Автопром

Автомобилестроение является одной из тех отраслей, которые, как правило, быстрее других реагируют на экономические изменения. Если идет подъем, то и продажи личного автотранспорта растут, при этом спросом начинают пользоваться машины более высокого, пусть и не всегда премиального, класса. Если же фиксируется спад, то продажи машин снижаются, что наглядно демонстрировал российский авторынок в кризисные годы.

Дмитрий Матвеев

Зачастую в современном виде отрасль становится полигоном для обкатки инновационных решений и технологий. Несмотря на то, что автомобилестроение все больше завязывается на глобальные цепочки поставок и укрупнение, и уже никого не удивляет приобретение относительно молодым китайским концерном европейской марки с солидной историей, рынки разных стран со сходными уровнями экономики серьезно отличаются по типу и составу автопарков.

Американская классика

В США автомобиль по-прежнему является неотъемлемым атрибутом классической "американской мечты", хотя в последние годы и фиксируется определенный тренд на ужесточение экологических норм (яркий пример — "дизельгейт" с участием концерна VAG) и использование альтернативного углеводородному типа топлива, в первую очередь — электричества, где определенный прорыв в свое время продемонстрировала Tesla.

Тем не менее североамериканские автоконцерны видят будущее именно в традиционной для Штатов технике — тяжелых внедорожниках и больших пикапах. В апреле текущего года The Wall Street Journal сообщил, что американские производители автомобилей постепенно сворачивают выпуск так называемых пассажирских автомобилей (сравнительно небольших и экономичных седанов, купе, хетчбэков) и переходят на более рентабельные внедорожники и пикапы, доля которых на рынке продолжает расти.

Долгое время считалось, что небольшие автомобили — необходимый сегмент, если детройтская тройка хочет успешно конкурировать с японцами, а также привлекать молодежь и покупателей с ограниченным бюджетом. Однако на фоне снижения цен на бензин и повышения энергоэффективности внедорожников даже большие седаны вышли из моды.

Например, General Motors (GM) в течение 2018 года прекратит производство субкомпактных автомобилей Chevrolet Sonic, а в ближайшие несколько лет может отказаться и от седанов Chevrolet Impala, хотя этот автомобиль является не просто средством передвижения, а определенным символом для США. GM пока продолжит продавать в США Chevrolet Cruze и Chevrolet Bolt, а также седаны Buick и Cadillac.

Ford Motor, скорее всего, перестанет выпускать автомобили Fiesta для рынка США в течение ближайшего года, а в дальнейшем прекратит производство седанов Taurus. По Ford Fusion (известным в России как Ford Mondeo) руководство Ford пока не приняло окончательного решения, ведь модель является главным конкурентом для неплохо продающихся в США Honda Accord и Toyota Camry.

При этом Ford и Fiat Crysler на фоне успеха новых моделей Jeep и пикапов F-150 планируют все быстрее наращивать долю больших и дорогих машин. Fiat Chrysler еще несколько лет назад прекратил выпуск седанов Chrysler 200 и компактных автомобилей Dodge Dart, на очереди — Chrysler 300 и Dodge Charger.

Аналитики считают, что такое изменение стратегии может быть сопряжено с дополнительными рисками в случае изменения цен на энергоносители, регулирования или потребительских предпочтений. Впрочем, текущая статистика по большому счету не оставляет автогигантам США выбора: доля продаж седанов, купе и других категорий пассажирских автомобилей на американском рынке снизилась с 51% в 2012 году до 37% в 2017 году.

Электрифицированная Европа

Страны Европейского союза являются одними из самых продвинутых в части использования электромобилей, и практически в любом более или менее крупном городе можно встретить и достаточное количество самих машин, работающих на электричестве, и мест для их зарядки.

Однако несмотря на давние традиции моторостроения, европейцы оказались не готовы к начавшемуся по всему миру буму электромобилей именно в части необходимых комплектующих: аккумуляторы для европейских марок выпускают в основном в азиатских странах — в Японии (Panasonic), в Китае (BYD) и в Южной Корее (LG и Samsung).

В связи с этим в конце прошлого года Европейский союз объявил о намерении создать объединенного европейского производителя аккумуляторов для электромобилей по образцу аэрокосмического концерна Airbus для того, чтобы не отдать этот перспективный рынок компаниям из Азии и США, особенно на фоне запуска уже упомянутой Tesla первой очереди сооружаемой в пустыне штата Невада совместно с Panasonic гигантской "гигафабрики", которая после выхода на проектную мощность в 2020 году должна будет ежегодно производить 500 тыс. аккумуляторов.

Аккумуляторная батарея — самый главный и дорогостоящий элемент электромобиля. От нее зависят цена машины и дальность пробега без подзарядки. Таким образом, складывается ситуация, когда быстро наращивающий в последнее время производство электромобилей европейский автопром будет не сам выпускать их главный и наиболее дорогостоящий элемент, а закупать его у сторонних производителей, отказываясь от важного звена в цепочке создания добавленной стоимости и попадая в зависимость от зарубежных производителей. По оценкам экспертов, объем рынка батарей для электромобилей составит в 2025 году около €250 млрд.

При этом идею объединенного производителя батарей, например в Германии, поддерживают далеко не все автопроизводители. Так, BMW Group заявляла, что компания действительно закупает батареи для электромобилей у Samsung, но добавленную стоимость обеспечивают разрабатываемая уже в Европе электроника, регулирующая работу аккумуляторов, а также другие собственные системы.

Концерн Volkswagen, объявивший выпуск электромобилей основным направлением своего развития, в вопросе аккумуляторов пока не определился. Сейчас VW покупает их также у Samsung, но в 2018 году начнет экспериментальный выпуск малых партий аккумуляторов на собственном заводе, чтобы впоследствии решить, имеет ли смысл самостоятельное крупносерийное производство. Цель автоконцерна — в 2025 году оснащать электродвигателями 25-30% выпускаемых автомобилей. Это означает, что компании потребуются 2-3 млн батарей в год, для производства которых понадобится не одно, а сразу несколько предприятий.

На востоке Германии у "дочки" Daimler AG — Accumotive — уже действует предприятие по производству литий-ионных батарей. В мае прошлого года началось сооружение второго завода стоимостью €500 млн, который будет поставлять аккумуляторы для электромобилей марок Mercedes-Benz и Smart.

Но в любом случае, по оценкам экспертов, европейский автопром без батарей для своих электромобилей не останется. Например, южнокорейская компания LG Chem строит в Польше крупнейший в Европе завод по производству до 100 тыс. батарей в год, который планируется запустить в текущем году.

Китайские особенности

Мировые продажи легковых автомобилей в 2017 году перевалили за отметку в 90 млн штук, при этом около четверти от этого количества было реализовано в Китае. Еще десять лет назад доля Поднебесной в общемировом масштабе не превышала 15%. Авторынок Китая в настоящее время продолжает рост, но власти страны ужесточают экологические требования к автотранспорту и к 2025 году ставят целью продажи не менее 7 млн автомобилей в год с нулевыми или минимальными вредными выбросами. Под такие требования вынуждены подстраиваться и европейские производители, работающие в Китае.

Компания Volkswagen заявила, что вместе с партнерами в Китае к 2020 году вложит €15 млрд в развитие автомобилей, работающих на новых источниках энергии, и технологий беспилотного управления транспортом. К этому сроку немецкий автогигант планирует представить на китайском рынке 15 качественно новых моделей авто, а к 2025 году — 40 моделей автомобилей на новых источниках энергии. В рамках этих планов VW запустил в Китае новый бренд электромобилей SOL, а первой моделью в линейке стал внедорожник E20X. Его выпускает компания Anhui Jianghuai Automobile Group Corporation — первое совместное предприятие с участием капитала Volkswagen в Китае в области производства авто на новых источниках энергии.

К 2021 году VW планирует начать локальное производство электромобилей как минимум на шести заводах в Китае. В целом в 2017 году китайское подразделение германского гиганта и два его совместных предприятия — SAIC Volkswagen (Шанхай) и FAW-Volkswagen (Чанчунь) — поставили почти 3,2 млн автомобилей на рынок Китая.

Схожие заявления по увеличению ассортимента на китайском рынке и в части автомобилей с классическими ДВС, и в части электромобилей сделал и Ford: в конце прошлого года американский автоконцерн обнародовал новую стратегию работы в Китае, пообещав выпустить 50 новых моделей для этого рынка до конца 2025 года, в том числе 15 новых электромобилей. В 2017 году Ford продал в Китае 1,19 млн автомобилей. Это на 6% меньше, чем годом ранее, хотя китайский авторынок за прошлый год вырос на 3%.

Другой американский автопроизводитель — GM — увеличил объемы сбыта в прошлом году на 4,4%, и становится все более зависимым от рынка Китая, акцентируя усилия именно в этой стране и частично сворачивая операции в других странах Азии, например, в Южной Корее.

Своим путем

В конце апреля текущего года в России наконец-то была утверждена стратегия развития автомобильной промышленности до 2025 года. Среди основных пунктов: удовлетворение российскими производителями 80-90% внутреннего спроса на автомобили, рост экспорта автомобильной техники и компонентов, наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих, выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключенного автотранспорта и газомоторной техники.

В качестве одного из ключевых механизмов наращивания производственного и научного потенциала предусмотрено создание технологических консорциумов, которые будут консолидировать усилия государства, автопроизводителей, информационно-телекоммуникационных компаний, научных, инжиниринговых и общественных организаций в целях освоения новых технологий и выведения на рынок продукции с новыми свойствами.

Также в стратегии говорится, что стоит учитывать и опыт стран с развитой автомобильной промышленностью, где 70-80% всего объема производства легковых автомобилей приходится на 6-8 платформ: это является оптимальным и устойчивым уровнем, обеспечивающим объем производства на одну платформу на уровне не менее 100-150 тыс. автомобилей.

В такой пропорции, например, стараются работать и строить производственные планы заводы автоконцернов Nissan и Toyota, работающие в Петербурге. Мощности российского предприятия Toyota, введенного в эксплуатацию в конце 2007 года, рассчитаны как раз на выпуск 100 тыс. автомобилей в год. Завод выпускает две модели — Camry и RAV4. Первая уже собрана на новой платформе GA-K архитектуры TNGA; вторая, планы по запуску производства нового поколения которой японская компания традиционно не комментирует, также будет собираться на этом глобальном модуле.

Мощности завода Nissan в Петербурге, запущенного в 2009 году, также составляют 100 тыс. автомобилей в год. Предприятие выпускает модели X-Trail, Murano и Qashqai, отказавшись от слабо востребованных российскими покупателями Teana и Pathfinder. Две модели завода — X-Trail и Qashqai — построены на одной платформе CMF, разработанной Renault-Nissan. Murano собирается на платформе Nissan D, и точной информации о том, какое технологическое будущее ждет эту модель, нет. Впрочем, объемы ее производства на петербургском заводе невелики по сравнению с моделями на CMF, и основная ставка делается на них.

Предприятие Hyundai в Петербурге и по номинальной мощности, и по объемам выпуска значительно опережает японские компании, собирая около 200 тыс. автомобилей в год. Завод выпускает четыре модели со сходными технологическими решениями в их платформах и пока является единственным из городских автопроизводителей, заявивших о возможности строительства предприятия по выпуску двигателей. Как будут обстоять дела с расширением производства автомобилей, пока неясно, но уже сейчас завод работает на пределе своих мощностей.

Технологическое отставание

Российская стратегия обозначает и ряд общемировых тенденций в автомобилестроении, упомянутых выше: электрификация транспортных средств, повышение их автономности и внедрение IT-решений.

Впрочем, авторы документа признают, что догнать некоторые страны по уровню внедрения этих технологий будет непросто. Например, целевое видение российского рынка электромобилей подразумевает отставание от глобальных темпов роста доли электромобилей в продажах в среднем на четыре-пять лет. Доля электромобилей в продажах на российском рынке к 2020 году может достичь 1-1,5% (15-25 тыс. автомобилей), в основном электромобили в России будут представлены легковыми автомобилями премиального сегмента, что обосновано ожидаемым отсутствием на рынке моделей бюджетного сегмента вследствие сохраняющейся высокой глобальной стоимости батарейных блоков.

В 2020-2025 годах вследствие прогнозируемого снижения средней стоимости батарей можно ожидать увеличения спроса на электромобили в среднем ценовом сегменте на российском рынке, что позволит увеличить продажи электромобилей до уровня 4-5% от общего объема продаж (85-100 тыс. автомобилей), отмечается в стратегии, но темпы роста продаж электромобилей после 2025 года во многом будут определены развитием зарядной инфраструктуры в регионах Российской Федерации.

К концу прошлого года в России было зарегистрировано 1,5 тыс. электромобилей, а общее количество зарядных станций составляло 130 штук, из которых 50 были расположены в Москве и Московской области, а 40 — в Санкт-Петербурге. Отставание российского рынка в использовании технологий, связанных с автономным вождением также оценивается в пять лет. Дорожная инфраструктура для внедрения беспилотников потребует определенной адаптации и модернизации в части состояния дорожного полотна, разметки и знаков, что позволит нарастить долю автомобилей с элементами автономности в продажах до 60-65% к 2035 году.

Но в настоящее время в российском правовом поле отсутствует понятие, касающееся автомобиля с высокой степенью автоматизации управления, что препятствует использованию такого транспортного средства на дорогах общего пользования. Прогнозируется, что в течение 2018 года это понятие будет введено в Конвенцию о дорожном движении от 8 ноября 1968 года и, как следствие, в технический регламент Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств".

В целом разработчики стратегии считают, что объем рынка легковых автомобилей в России в 2020 году составит 1,72 млн штук, в 2025 году — 2,23 млн штук. В 2017 году этот показатель насчитывал 1,51 млн штук. Производство легковых автомобилей в прошлом году составило 1,34 млн единиц. В 2020 году оно должно вырасти до 1,6 млн штук, в 2025 году — до 2,21 млн. Экспорт же должен увеличиться с прошлогодних 83 тыс. до 269 тыс. машин к 2025 году.