27 апреля в Москве состоялся финал акселератора технологических стартапов GenerationS от РВК (АО «Российская венчурная компания»). Первое место и приз в размере 8 млн руб. получила команда проекта IRway из Екатеринбурга. Разработанная ими система «видит» на расстоянии до 1,5 км в темное время суток или при плохой видимости. Корреспондент «Инструментов для бизнеса» Анна Лапина побывала в компании и встретилась с ее командой. Авторы проекта показали и рассказали, как работает система, а также озвучили планы по развитию и выходу на международные рынки.

В офисе компании, который находится в здании кампуса Уральского федерального университета (УрФУ) «Инновационная инфраструктура» корреспондента ИДБ встретила почти вся команда проекта IRway: его авторы Максим Кузьмин и Игорь Беспоместных, руководитель центра трансфера технологий УрФУ Нина Феодосиади, а также участник проекта Сергей Москаленко. Один человек со всех сторон рассказать о проекте не смог бы, пояснила команда.

Максим Кузьмин рассказывает, что систему начали разрабатывать для себя, работа была связана с длительными передвижениями туда, «куда не летают самолеты и не ходят поезда».

— Мы занимаемся демонтажем промышленных предприятий,— поясняет он.— Часто приходилось ездить по дорогам общего пользования на легковом транспорте, бывали длительные поездки по 2–3 тыс. км. Ночью попадали в различные ситуации, связанные с недостаточной видимостью, когда препятствие вдруг выскакивает из темноты.

По правилам дорожного движения, объясняет Максим Кузьмин, ближний свет светит на 50 м. При движении по трассам до 90% времени водитель едет при наличии встречных автомобилей с ближним светом. При скорости 100 км/ч такой видимости очень мало, чтобы увидеть опасность и среагировать, уверен он.

Сейчас на российском рынке представлены два типа систем ночного видения: пассивные и активные. Первые основаны на тепловизорах — приборах, которые видят разницу температур объектов и выдают на экран тепловую картинку.

— Прибор классный, но не для автомобильного применения: он не видит остывшие предметы, у которых нет разницы температур с окружающей средой,— не вдаваясь в физические подробности, объясняет Максим Кузьмин.— Тепловизор нельзя спрятать за лобовое стекло — оно не пропускает тепловой спектр, в котором работает прибор. Поэтому их устанавливают в решетку радиатора или бампер. Минус в огромной цене в $2,5 тыс. и в том, что объектив тепловизора быстро становится грязным в сырую погоду и снег и в результате ничего не видит, когда нужен больше всего.

Авторы проекта решили строить свою технологию на основе активных систем. Они предполагают наличие источника ИК-излучения и детектора, который «ловит» отраженный свет и выводит картинку на экран.

— Системы такие на рынке есть, но они, во-первых, привязаны к определенному автомобилю. Например, в фарах стоят отдельные инфракрасные блоки дальнего света,— поясняет господин Кузьмин. — Дополнительное световое оборудование по закону устанавливать нельзя. Куда в таком случае ставить дополнительные фары? Второй момент, так называемый блюминг — засветка изображения от встречного света. Когда камера смотрит в темноту, она настраивается на максимальную чувствительность. Вдруг появляется встречный транспорт, контровый свет, и половина экрана заплывает гало. Автоматически камера пытается компенсировать засветку и уменьшает чувствительность — система перестает видеть далеко.

— Переходя к вашей системе, как вы боролись с недостатками того, что есть, и что в итоге получилось?

— С фар начну,— предупредил господин Кузьмин.— У нас больше 90% машин в стране ездит с галогеновыми фарами дальнего света, где есть нить накаливания. Любая лампа накаливания 90–95% излучения испускает в инфракрасной области. Мы на питающие провода подаем некое смодулированное напряжение и заставляем штатные фары светить инфракрасным светом. Такая подсветка бьет на 250 м, этого достаточно.

Изображение авторы системы выводят на штатный монитор автомобиля, если он высоко расположен. Монитор можно установить дополнительно, кроме того, изображение можно выводить проекцией на зону лобового стекла под зеркалом заднего вида.

— Я сейчас покажу вам видео,— говорит Максим Кузьмин.— На демонстрационном видео, снятом от лица водителя, камера перемещается от дороги на проекцию на стекле. В темноте видимость действительно оставляет желать лучшего, к тому же есть засветка от контрового света. При этом картинка системы позволяет рассмотреть даже номера встречных автомобилей. Задержка по времени изображения — 0,1 сек.

— Как справились с засветкой изображения?

— Создали свой алгоритм обработки видеоизображения,— объясняет господин Кузьмин.— Избавились от контровой засветки, не уменьшив чувствительность камеры. Видно, что картинка цветная?

— Да, а как этого добились?

— Это побочный эффект,— смеется автор проекта.— Ночью цветов нет, вы знаете, да? Мы когда создавали алгоритм, увидели, что можем еще и цвет оставить. Не думали, что так получится, но получилось.

Итоговый продукт стоит 55 тыс. руб. за единицу. Разработчики называют цену высокой и оправдывают это штучной сборкой и большой составляющей ручного труда. С масштабированием производства, обещают они, себестоимость снизится. Установить прибор, по словам авторов, может любой автомобильный электрик. На сегодня продано уже порядка 500 приборов. Распространение ведется через сайт проекта, однако в будущем каналы расширятся.

От самой разработки диалог переходит к команде, рассказывает о ней Нина Феодосиади:

— Центр трансфера подключился уже с точки зрения развития проекта. Когда есть готовый продукт, продажи, но команда не понимает, что делать дальше: на какой рынок пойти, как привлечь инвестиции и нужно ли это. Сейчас с фондом развития инноваций УрФУ мы создали совместное предприятие, которое и будет реализовывать проект и продукцию, в которое мы планируем привлекать инвестиции.

Основная команда включает пять человек: Максим Кузьмин — основной технический разработчик, идеолог; Игорь Беспоместных занимается организацией производства — всего, что связано с железом и людьми; Сергей Москаленко работает над стратегией развития и маркетингом, «упаковкой» проекта; Нина Феодосиади занимается инвестициями, финансами, развитием и структурированием бизнеса. На встрече не присутствовал только Андрей Шимов, который занимается продвижением и продажами.

— Сборкой занимается производственный персонал. Есть разработчики, которые занимаются НИОКРами и пишут программы. Максим ищет этих людей, их координирует, пишет техзадание,— добавила госпожа Феодосиади.

— Расскажите о сложностях, с которыми вы столкнулись. С чем сталкивается вообще стартап?

— В инновационном проекте сложности возникают, когда нужно перейти от научно-технической идеи к продукту, за который кто-то заплатит,— отвечает Сергей Москаленко.— Этот шаг зачастую непреодолим. Здесь мало придумать какую-то изюминку. Важно понять, кто за нее платит. Часто технологические инновации востребованы большими корпорациями, однако, когда человек приходит туда с улицы, шансы на то, что его технологию протестируют или с ним кто-то будет общаться, как правило, нулевые.

Если инновация выходит на рынок, донести до потенциального покупателя или инвестора суть изобретения непросто, соглашается Максим Кузьмин. Они делали систему для себя и понимали, для чего. А потом приходили с ней к знакомым и натыкались на вопросы, а зачем она нужна. Понимание приходило только после наглядной демонстрации.

— А в плане поиска рынка и инвесторов?

— Есть стратегия, когда вы сами никому не известные бегаете по венчурным фондам за инвесторами,— объясняет Сергей Москаленко.— В таком случае вам надо доказать, что технология работает и что у проекта есть потенциал.

27 апреля в Москве состоялся финал акселератора технологических стартапов GenerationS от РВК, в котором команда IRway заняла первое место и получила приз в размере 8 млн руб. Господин Москаленко отмечает, что такие проекты позволяют пройти различные экспертизы и получить оценку отраслевых экспертов:

— Теперь необходимо объяснить, что рынок, который мы заявляли, есть, обсчитать его, показать потенциальную прибыль и структурировать сделку.

На какие компании планируют ориентироваться, авторы проекта сказать затрудняются, пока не выбрана модель развития. Среди потенциальных — беспилотные автомобили, маломерные суда и малая авиация. Не исключают и выход на международные рынки.

— То есть вы выбираете между двумя рынками? Нельзя на оба сразу?

— Можно, но очень тяжело,— отмечает господин Москаленко.— И инвестор нужен под конкретную стратегическую задачу. Второй рынок может работать как дополнительный источник операционных средств. Но это не значит, что, выбрав один рынок, компания не выйдет на второй.

— Была какая-то поддержка у проекта помимо УрФУ и акселератора? Пытались получить какие-то гранты?

— Нет. Мы не знали пути, по которому надо идти в правильном направлении. Искали этот путь месяцами, искали инвестора, но неправильно это делали — через знакомых и их знакомых,— рассказывает Игорь Беспоместных.

По словам Нины Феодосиади, предприниматели, занимаясь инновационным проектом, как правило, не идут в сторону грантов и прямого сотрудничества с государством:

— Когда зарабатываешь деньги, на это нет времени. Ресурсы расходуешь на то, что приносит результат. Кроме того, роль играет недостаток информации о грантовых программах.

Сервисы инновационной инфраструктуры, по ее словам, способствуют поиску людей, которые помогут коммерциализировать проект, выстроить бизнес-модель и быстро найти партнеров.

— Не было мысли пойти резидентом в «Университетский»?

— Она уже практически реализована,— улыбается вопросу Нина Феодосиади.— Тем более, там сейчас есть «окно» в «Сколково».

Помимо этого команда намерена расширить производство, сделав его контрактным. Окончательная сборка и зашивка интеллектуальной собственности будет производиться на территории РФ, где — пока не решено. Произвести «железо» не трудно, отмечают авторы проекта. Главной задачей они называют продажи.

— Важно снизить себестоимость продукта. Серийное производство на это и направлено,— поясняет господин Москаленко.

По его словам, сейчас для этого требуется порядка 120 млн руб. Конечную ценовую планку создатели назвать затрудняются, комплектации для разных потребителей — b2b и b2c — будут разными.

— На конвейерное производство будет поставлена урезанная версия, заточенная под определенные задачи,— рассказывает Максим Кузьмин.— Различные варианты сотрудничества уже обсуждаются с КамАЗом и УАЗом. Ценник там будет ниже благодаря потоку и большим партиям. Для эксклюзивных покупателей тоже можем сделать, но цена уже будет другой.

— Как вы можете оценить в целом климат для стартапов и начинающих предпринимателей?

— Сложно сказать,— задумывается Нина Феодосиади.— Успешных компаний много. Но неуспешных больше в разы. Это редкая разновидность людей, которая согласна рисковать на понятных рынках. А когда разработка новая, рынок новый, и никто не знает, как на него работать, быть успешным в разы сложнее. Поэтому доля успешных проектов в зоне повышенного риска очень мала.

Анна Лапина