Как экономика определяет высоту полета

В последнее время то и дело сообщается о новых типах российских самолетов с беспрецедентными характеристиками. Вообще, история управляемых полетов, как и любых других грандиозных достижений цивилизации, полна легенд и просто занимательных фактов. Богата такими сюжетами и славная история отечественной авиации. В том числе похожими на анекдоты.

СЕРГЕЙ МИНАЕВ

Сводка с небес

История авиации неизменно занимательна, начиная с ее зарождения. Первым летательным аппаратом был воздушный змей, изобретенный в V веке до н. э. В XIII веке английский монах Роджер Бэкон провел исследования, которые позволили сделать вывод, что воздух может поддерживать летательный аппарат точно так же, как вода поддерживает лодку. В конце XV века Леонардо да Винчи придумал и описал несколько конструкций, впоследствии вошедших в авиационный обиход, в частности пропеллер и парашют. Он выделял три типа летательных аппаратов тяжелее воздуха: орнитоптер (летит, махая крыльями наподобие птицы), геликоптер (поднимается в воздух вертикально с помощью вращающегося винта) и то, что сейчас, возможно, назвали бы глайдером,— крыло, закрепленное на раме, за которую может ухватиться человек. В основном эти схемы предусматривали использование силы человеческих мускулов, однако ее было явно недостаточно, чтобы использовать предложенные Леонардо аппараты практически. Тем не менее считается, что именно он первым обогатил авиацию по-настоящему научной мыслью.

Авиация в XIX веке развивалась разными путями. Британский инженер и изобретатель Джордж Кейли придумал комбинированное летательное устройство — одновременно самолет и вертолет с несущими винтами (некоторые считают Кейли автором концепции самолета и потому называют отцом авиации).

Его соотечественник инженер Фрэнсис Уэнем использовал в своих опытах то, что он называл «ветровым туннелем» (прототип аэродинамической трубы), и описал перспективы конструкции из двух расположенных одно над другим крыльев — то есть предсказал появление биплана.

Джон Стрингфеллоу, тоже британец, в 1848 году построил летательный аппарат с паровым двигателем — он даже взлетел, но набрать высоту не смог. Французский изобретатель Альфонс Пено в 1871 году отправил в полет аппарат с помощью двух каучуковых жгутов — он пролетел 35 метров.

Знаменитый изобретатель Александр Белл увлекался, кроме телефонии, авиацией и с 1895 года делал воздушных змеев, которые могли нести человека.

Наконец, 17 декабря 1903 года американцы братья Райт совершили первые в истории полеты (по два на брата) на управляемом летательном аппарате тяжелее воздуха, имеющем источник энергии.

Военный марш

Во время Первой мировой войны аэропланы уже вовсю использовались в боевых действиях. В перерыве между мировыми войнами политики всех стран осознали, что авиация — большая сила в глобальном смысле. Например, видным теоретиком авиации этого периода можно считать Уинстона Черчилля.

Все 1930-е годы он твердил, что Германия наращивает мощь прежде всего военной авиации и что Великобритании жизненно необходимо заняться тем же — война неизбежна. При этом он постоянно подчеркивал значение бомбардировочной авиации, применение которой, по его мнению, приведет к неисчислимым жертвам среди мирного населения.

А к тактической авиации Черчилль относился, скорее, снисходительно. В январе 1939-го он опубликовал статью, в которой оценивал опыт гражданской войны в Испании. «Если говорить о воюющих войсках, то самолет представляет собой дополнительное осложнение, а не решающее оружие,— говорилось в публикации.— При атаке окопов и укрепленных позиций удары авиации несравнимо менее эффективны, чем артиллерийские обстрелы».

В 1943 году в воюющих США широко отмечалось 40-летие полета братьев Райт — события, показавшего «неоспоримое превосходство американского гения». При этом подчеркивались успехи авиационной промышленности. Сообщалось, что с объемом выпуска продукции в $20 млрд американский авиапром стал самой крупной производственной отраслью в мире. А достигнув запланированной на 1944 год отметки $40 млрд, он побьет все рекорды роста.

Особое внимание уделялось профильным показателям СССР — в сравнении с США. Штаты в 1943 году выпускали 8800 самолетов в месяц, а Россия, по американским оценкам,— 1600.

Весьма эффектно выглядела информация об особенностях советского авиапрома в 1943 году: «В сборке самолетов СССР достиг высокой степени механизации и эффективности. То же относится к обработке сырья. Экстремальный коммунизм исчез с авиапредприятий, и там применяется очень развитая система стимулов. Кроме обычного социалистического стимулирования почетными грамотами широко используется стимулирование деньгами.

А тот рабочий, который не выполняет производственный план, обнаруживает, что ему очень трудно достать еду. Это исключительно эффективно.

Такая же система сдержек и противовесов применяется к менеджменту. Директора авиационных заводов, большинству из которых 40–50 лет, получают производственные задания. Те, кто не справляется, отправляются к станку и заменяются более перспективными молодыми работниками. На заводах играет музыка и транслируются радиопередачи. На высокоэффективном заводе "Штурмовик", который выпускает одноименные самолеты, 85% персонала составляют женщины, на которых кроме производственных заданий возлагается задача обеспечивать отопление в цехах».

Корейская быль

Не будет преувеличением сказать, что одной из главных причин корейской войны, начавшейся в 1950 году, была авиация. И американская, и советская сторона горели желанием испытать в настоящем бою реактивные истребители — во Вторую мировую сделать это не успели. США под флагом ООН вели боевые действия на земле и в воздухе, а СССР — только в воздухе. Без всякого флага и в обстановке совершенной секретности.

Когда спрашиваешь у современных южных корейцев, знают ли они, что СССР участвовал в их войне, выясняется, что не знают — знают только об американцах.

Большим фанатом авиации, а следовательно, и корейской войны был Иосиф Сталин, который поручил планирование операций в Корее своему сыну, генералу авиации Василию Сталину.

Василий сделал в авиации очень быструю карьеру. Можно вспомнить такой эпизод. Еще до войны он служил в летной части, и там, естественно, ежедневно устраивались тренировочные полеты. После их окончания пилоты дружно отмечали успешное завершение дня. Потом механики отвозили их в офицерский городок, а сами возвращались ночевать рядом с самолетами. Как-то раз Василий Сталин отмечал завершение дня столь интенсивно, что куда-то везти его уже не имело смысла, и было решено устроить Сталина на ночлег прямо в кабине пилота. А утром ни свет ни заря была объявлена боевая тревога. Проверяющие прибыли на аэродром и приказали механикам срочно отправляться за летчиками и привезти их для проверки боеготовности. А сами сели ждать в сторонке, рассудив — пятнадцать минут туда, пятнадцать обратно... Механик Василия Сталина, конечно, никуда не поехал, а просто растолкал его в кабине, объяснив ситуацию. И уже через пять минут самолет Василия выруливал на взлетную полосу. «Что за потрясающая боеготовность? — поразились проверяющие.— Как фамилия пилота?» «Сталин»,— был короткий ответ.

Командовать советскими летчиками в Корее Василий Сталин попросил назначить трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Тут можно упомянуть, что мой отец во Вторую мировую был боевым морским летчиком — почти вся его эскадрилья бомбардировщиков-топмачтовиков погибла после победы над Германией в боях с японцами. Потом он стал авиаконструктором и работал вместе с Героем Советского Союза летчиком-испытателем Владимиром Махалиным. Тот был во Вторую мировую истребителем, но героя получил как раз за войну в Корее (переучившись на пилота реактивного самолета). Махалин рассказывал, что советские МиГ-15 и американские F86 показали себя в боях очень хорошо — командование и с той и с другой стороны могло быть довольно.

А еще он рассказывал историю, случившуюся с Иваном Кожедубом. Как ни странно, многие военные летчики, по словам Махалина, боятся высоты (к полетам это, конечно, не относится). Кожедуб страдал этой боязнью в полной мере. Советские самолеты отправлялись в бой с территории коммунистического Китая и как-то раз в период некоторого затишья китайские товарищи решили ознакомить трижды героя с культурой своей страны — сводить его в буддистский храм. Храм, как это часто бывает, находился на вершине горы, и, понятно, никакого комфортабельного подъема не предлагал — участникам экскурсии пришлось буквально карабкаться вверх. Добравшись до вершины, дорогие гости осмотрели достопримечательность, и пришла пора спускаться.

Кожедуб, пока лез в гору, вниз не глядел. Теперь пришлось взглянуть, и легендарный летчик сказал, что никуда не пойдет. Свита сделала большие глаза и стала шептать, что так нельзя — будет скандал. Дескать, что подумают китайские товарищи — великий герой, ас Второй мировой боится высоты.

Кожедуб ответил: «Мне плевать, что подумают китайские товарищи, спускаться не буду». И тогда его адъютант нашел выход: «Великий герой хотел бы пообедать». Китайцы немедленно «накрыли поляну», в том числе выставили русскую водку, которой предусмотрительно запаслись заранее. Трапеза была недолгой, но принимающая сторона была поражена количеством алкоголя, которое принял советский ас. Потом утомленный Кожедуб заснул, что было сочтено вполне естественным, а проснулся уже у подножия горы. Восхищенные китайцы организовали его транспортировку вниз на носилках.

Юмор высокого полета

Секретность в советской авиационной промышленности в 1950–1960-е годы поражала воображение и порождала поток специфических шуток. Отец рассказывал, что в его бюро все рабочие чертежи полагалось сдавать в конце рабочего дня в секретный отдел. Как-то он решил поработать с чертежами внеурочно, но в секретном отделе сказали, что у него недостаточная степень допуска, чтобы работать с такими важными документами, и ничего не дали, что было чревато выговором за срыв сроков выполнения задания. Более опытные коллеги успокоили отца: «Ну, допуск в спецхран с зарубежной литературой у тебя наверняка есть. Подожди недельку, возьмешь американский журнал Aviation Week and Space Technology — там твой чертеж уже наверняка будет».

Американцы на отсутствие чувства юмора тоже не жаловались. Кое-какие контакты у советских и американских специалистов все-таки имели место. Однажды в США в рамках обмена прибыла группа советских конструкторов, чтобы непосредственно ознакомиться с достижениями заокеанского авиапрома, и в интересах секретности членам делегации было приказано развесить на дверях своих номеров таблички «техник Петров», «рабочий Иванов» и т. п. Наутро они обнаружили, что таблички заменены: «конструктор такой-то», «генеральный конструктор такой-то» — шутка американских коллег.

В целом обстановка в отрасли была творческая. Директором Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени Громова в Жуковском был Иван Остославский, крупный специалист по аэродинамике. В то время, в 1960-е годы, всеобщим увлечением в СССР было совершенствование производства с помощью хронометража рабочего времени. В связи с чем к Остославскому приставили девушку, которая с секундомером и блокнотом в руках следила за распорядком рабочего дня ученого. Записи получились примерно такими.

Опоздал на работу на час. Три часа смотрел в окно. Потом два часа обедал. Вернулся и час смотрел в окно. Потом сказал, что ему все надоело, и ушел с работы на час раньше.

Бедной хронометристке было невдомек, что именно так, смотря в окно и обедая с коллегами, Остославский вырабатывал идеи, ставшие основой для создания знаменитых истребителей, гордости советских ВВС.

Однако рассказывают, что, когда конструкторы обращались в Минобороны с проектами самолетов, технически превосходящих американские, им отвечали, что на такую ерунду нет денег и их задача — создавать самолеты не лучше, а не хуже американских.

Часто авиационные байки имели мрачную подоплеку. Конструкторы спрашивали у летчиков-испытателей, зачем они избрали такую профессию — это же почти верная смерть. Тут можно вспомнить, как создавалась система катапультирования для сверхзвуковых советских истребителей. Конструкторы все рассчитали — силу заряда для катапульты, а также для отстреливания фонаря кабины, его ведь надо как-то удалить, прежде чем кресло с пилотом вылетит вверх. Начались летные испытания, и на них подряд погибли три летчика; три вылета — три трупа. И каждый раз было одно и то же: кресло катапультируется, а фонарь не отстрелился. То есть испытатель просто врезается головой в фонарь. Конструкторы каждый раз проверяли и перепроверяли свои расчеты. Вроде все верно, однако фонарь никуда не девается.

Наконец, после третьей трагедии кряду один инженер догадался спросить у следующего потенциального смертника, а как, собственно, он собирается выполнять катапультирование. Тот ответил: «Ну как — на максимальной скорости, во время выполнения какой-нибудь фигуры высшего пилотажа». Стало ясно: фонарь просто прижимало перегрузкой, и он оставался на месте. А пилот погибал. «Зачем ты так делаешь?» — спросили испытателя. «Ну как, мы же должны помочь военным летчикам, создаем катапульту для реальных боевых действий».

В общем, на вопрос, зачем они подались в столь опасную профессию, многие летчики-испытатели отвечали просто и с профессиональным юморком: «Когда погибну, пенсия жене и детям будет приличная».

Надо сказать, что пилоты новейших российских самолетов напоминают поведением летчиков Второй мировой. Когда во время парада телезрителям показывали пилотов за работой, можно было заметить, что они напряженно крутят головой. Отец рассказывал, что летчики в войну выглядели очень импозантно — кожаная куртка и белоснежный шелковый шарф. Девушкам очень нравилось, только этот роскошный элемент экипировки придумали не для них. Шелковый шарф был нужен, чтобы летчик в бою энергичнее крутил головой — без шарфа он быстро натер бы шею жестким воротником кожаной куртки.