инновации

Инновационные технологии и материалы при строительстве инфраструктурных объектов активно применяются в ГЧП-проектах и на крупных федеральных стройках, но для их внедрения в регионах существуют объективные препятствия, рассказал "Ъ" генеральный директор петербургской строительной компании "АБЗ-Дорстрой" Леонид Гиндин.

— Насколько активно сегодня применяются инновационные технологии в строительстве автодорожной инфраструктуры?

— В России в большинстве случаев плачевное состояние дороги связано с тем, что в советские годы не думали о будущих нагрузках. Поэтому сегодня автотрассы не отвечают современным требованиям. Отсюда и колея, и уходящие в канавы дороги, и старое основание, которое в условиях весеннего паводка просто уничтожается грузовым транспортом.

Сейчас, конечно же, несколько другой подход, нежели в советское время. Есть зарубежные технологии, есть свои разработки и компетенции, ведется глубокое прогнозирование нагрузок на автодорожную сеть. Так что можно с уверенностью сказать, что отрасль шагнула вперед.

— Какие конкретно инновации можно привести в пример?

— Например, мы применяли самые современные типы асфальтобетона для устройства верхнего покрытия дорожной одежды на Западном скоростном диаметре. Это литой асфальт и щебне-мастичный асфальт с применением полимер-битумного вяжущего. Материалы, которые используются в обоих видах асфальта, почти в два раза замедляют срок старения покрытия. Химические связи внутри обычного битума с учетом наших природно-климатических условий через три года эксплуатации уже начинают разрушаться, начинается процесс эрозии. Отсюда и быстрый износ со всеми вытекающими последствиями в виде колеи и ям. В нашем случае этот процесс наступает не на третью зиму, а на пятую.

— Насколько такое покрытие дороже "обычного"?

— Грубо говоря, нужно потратить лишние 20 копеек на каждый рубль. Но эти самые 20 копеек экономят в течение двух лет дополнительный рубль.

— В этом и состоит главный принцип инноваций в строительстве - потратить на строительство больше, а сэкономить на эксплуатации?

— В проектах государственно-частного партнерства, когда инвестор думает на десятилетия вперед, приоритетная задача — сделать именно содержание объекта более дешевым. Инвестор считает различные варианты создания объекта при помощи новых технологий и материалов так, чтобы вложенный сегодня рубль дал экономию два рубля в будущем, поэтому применяемые материалы и качество строительства играют важную роль.

Но в таких проектах важно не только это. Как правило, инвестору нужно не только построить инфраструктурный объект, но и обеспечивать оказание услуги, за которую собирается плата с пользователей, будь то дорога или, к примеру, трамвайная линия. Это обстоятельство подталкивает инвестора применять такие технологии, которые используют автоматизированное управление пассажиропотоком или автомобильным движением на построенной инфраструктуре с тем, чтобы это было удобно в будущем и минимизировало расходы на поддержание этой услуги.

— Получается, что только ГЧП-проекты позволяют применять инновации в инфраструктуре?

— Я бы так не сказал. Технологии, связанные с применением новейших материалов при строительстве активно используются и в государственных контрактах. Другое дело, что в случае государственного контракта ценообразование, связанное с ценовой экспертизой, не стимулирует к применению новых технологий. Новые технологии применяются в наибольшей степени на федеральных проектах, где заказчиком выступает либо ГК "Автодор", либо Росавтодор. К сожалению, региональные заказчики оказываются очень ограничены в финансах и не готовы на инвестиции в будущее. Те инновации, которые не ведут к экономии в текущем финансовом году, в основном не принимаются региональными заказчиками.

Если можно сэкономить уже прямо сейчас и сделать квадратный метр дорожного полотна не за рубль, а за 90 копеек, тогда их используют, но если сегодня нужно потратить на 10 копеек дороже, пусть даже и сэкономить рубль в ближайшее десятилетие, тогда такие инновации отметаются из-за дефицита текущего бюджета. Единственное исключение — это когда объект строится за счет субсидий из федерального бюджета. Так что основная проблема — это государственное ценообразование, которое состоит из цепочки проектирование--подтверждение сметной стоимости--строительство. При этом экспертиза нацелена на снижение стоимости именно строительства, а не последующей эксплуатации.

У ГЧП-проектов такого ограничения теоретически нет. Подтверждение в экспертизе, конечно, нужно, но определяющую роль в выборе новых технологий играет инвестор, а не государство, поскольку именно частный партнер, как правило, отвечает и за проектирование, и за последующую эксплуатацию, а государство лишь согласовывает этот проект, не изменяя его ключевых параметров.

— Пару лет назад в качестве инновации преподносилась так называемая георешетка, причем речь шла не только о сокращении издержек на время эксплуатации, но и об удешевлении самого процесса строительства. Так ли это на самом деле?

— Георешетку инновационной можно считать в России потому, что раньше ее тут не использовали. На самом деле ничего нового в таком строительстве нет: технология уже много лет применяется в других странах. Георешетка позволяет предвосхитить увеличение нагрузки с ростом количества транспорта и объемов тяжелых грузоперевозок, которые учитываются при проектировании. Иначе впоследствии придется заниматься капитальным ремонтом основания дороги.

Но это также и пример более дешевой замены бетонной подушки, использовавшейся ранее. Конструкция с георешеткой позволяет, например, вместо толщины слоя щебня 50 см делать 20 см того же материала, что, в свою очередь, позволяет пересчитать расходы в меньшую сторону. Но сразу сказать нельзя, будет ли применение этой инновации дешевле или нет — все зависит от конкретного проекта.

— То есть мы в основном импортируем инновации из-за рубежа?

— Сейчас при поддержке государства активно продвигается импортозамещение. Те же георешетки производятся в России, причем уже с новыми техническими параметрами. Тут речь идет скорее о перенимании опыта.

Беседовал Александр Фролов