Глава ОТЛК ЕРА Алексей Гром о границах, активах и альянсах

Владимир Путин поручил за шесть лет вчетверо увеличить железнодорожный контейнерный транзит через территорию РФ и сократить сроки движения поездов до семи дней. О достижимости этого показателя, проблемах организации транзита через Россию, Белоруссию и Казахстан, а также о конкуренции суши с морем “Ъ” рассказал президент АО «Объединенная транспортно-логистическая компания Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

— Новые майские указы президента предписывают рост контейнерного транзита и сокращение сроков движения с Дальнего Востока до западной границы РФ до семи дней. Насколько это осуществимо?

— Для железной дороги увеличение скорости доставки грузов в контейнерах очень важно. Но еще важнее стабильность этого показателя. Клиент хочет, чтобы и сегодня семь дней, и завтра, и послезавтра. А послепослезавтра — шесть. И при этом чтобы не стоять потом еще пять суток под таможенными или другими операциями на границе, в терминале или порту. Конечно, задержки есть на любом виде транспорта, но железная дорога — это та инфраструктура, которая всегда отличалась особенной стабильностью и порядком.

— Получается, что проблема не столько в линейных участках инфраструктуры, сколько в границах?

— В интеграционных проектах все звенья должны работать слаженно. Если будет провал хотя бы на одном участке — на границе, на таможне, на железной дороге,— все усилия по повышению скорости пойдут насмарку. Если вопрос в том, является ли таможня сегодня принципиальным жестким ограничителем по объемам, скорее нет: проблема там есть, но пока объемы критически не выросли, у нас еще остается время ее решить. Больше проблем сегодня доставляет согласование дополнительного объема перевозок на границе со странами ЕС.

Что касается таможни, если мы все переведем в цифровой формат и откажемся от многочисленных бумажных носителей — это будет колоссальным шагом вперед для железнодорожного транзита. Необходима цифровая декларация, наличие прямой связи между входной и выходной таможней. Мы живем в едином таможенном пространстве, груз приходит через казахстанских таможенников, а выходит через белорусских. Когда у белорусских таможенников, допустим, возникает вопрос, его бывает нужно по мгновенным каналам связи задать Казахстану. С точки зрения коммуникационных средств железнодорожный транзит должен быть идеальным. Если груз идет морем из Шанхая в Роттердам, никаких транзитных деклараций не нужно. Мы надеемся, что таможня даст добро на то, чтобы к транзитному контейнеру не нужно было бы прикладывать огромный пакет документов. Но мы не можем выделять, что главное, а что второстепенное, надо заниматься всем параллельно. Тогда точно будет результат.

— В ОТЛК произошла реорганизация, зачем?

— Для достижения первоначальных целевых параметров уставного капитала трех участников ОТЛК (ОАО РЖД, АО «НК “Казахстан темир жолы”» (КТЖ) и «Белорусской железной дороги» (БЖД).— “Ъ”). Еще на стадии формирования концепции ОТЛК было принято решение о создании паритетного проекта трех стран с определенными производственными задачами и целями. Но как только в него внесли акции «Трансконтейнера» и «РЖД Логистики» (РЖДЛ), достижение паритета стало почти невозможным. Для этого нашим казахстанским и белорусским партнерам пришлось бы внести большую часть всех своих активов, что, конечно, не входило в их планы. Все прекрасно понимают, что и Россия, и Казахстан, и Белоруссия имеют собственные стратегии развития транспортной индустрии, в том числе транзита.

ОТЛК — проект, в котором участники не конкурируют, а дополняют друг друга и объединяются для решения задач транзита по конкретным маршрутам, проходящим по территориям всех трех государств. При этом каждая из сторон может разрабатывать собственные транзитные проекты по альтернативным коридорам. Этого, кстати говоря, требует и рынок — сегодняшнему клиенту очень важно иметь возможность использовать несколько опций для евразийского транзита.

На мой взгляд, реорганизация — это исправление ошибки, которая была исходно допущена при создании ОТЛК. Возможно, сказался еще и тот фактор, что при задумке ОТЛК во внешней среде была совершенно другая ситуация: с 2012 года, согласитесь, она существенно изменилась.

Что уж там говорить, мы живем в эпоху перемен, которые происходят моментально, и давно пора свыкнуться с мыслью, что все самое предсказуемое, что у нас впереди,— это непредсказуемость.

Возможно, в 2012 году окружение диктовало именно задачу объединения активов, просто не просчитали риски. Для успеха проекта ОТЛК нуждалось не в консолидации «железа», а в интеграции технологий, компетенций и выстраивания сквозных процессов перевозки.

— Понадобилось ли менять межправительственные соглашения?

— Нет, такой необходимости не было. Реорганизация прошла в полном соответствии с ранее достигнутыми соглашениями акционеров. Основная работа была проделана в России. Выпущена директива правительства «О реорганизации ОТЛК», 2 апреля реорганизация была закончена, в результате создана новая компания — АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс», или ОТЛК ЕРА, которая стала правопреемником старой ОТЛК. В ней долями в равном соотношении владеют ОАО РЖД, КТЖ и БЖД. Две другие компании, которые образовались после реорганизации, полностью отошли к ОАО РЖД. На одной остались акции РЖДЛ, на другой — финансовый результат от производственной деятельности за предыдущие периоды. У старой ОТЛК — только акции «Трансконтейнера».

— В какой стадии сейчас реорганизация?

— Мы уже практически перевели операционный бизнес со старой ОТЛК на новую. Надеемся, что в июле сможем передать старую ОТЛК с акциями «Трансконтейнера» под управление менеджмента ОАО РЖД.

— Насколько работоспособной могла быть исходная конструкция? Допустим, все страны согласились расстаться со своими суверенными интересами, образовалась бы структура с казахстанскими терминалами, «Трансконтейнером» и так далее…

— Можно сколько угодно рассуждать на эту тему и пытаться склеить старую конструкцию, которая порождала большое количество конфликтов интересов и разногласий. В рамках одной страны это была бы оптимальная бизнес-модель. Но мир изменился, и мы должны понимать, что, несмотря на добрососедские отношения, у каждой страны есть свои внутренние интересы и стратегические проекты.

Я, честно говоря, с трудом представляю, как, например, КТЖ передала бы управление и развитие сервиса из Алматы в Астану или между другими казахстанскими пунктами менеджеру в Москве. Или, например, в Белоруссии есть отлично работающий контейнерный сервис из Прибалтики в Грузию, без участия России и Казахстана. Уверен, что БЖД имеет план его развития, равно как и Брестского транспортного узла, ключевого для сервисов ОТЛК. Можем ли мы сегодня поучаствовать в плане развития этого важного пограничного терминала? Конечно. И участвуем на постоянной основе. Для этого совсем не обязательно владеть объектом.

— Возможен ли вариант, когда ОТЛК без активов, где по 33% у каждой страны, выкупает крупный терминал?

— Почему нет? Все возможно. Но, повторюсь, чтобы управлять контейнерным сервисом, не обязательно становиться владельцем терминала. Собственные активы не всегда благо.

Зачастую неправильно подобранный состав активов или их локация — это бремя для компании. Актив можно арендовать или взять в финансовый лизинг.

Любая инвестиция требует расчета финансовых показателей и сравнения с альтернативными решениями. Например, есть терминал, который построил Казахстан на границе с Китаем, в Хоргосе. Это уникальный объект инфраструктуры в правильной локации. Наличие в ОТЛК такой контейнерной перегрузочной площадки было бы очень полезно для развития бизнеса. Но есть вариант долгосрочного выкупа не самого «железа», а, например, перерабатывающей способности терминала на условиях take-or-pay. Таким образом, мы не нагружаем себя тяжелым активом и вместе с тем гарантируем нашим клиентам, что эта услуга будет предоставлена с теми технологическими параметрами, которые они ожидают. Есть много различных вариантов.

— Это чисто умозрительный пример или велись переговоры?

— Менеджмент ОТЛК готовит предложения акционерам, в том числе по вопросам формирования базы активов. Выстраивание долгосрочной программы использования объектов инфраструктуры особенно важно для евразийского транзита, который демонстрирует уверенный рост и есть перспектива дальнейшего развития. И, к счастью, это видим не только мы. Наши европейские партнеры — владельцы приграничных с Белоруссией или Россией перегрузочных контейнерных терминалов активно идут на контакт и предлагают свои услуги. Только за последний год в портфеле сервисов ОТЛК появились маршруты с использованием пяти новых терминалов на польско-белорусской границе.

Есть очень хорошая точка роста по работе через терминальную инфраструктуру Калининградской области. Я убежден, что железнодорожный евразийский транзит через Калининград может и должен стать базовым в рамках сопряжения двух крупнейших экономик мира — Китая и Европы. Пилотные поезда уже протестированы и продемонстрировали очень хорошие результаты. В 2017 году возникла серьезная пробка на границе в Бресте, так как польская сторона оказалась неспособной принимать дополнительный объем контейнерных поездов. В этом году польские коллеги уже существенно расширили свои пропускные возможности и готовы уже обрабатывать на 25–30% контейнерных поездов больше. Для нас очень важно иметь запас прочности по сквозной пропускной способности, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск запланированного объема перевозок.

— Какой объем перевозок для вас целевой?

— Помните, как звучит инициатива китайского лидера по развитию нового Шелкового пути? «One belt, one road». Мы в ОТЛК прибавляем к ней «one million». Контейнеров, разумеется.

Вместе с нашими акционерами, партнерами и клиентами мы организовали своего рода One million club. Два года назад в 1 млн контейнеров мало кто верил. Многие скептически рассуждали о возможностях инфраструктуры железнодорожной колеи 1520 мм, и цифра в 300 тыс. контейнеров к 2025 году казалась почти предельной. Но в 2017 году мы уже перевезли почти 300 тыс. контейнеров в коридоре Китай—Европа—Китай и создали большой задел в части запаса прочности инфраструктуры на будущее. Если сохраним такие темпы роста — полмиллиона на всех будет достигнуто уже по итогам 2018 года.

— От чего зависит достижение этого показателя?

— В целом успех международных проектов зависит от степени интеграции всех игроков, участвующих в перевозках. Для достижения объема в 1 млн контейнеров каждый должен хорошо делать свою работу, как это ни банально звучит. Оператор вагона — вовремя предоставлять к перевозке технически исправный и коммерчески пригодный вагон, оператор терминала — осуществлять перегруз в установленные регламентом сроки и стремиться оптимизировать эти сроки. Европейские перевозчики — вовремя подводить необходимый парк узкоколейных вагонов для минимизации рисков задержки грузов на приграничных станциях, и так далее, и тому подобное. Развитие железнодорожного транзита в коридоре Китай—Европа—Китай в интересах всех участников, и прежде всего необходимы работоспособные партнерства. Как в авиации, где есть альянсы, вовсе не предполагающие вхождение в активы друг друга.

— SkyTeam?

— SkyTeam, Oneworld… Ну разве это партнерство означает, что кто-то, например «Аэрофлот» или Air France, будет управлять производственными активами другого? Они договорились, что есть возможность оптимально использовать загрузку самолетов, чтобы улучшить качество сервиса, снизить себестоимость перевозок и в итоге увеличить объем продаж. И все отлично работает.

На морском транспорте то же самое: европейские, азиатские, американские, арабские судовладельцы и перевозчики объединяются, чтобы стать более конкурентоспособными. У них работает отличная договорная схема партнерского взаимодействия, даже у конкурентов: vessel sharing agreement, возможность обмениваться контейнерными слотами для улучшения качества и снижения себестоимости. Такая практика была бы очень полезна для наших европейских партнеров — железнодорожных перевозчиков, которых зачастую радикальные формы либерализации и конкуренции приводят к негативным последствиям.

— О чем именно идет речь?

— Объясню на примере. Вот привезли мы поезд из Китая на границу с ЕС, где его должен подхватить один из европейских перевозчиков. Транспортные накладные оформлены, но у него по какой-то причине нет на станции вагонов. Задержались, застряли в пробке — что угодно. Но вагоны есть у другого перевозчика. И всего-то нужно им договориться о взаимодействии и об оптимальном использовании парка и железнодорожной инфраструктуры. Но ничего не происходит. Наш поезд стоит в ожидании вагонов, инфраструктура ЕС простаивает в ожидании поезда, вагоны одного из перевозчиков порожние, а второй платит штраф за их отсутствие. Для эффективной работы железнодорожная отрасль нуждается в интеграции технологических процессов и уж точно не является лучшей площадкой для проведения не до конца просчитанных экспериментов и инноваций.

— Существует масса структур, в том числе в ОАО РЖД, которые так или иначе связаны с контейнерной логистикой: РЖДЛ, «Трансконтейнер» и так далее. Граница между их бизнесами выглядит довольно размытой. Где именно в этой системе место ОТЛК?

— Отличный вопрос (улыбается). Чем вообще занимаются экспедиторские компании и для чего они нужны? Как раньше происходила транзитная перевозка по маршруту, где сегодня оператором контейнерного сервиса выступает ОТЛК ЕРА?

Представьте, что вы китайский клиент и хотите провезти груз по маршруту из Китая в Европу. Допустим, вы все знаете про Китай, вы знаете, как доехать до границы, но дальше у вас три страны, а потом Европа. К кому вы обращаетесь? К «Казахстанским железным дорогам». Они первые на входе «в неизвестность». Мол, я хочу через вас проехать, сколько стоит и что необходимо сделать? Они вам говорят: стоит столько-то, повезешь вот с такой компанией, мы тебе все согласуем, все будет хорошо. Что вы делаете дальше? Вы идете в ОАО РЖД, потому что вы не можете остановиться на границе с Россией. Вам говорят: работай с такой-то компанией, стоить будет столько-то, мы все для тебя сделаем. Все будет хорошо. Потом надо идти на БЖД и там то же самое.

Теоретически такое возможно, если вы много с этим работаете и способны содержать штат во всех трех странах. Наверное, вы не будете удивлены, что в каждой из стран компании захотят на вас заработать и возьмут по $100–200 за контейнер — и вот вы только купили инфраструктурные тарифы, а у вас уже комиссия $500. И еще столько же надбавка за пользование вагоном, потому что с его оператором нужно договариваться. Дальше — больше: транзитное декларирование, перегруз, согласование с европейским перевозчиком. А если еще, не дай бог, остановка в пути следования по неизвестной для вас причине, кому будете звонить для того, чтобы понять причину остановки, принять меры и возобновить движение — оператору, перевозчику или таможенному брокеру? Можно все сделать именно по вышеизложенному алгоритму, но будет долго и дорого.

ОТЛК предлагает все то же дешевле, быстрее и эффективнее. Это вообще принцип экспедиторской компании — снять головную боль клиента по вопросам организации сквозной транспортной услуги. Я понимаю, почему у нас многие задают вопросы о функционале экспедиторов, некоторые даже считают их чуть ли не бесполезным звеном при организации перевозок. В РФ классический бизнес экспедитора долго представлял собой спекулятивную перепродажу инфраструктурного тарифа. Отсюда и некоторая девальвация понятия.

— Это мировая практика?

— Сегодня уже мало кто создает экспедитора в чистом поле. Как правило, такие компании имеют привязку либо к определенным тяжелым активам, либо к конкретной грузовой базе. При этом акционеры ставят предметные производственные задачи: увеличить объемы перевозок, снизить себестоимость, поменять условия поставки, снизить транзитное время доставки груза и тому подобное.

Посмотрите на мировой рынок перевозок грузов в контейнерах. И в Европе, и в Юго-Восточной Азии, и в Китае у него явно выраженная экспедиторская ориентация. Модель, когда грузовладелец имеет прямой договор с перевозчиком, стала большой редкостью и исключением. Обычно в формировании сквозной цепочки поставки груза присутствует экспедитор. Бывает, даже не один. Но каждый выполняет свой функционал и формирует дополнительную ценность для клиента.

В порту Роттердам, одном из самых крупных по контейнерам в мире, работают свыше 10 тыс. экспедиторов, и у каждого свое место под солнцем. Государственный монополист в сфере железнодорожных перевозок в КНР — «Китайские железные дороги» осуществляют продажу транспортных услуг не напрямую клиентам, а через так называемые логистические платформы или локальных экспедиторов, которые консолидируют груз, формируют сводные заявки на контейнерные поезда, определяют наиболее оптимальные схемы поставки с участием различных видов транспорта.

У ОТЛК ЕРА также есть стратегическая задача от акционеров: рост объемов контейнерных перевозок в коридоре Китай—Европа—Китай. Чтобы ее решить, одной перепродажи инфраструктурных тарифов недостаточно. Хотя и тарифные вопросы в отношениях РЖД, КТЖ и БЖД на маршрутах ОТЛК ЕРА весьма существенны. Для успешного развития проекта важно, чтобы уровень тарифов приносил нашим акционерам хорошую доходность.

— Какие еще есть стратегические задачи?

— Лидерство по издержкам и повышение качества предоставляемых сервисов. Мы считаем, что именно эти два фактора смогут обеспечить ОТЛК преимущество в глобальном масштабе, опередить конкурентов по финансовым показателям и доле рынка. Про целевой показатель объема перевозок я уже говорил. Миллион — очень позитивная цифра, к тому же легко запоминается.

— А по другим направлениям? Возможна организация сервисов в Китае или Европе? Увеличение количества участников ОТЛК ЕРА?

— Вопрос по составу участников лучше задать нашим акционерам. Определенные сценарии прорабатываются, но озвучивать их не совсем мое дело. Что касается экспансии в Европу или Китай, в таких вопросах должны быть здравый смысл, прагматичный расчет и соответствие стратегии развития. Если такие изменения модели ОТЛК ЕРА будут способствовать росту бизнеса и капитализации, их, безусловно, примут. Пока лично для меня это не совсем очевидно.

Но развитие отношений с европейскими и китайскими транспортными компаниями уже один из приоритетов. На крупных международных транспортных мероприятиях мы, как правило, выступаем единым блоком для повышения уровня лояльности грузовладельцев к транзитным железнодорожным маршрутам.

Можно, конечно, поставить задачу и самому стать европейским перевозчиком или приобрести действующего. На определенных направлениях это может дать положительный результат. Но не факт, что твоя конкурентоспособность будет выше, чем у компаний, которые десятилетиями развивают бизнес, обладая гораздо большими инфраструктурными и административными возможностями. Поэтому вариант с выстраиванием долгосрочных договорных отношений с основными перевозчиками пространства 1435 мм имеет ряд преимуществ и, с моей точки зрения, наиболее подходит для нас сейчас.

— Поддержат ли это возможные партнеры евразийского транзита?

— Европейские перевозчики в этом заинтересованы. Более того, все больше прослеживается конкуренция за маршруты следования «китайских экспрессов». Но есть и план «Б»: мы можем придать евразийскому транзиту больше мультимодальности и проложить маршрут, например, через балтийские порты, а там договориться с морскими линиями по организации short sea сервисов до ключевых портов Северной Европы.

— Через Калининград?

— Калининград в первую очередь. Этот регион в перспективе должен стать ключевым стыковочным пунктом между Европой и Азией в рамках развития нового Шелкового пути. В стратегии развития ОТЛК ЕРА мы уделяем этому направлению особенное внимание. Есть деятельная поддержка как от руководства Калининградской железной дороги и ОАО РЖД в целом, так и от губернатора области. Будем развивать этот маршрут. Все будет очень хорошо.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина