Арктическая выгода
Севморпуть вступил в новый этап развития. С подробностями — Александр Трушин
По Северному морскому пути из Находки в Санкт-Петербург отправился океанский контейнеровоз Venta. Этот первый проход по СМП судна подобного типа открывает для российского арктического маршрута новые перспективы
Фото: Yuri Maltsev, Reuters
В конце августа контейнеровоз, груженный рефрижераторами с рыбной продукцией, вышел из Находки в южнокорейский порт Пусан, там загрузился электроникой (Venta может взять на борт 3600 морских контейнеров) и взял курс на Санкт-Петербург. Прибытие ожидается в конце сентября. Если бы контейнеровоз выбрал традиционный путь через Суэцкий канал, это заняло бы 50 дней.
До сих пор контейнеровозы по СМП не ходили, и в этом уникальность подобного рейса. Событие такого же масштаба — первое успешное плавание по СМП за одну навигацию, которое совершил ледокольный пароход «Александр Сибиряков» в 1932 году. Или рейс танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» в прошлом году из Норвегии в Южную Корею. От мыса Желания на Новой Земле до мыса Дежнева (2193 мили) он прошел за рекордные 6 с половиной суток — танкеру, что называется, повезло, вода была чистая и ледокольного сопровождения, или, как говорят специалисты, проводки, просто не понадобилось.
Организовала нынешний рейс международная компания Maersk Line (Venta вышла в море под датским флагом). Она же и построила на верфи в Чжоушане (Китай) это судно ледового класса Arc4 — длиной в 200 м и шириной 35 м. Всего таких судов построено четыре, у Venta есть еще три сестры: Vistula, Volga и Vayenga. Они предназначены для плавания в зимних условиях при низких температурах, имеют защищенную палубу для безопасной швартовки в зимних условиях и закрытые крылья капитанского мостика для безопасного маневрирования и захода в гавань. А топливо, используемое на этих судах, полностью соответствует правилам — требованиям Зоны контроля выбросов (Emission Control Area, ECA), установленным Международной морской организацией.
Но в высокие широты по нашему СМП первой отправилась Venta. После этого рейса она будет работать в замерзающей части Балтийского моря.
В компании Maersk «Огоньку» сказали, что это «пробный проход, который позволит изучить оперативную целесообразность контейнерных перевозок по Северному морскому пути и собрать данные. Мы сейчас не рассматриваем Северный морской путь в качестве коммерческой альтернативы нашей существующей сети, которая определяется спросом наших клиентов, характером торговли и населенными пунктами. Мы учитываем, что Северный маршрут возможен только три месяца в году». Если проще — компания попытается просчитать коммерческие преимущества провоза груза по СМП. Пока что таких расчетов нет ни у кого.
В компании также уточнили: на судне работают 26 членов экипажа, прошедшие специальную подготовку к плаванию во льдах. Так же Venta взяла на борт российских ледовых лоцманов, «которые будут находиться на судне в течение всего транзита для обеспечения безопасности прохода».
На подготовку рейса ушло 10 месяцев — переговоры компании с Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот) и с администрацией Севморпути начались в октябре прошлого года.
В Росморречфлоте «Огоньку» сообщили, что главной задачей было обеспечение безопасности плавания. «Уже сейчас по СМП ходят отечественные суда значительно больших размеров и тоннажа,— сказали в Росморречфлоте.— Для Maersk главным была проверка возможности осуществления рейса в точном графике. В случае положительного результата это обеспечит выстраивание морской логистики на СМП в виде твердого расписания. Этот рейс и для нас очень важен, потому что отечественные компании давно мечтают, чтобы был налажен недорогой канал транспортировки дальневосточной рыбы к основным потребительским рынкам в европейской части страны. Контейнеры-рефрижераторы, которые загрузили на Venta,— это груз, требующий пунктуальной логистики».
Транзит иностранных судов по СМП пока небольшой и номенклатура грузов только определяется, подчеркнули в Росморречфлоте. Здесь играют роль множество факторов. И самый серьезный — это гидроклиматические условия маршрута. Скорее всего предпочтение отправителей будет отдаваться грузам, не требующим сверхжесткого расписания рейсов.
В основном по Севморпути идут российские суда. В 2017 году нашим судам было выдано 662 разрешения на проход по СМП, а судам под иностранным флагом — 118. В тоннах перевезенного груза разница еще больше: 9,8 млн тонн «нашего» груза на 194 тысячи тонн иностранного (то есть 98 процентов грузов везут отечественные суда). Дело в том, что иностранцы предпочитают плавать по чистой воде без дорогой ледокольной проводки. А наши суда ходят круглый год, в том числе 9 месяцев в сопровождении ледоколов. В Арктике сейчас работают 12 ледоколов — 4 атомных и 8 дизельных. Суда везут на Север все, что нужно для обеспечения работающих там людей и предприятий. Оттуда вывозят лес, металлы (из Норильска) и, самое главное, углеводороды. Значительно увеличил грузоперевозки терминальный комплекс «Ямал-СПГ», из нового порта Сабетта уже ушли пять партий сжиженного газа — в Европу, Китай и США.
Ряд экспертов считает преимущество Северного пути из-за расстояния по сравнению с Южным некоторым преувеличением. На первый взгляд от Иокогамы до Мурманска через Суэц — 12,8 тысячи морских миль (ММ). А по СМП — 5,7 тысячи ММ. Но есть еще и экономические расчеты. В прошлом году дизель-электроход «Василий Головнин», направлявшийся из Архангельска в Сабетту, вынужден был остановиться перед мощными льдами и 8 суток ожидал ледокола. В результате экономический эффект от его рейса оказался ниже расчетного на 30 процентов.
Руководство страны уже много лет пытается расширять судоходство по СМП. В майском указе 2018 года президент поставил задачу довести к 2024 году грузооборот по СМП до 80 млн тонн. Чтобы это стало возможным, необходимы большие вложения в строительство и реконструкцию портов, в развитие инфраструктуры. Есть проблема с коммуникацией: в полярных областях выше 70–75-го градуса северной широты плохо работает спутниковая связь (за исключением системы Inmarsat). Из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах часты сбои в работе навигационных приборов. Зарубежных перевозчиков волнует вопрос: кто в случае необходимости сможет прийти на помощь, как выжить в экстремальных условиях арктической зоны при аварии на борту? Сейчас на СМП всего пять спасательных станций, на которых дежурят по 4–5 человек.
Фото: из личного архива
Корейский научно-исследовательский институт кораблей и океанической инженерии (KRISO) создает комплексную систему планирования безопасной навигации на СМП. Президент KRISO Сан-Хьюн Су говорит, что «сейчас в Северном Ледовитом океане проходит испытания один из элементов этой системы, который обеспечит информацию о прохождении судном маршрута в тяжелых климатических условиях, а вступит в действие этот элемент в конце 2018 года».
По поводу будущего СМП мнения экспертов разделились. Одни считают, что СМП необходим для обеспечения собственных транспортных потребностей (в Арктике наши военные, полезные ископаемые, иностранцам там не место). Другие говорят, что увеличение трафика иностранных судов по СМП (прежде всего для обслуживания китайского или корейского экспорта в Европу) сулит России небывалые экономические выгоды. Правда, подсчетов этой выгоды, как уже говорилось, нет ни у одних, ни у других.
А пока в Северном океане тает лед. И если окажется, что чистая вода будет там не три месяца, а полгода — тогда отбоя от желающих плавать по Севморпути не будет.
Путь открыт
Какие экономические выгоды сулит «снижение ледовитости»
В последние годы в мире все больше растет интерес к Северному морскому пути (СМП). Это связано в первую очередь с потеплением климата на планете. За последние 30 лет площадь арктических льдов сократилась примерно на треть. Ученые называют этот процесс «снижением ледовитости». И соответственно увеличилось время навигации по чистой воде, без использования ледоколов. Если раньше такая навигация длилась два месяца, то сейчас больше трех и вскоре может приблизиться к четырем месяцам в году. СМП уже стал доступен для прохода больших контейнеровозов.
СМП — чрезвычайно выгодный маршрут между востоком и западом. Он в полтора-два раза короче пути через Суэц. И он был бы еще более востребован, если бы не одно существенное ограничение: невозможно установить точный график прохода судов. Дело в том, что лед пока не исчезает полностью в летнее время. На маршруте есть узкие проливы — Карские Ворота, Югорский Шар, Маточкин Шар и другие, где возможно скопление льдов в летнее время. Стоит чуть измениться ветру — и тяжелые льдины заполняют эти проливы. Судам приходится стоять, дожидаясь либо подхода ледокола, либо изменения ветра.
А это для сегодняшних грузовых перевозок, особенно для транзитных, очень серьезная проблема. Правила Международного режима морских портов требуют строгого выполнения расписания прибытия судов. 20-минутное опоздание, во-первых, наказывается большим штрафом. А во-вторых, в любом порту всегда есть очередь на разгрузку, и место опоздавшего тут же занимают другие суда. Пока по СМП установить точный график движения невозможно.
В 2012 году в России был принят закон «О Северном морском пути». В нем записано, что СМП — это «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации». То есть СМП — наш. Но плавание по нему определяется не только нашими законами, но и нормами международного морского права. И, следовательно, по нему могут ходить и транзитные суда под другими флагами.
СМП важен для экономики России как транспортная артерия, связывающая восточную и западную части страны. Это важный фактор сохранения единства и целостности России. Но арктический путь открыт для зарубежных транспортных компаний. И если снижение ледовитости продолжится, то интерес их к северному маршруту будет увеличиваться. Но нам для этого надо развивать инфраструктуру. И в первую очередь службу спасения на море, навигации и связи. Надо создавать терминалы для дозаправки, потому что небольшие суда, имеющие малый запас автономного хода, пока не могут самостоятельно ходить этим маршрутом. Совместное использование инфраструктуры, несомненно, выгодно и нам, и зарубежным компаниям.