому типу дороги и на чем я проехал — на большом автомобиле или маленьком,— и мне приходит счет, как за электричество. В штатах Орегон и Калифорния эта система введена в действие уже сегодня. Пока, правда, на чисто волонтерских началах. Человек приходит в налоговую, ему дают специальную флешку, он ее втыкает в разъем, потом с него снимают деньги и возвращают ему налог в цене бензина, если у него есть с собой чеки. Это не фантазии ученых, которые об этом писали, это уже жизнь. Переход будет иметь гигантские эффекты. И самый из них забавный — перспектива выхода на приватизацию дорожной деятельности в духе либертарианских концепций, которые были чистой воды фантастикой еще лет десять назад. Вообще дороги попали в бюджет и стали финансироваться наряду с «военкой» или социальной сферой исключительно по техническим причинам. Как собрать с десятков миллионов автовладельцев плату за то, что они трут асфальт? Давайте сделаем это через налоги. Но зачем делать так, если современные ИТ-фишки позволяют обойтись без всего этого? Чтобы платить напрямую, как за электричество. Это совершенно грандиозная вещь. В Москве это можно вводить хоть завтра, всей этой электронной техники навешано немеряно. Вопрос чисто политический.

И здесь я обращусь к сингапурскому опыту, который является самым радикальным со времен царя Синаххириба. Голову не рубят, однако есть страшная штука, называется Vehicle Quota System. Все очень просто. В 2017 году Сингапур должен списать 100 тыс. автомобилей по экологическому классу. Если автомобилю сколько-то лет, он не имеет право жить в этом городе. По количеству списанных автомобилей, выведенных из эксплуатации, на городском аукционе будут разыгрываться ваучеры. Купил ваучер, пошел в салон, купил автомобиль. Не купил ваучер — не купил автомобиль. Я спрашивал, сколько стоит ваучер. Все зависит, конечно, от марки и модели. Но в грубом приближении — три салонных цены. А есть еще Electronic Road Pricing — это то самое, когда платишь за каждый километр. Причем в Сингапуре это еще и сделано с извращением. Плата зависит не только от десятка факторов, но и от загрузки дороги. Если ты едешь в свободной дороге — это одна копеечка. Если ты попал в затор — это десять копеечек. Чтобы в следующий раз знал, что не надо туда ехать. Это так называемый пошлинный уикрь — от фамилии нобелевского лауреата по экономике 1964 года Уильяма Уикри. Когда он написал работу об этом, была бурная дискуссия. Ему говорили: «Это абстрактная модель. Как ты это сделаешь?» На что он отвечал: «Инженеры что-нибудь придумают». Спустя 40 лет инженеры придумали. В Сингапуре это работает.

Но было бы очень странно, если бы идея mobility 4.0 касалась только денег. На самом деле она касается фундаментальных вещей. Например, идея MAAS — Mobility as a service. Мобильность обеспечивается не городским имуществом, а совокупностью сервисов. У этой идеи есть свои пропагандисты, причем не вербальные. Это — оборудование, мобильные приложения, специальные тарифные планы, забитые в мобильные приложения. В северной Европе это вообще любимая идея. Или абсолютно фундаментальная идея — Right-of-Way. Что такое пропускная способность дороги? Это сколько там автомобилей проедет за час. Но проект Right-of-Way говорит, что это все фигня. Пропускная способность — это сколько будет провезено людей. Пешеход важнее автомобиля. Общественный транспорт важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее стоящего. И общественный транспорт — это не социальный сервис для бедных убогих, а краеугольный камень организации жизни города. Это, опять же, вопрос социальной психологии.

Или, пожалуй, самая увлекательная идея — это экономика совместного потребления, которая в самые ближайшие годы выразится в экспансию. Сегодня экономика совместного потребления в нашей транспортной сфере — это каршеринг. Есть еще райдшеринг — BlaBlaCar и прочее. У каршеринга, когда мы все по очереди ездим на автомобиле, есть одно неудобство. Вот я его нашел, а автомобиль стоит где-нибудь в конце Остоженки, ближе к Садовому кольцу, и я должен идти к нему пешком. Вот эти буквы SAEV — это про то, что у меня будет приложение, в котором я нашел автомобиль на Остоженке ближе к Садовому кольцу, нажал кнопочку, и он сам ко мне приехал. Согласно прогнозу BCG, опубликованному в конце 2017 года, в течение ближайших десяти лет около трети совокупного пробега автомобильного парка США — а это абсолютно гигантские цифры, в США 230 млн автомобилей — будет выполняться на вот этих штуках SAEV.

Следующая идея — информация везде. Это означает «уберизацию» традиционных транспортных сервисов на базе мобильных приложений. В качестве председателя общественного совета Минтранса я имел замечательную беседу за круглым столом, где с одной стороны сидели агрегаторы и представители этого нового таксомоторного бизнеса, а с другой стороны — профсоюзники из старых таксомоторных парков. Это было что-то из области военно-политического противостояния. Но при всем моем сочувствии традиционным таксомоторным профсоюзам и традиционному таксомоторному бизнесу все это умрет. А главный тренд всего, о чем я говорил раньше, — мобильность становится кратно более индивидуализированной. У меня в телефоне все расписания, пересадки, тарифы — все на свете. Мне не надо ждать, я знаю, когда что приедет.

Схема SAEV — принципиальный шаг в дизайне транспортной системы. От места, где автомобильчик стоит, он доезжает до меня в автономном режиме. А дальнейшая юридическая задача, как миллионы автомобилей без водителей будут кататься по городу, абсолютно искусственная. Автономные автомобили не будут кататься по городу. В автономные автомобили будет запаяна простая программа — ехать не более 1,5 км со скоростью не более 20 км/ч. И кому он мешает? Какая от него опасность? А дальше я сам отвечаю за себя. Самое интересное, что этот дизайн известен с 1645 года, только посыльного, который ходил от барина в гараж Саважа заказать пролетку, заменило мобильное приложение, а извозчика-перегонщика, которому надо было переходить на облучок, заменил робот. Все форматы этого нового бравого мира известны со времен царя Синаххериба или с XVII века. Что изменилось? Цифровая оболочка.

Поехали дальше. В этом новом мире очень интересно, что будет, если все автомобили будут в автономном режиме передвигаться по приличной дороге. Водителей не будет, автомобили переключатся на свои роботы. Биологическая кривая — чем больше плотность, тем меньше скорость. Соответственно, пропускная способность на уровне 2 тыс. автомобилей на километр полосы. Это если нет светофоров и дорога высшей категории. Если будет коллективное введение автоматов, цифры станут в четыре раза больше. И я был бы горячим пропагандистом этой богатой идеи, если бы не одна деталь. Я впервые увидел эти рассуждения и эти кривые в 1978 году, когда для издательства «Транспорт» переводил замечательную книгу «Транспорт будущего. 1980-е годы». Ну, не знаю, может, что-то и сдвинется.

По поводу общественного транспорта. Самая принципиальная вещь — у меня все упаковано в мобильные приложения. Я составляю свой маршрут из кусочков. Где-то мне надо на велосипеде доехать до метро, где-то я воспользуюсь каршерингом. Возникает нормальный винегрет из видов транспорта. Какие виды транспорта войдут или не войдут в меню mobility 4.0? Главное меню в сегменте мобильности Паскаля — высокотехнологичные рельсовые системы. Это городская железная дорога, метрополитены во всех современных модификациях. В этой области происходят совершенно грандиозные изменения, прежде всего за счет прогресса в транспортном машиностроении. То, что сейчас делают с электроприводом, подвеской, плавностью хода, конструкциями, — это настоящая революция. В меню mobility 4.0 войдет все, что на колесах. Электробусы, гибриды, да и просто обычные автобусы высоких экологических классов. Здесь тоже идет соревнование мировых производителей. Из сегмента мобильности Форда в меню — таксомоторные сервисы в ИТ-оболочке: Uber, Gett и так далее. И разумеется, каршеринг в формате автовождения на первую подачу.

Чего в меню не будет? Последние 40 лет пропагандируется PRT — Personal Rapid Transit. В России эта идея пропагандируется в категории струнный транспорт. Колесные транспортные средства на электрической тяге с верхним токосъемом. Но то, что мы знаем как троллейбусы, умрет. Жалко, но умрет. Потому что даже в самых троллейбусных странах — Германии, Бельгии, Франции — были десятки городов, остались единицы. Немножко фантазии — есть штуки, которые называются flying cars. Они одновременно ездят и летают — вертолет индивидуального пользования, и об этом много говорят на международных выставках, салонах и так далее. Но все над этим смеются. А я всегда делаю оговорку. В 1903 году молодой наглый Генри Форд приехал на съезд каретных фабрикантов, и серьезные, богатые, успешные джентльмены обсуждали, как можно усовершенствовать кареты — навозосборники, дутые шины, конструкция подвески, конструкция самой кареты. Молодой наглый Генри Форд обратился к этой публике и сказал, что эту фигню через пару лет никто не будет покупать. На что ему было отвечено: «А что будут покупать? Твои керосинки?» Ну а дальше произошло то, что произошло. Все покупают керосинки.

Но если отбрасывать вкусы, то возникает сложнейшая задача управления движением в приземном слое воздушного пространства. На порядок сложнее традиционных задач управления дорожным движением. Этим flying cars еще нужно ведь садиться и взлетать. Единственное реальное ограничение. Кроме того, сейчас у меня время поездки складывается из трех элементов. Первый — overhead time, мне надо дойти. Скажем, overhead time для того, чтобы дойти до автомобиля, который стоит у меня под окном, — ноль, а overhead time для того, чтобы добраться до самолета, это ехать через весь город. Дальше у меня есть время движения, и это — абсолютно технический вопрос. Когда я еду на автомобиле, средняя скорость получается очень маленькая. За последние 10 тыс. км, которые я проехал, средняя скорость по Москве — 18 км/ч. Если у меня какая-то техническая новинка, я в знаменатель могу поставить хоть скорость света, но третья компонента — Standing time (время простоя). Когда я еду на автомобиле, это пробки или светофоры. Когда я еду на общественном транспорте, это зависит от структуры спроса, я же не один еду, людям тоже надо где-то выйти, они же не все мои попутчики. И на самом деле трудно выиграть в общем зачете за счет одного только технического компонента. Не бывает этого к сожалению. Мир устроен так, что я могу вообще обнулить эту техническую часть, но чем сложнее транспортная система, тем больше уходит времени. Это интереснейший вопрос. Мы его обсуждали, когда энтузиасты Hyperloop при появлении первого проекта в России показали эту схему.

Что гораздо реальнее всех технических новаций в этом новом мире мобильности 4.0? Резидентная мобильность. Сколько раз за время жизни семьи мы меняем место жительства. Вот в благополучных городах богатых стран мира с дружественным к обывателю рынком недвижимости семья от возникновения до старости меняет место жительства в среднем 15 и более раз. В России действует формула, точно сформулированная Иосифом Бродским: «В каких рождались, в тех и умирали гнездах». Впрочем, у моих молодых сотрудников, обычно немосквичей, модель резидентной мобильности уже близка к американской. Работа из дома. В условиях интернета очень странно, если это не сделается массовым. Я всегда так считал, пока не стал начальником. Тогда мне стало как-то очень некомфортно, когда мои сотрудники не приходят на работу. Но, может быть, следующее поколение начальников на это наплюет. Но это вопрос, опять же, не технологический, а социально-психологический.

Где останется автомобиль как таковой, мой родной, который стоит у меня под окном? В пригородной застройке северо-американского типа автомобиль останется всегда. Там просто по-другому ничего не сделают. Там коллективное пользование не пройдет, все примерно одновременно выходят из дома, куда-то едут. Конечно, преобладающим типом поездки останется Park & Ride. Потому что вы можете сколько угодно ездить за продуктами, но в центр города придется пересаживаться. Туристические поездки, когда я арендую в аэропорту автомобиль и еду по просторам Золотого кольца, тоже будут всегда. Конечно, в сегменте Luxury & Old fashioned автомобили будут. Это как кареты в XVII веке — десять штук на 1 тыс. жителей. Красиво жить не запретишь. Но массового автомобиля не будет. Идет спад. Уже есть примеры. Больше всего мне нравится пример Милана. В 1990 году там было 700 автомобилей на 1 тыс. жителей. Цифра не европейская, а сугубо американская. Сегодня там сильно меньше 500, и сами итальянцы говорят, что в самые ближайшие годы будет 250–300, а может, и меньше.

Заканчивая лекцию, вернусь к началу. Цитата из моего любимого автора Фила Гудвина (эксперт по транспортной политике.— “Ъ”): «Дети и внуки будут удивляться, почему мы к этим простым идеям так долго приходили». Всем спасибо!