"Аэрофлот — Российские авиалинии" в середине августа получил в состав своего флота 46-й и 47-й самолеты "Sukhoi Superjet 100" — SSJ 100. Компания "Гражданские самолеты Сухого", производитель SSJ 100, сейчас ведет покраску 50-го самолета.
"Аэрофлот" — крупнейший эксплуатант и, можно сказать, гарант создания этого воздушного судна: первый контракт на SSJ 100 заключил именно "Аэрофлот".

Словами "крупнейший эксплуатант" роль "Аэрофлота" в судьбе "Суперджетов" далеко не исчерпывается. "Аэрофлот" оказал сильнейшее влияние на облик SSJ 100: над самолетом работали совместные рабочие группы "Сухого" и "Аэрофлота"; по настоянию "Аэрофлота" внесено множество изменений в конфигурацию салона, машину облетывали пилоты "Аэрофлота" в Жуковском.

Крупнейшая российская авиакомпания обеспечила крупнейшему теперь производителю гражданской авиационной техники в России самое главное, что нужно любому новому продукту,— обратную связь: "детские болезни" нового лайнера также устранялись с помощью "Аэрофлота". Совместная работа, можно сказать, творчество двух российских технологических лидеров позволило сделать SSJ 100 более совершенным, что пошло на пользу и производителю, и "Аэрофлоту".

Такова, собственно говоря, традиция главной российской авиакомпании: быть первой во всем, в том числе и в поддержке новой отечественной авиатехники. "Аэрофлот" ведет свою историю от акционерного общества "Добролет" — оно образовалось в 1923 году и тогда эксплуатировало исключительно импортную технику (голландские Fokker F.III): советская промышленность еще не оправилась от революции и Гражданской войны. (Такое повторилось и в относительно недавние годы работы "Аэрофлота", когда компания была вынуждена летать на импортных воздушных судах: российская авиационная промышленность едва дышала.) Но деньги, которые общество "Добролет" выручало от продажи акций и коммерческой деятельности, шли на разработку отечественных самолетов. Уже в 1930-х годах "Аэрофлот" принял в эксплуатацию восьмиместный самолет К-5 отечественной разработки (авиаконструктора Константина Калинина), а с 1940 года это воздушное судно стало основным во флоте советской гражданской авиации.

В создании SSJ 100 приняли участие иностранные компании — американская Boeing, итальянская Alenia, французская Snecma и другие. Способность отечественного авиапрома адаптировать под свои нужды зарубежные технологии также была протестирована "Аэрофлотом" не впервые. На советских внутренних авиалиниях после К-5 стал работать американский Douglas DC-3 — по лицензии, отчасти уже из отечественных материалов его начали выпускать в 1939 году на заводе N84 в Химках (он так и назывался — пассажирский самолет с завода N84, ПС-84), а после начала Великой Отечественной войны производство перенесли в Ташкент, где к 1942 году закончилось строительство авиазавода. Ташкентский вариант DC-3 назывался Ли-2, и конечно, он перешел с гражданской службы на военную — в авиационные группы особого назначения ГВФ и полки дальних ночных бомбардировщиков. Но не оставлял Ли-2 и своего прямого назначения — на нем доставляли людей, например десантников в тыл врага. Продолжалась и гражданская эксплуатация самолета в "Аэрофлоте". Именно Ли-2 привез в Москву Акт о безоговорочной капитуляции нацистской Германии 9 мая 1945 года.

Ли-2 прослужил "Аэрофлоту" почти 35 лет, до 1973 года, и за это время его конструкция регулярно дорабатывалась, следуя нуждам советской гражданской авиации.

Следующим самолетом, который "Аэрофлот" поднял в воздух, стал Ил-12, самостоятельная разработка конструкторского бюро Ильюшина. Пилотам "Аэрофлота" его передали для испытаний в начале 1947 года, и уже 1 июня началась его, как сейчас сказали бы, коммерческая эксплуатация. Ил-12 позволил "Аэрофлоту" выполнять регулярный рейс в Хабаровск — тогда он занимал 28 часов с пятью посадками. Более простой в пилотировании и удобный при взлете и посадке Ил-14 "Аэрофлот" начал эксплуатировать в ноябре 1953 года — с рейса в Тбилиси, а с середины 1950-х годов Ил-14 стал основным самолетом авиакомпании. Это было настолько удачное воздушное судно, что с регулярных рейсов оно было снято только в 1989 году!

С Ил-14 связано и еще одно важнейшее достижение "Аэрофлота": радионавигационная аппаратура этого самолета опережала время, под нее пришлось создать наземные радиотехнические комплексы — и авиакомпании получила возможность выполнять рейсы и при плохой погоде, и в темное время суток: взлет и посадку пилоты начали выполнять по приборам. Конструкторы много раз улучшали Ил-14 по просьбе "Аэрофлота".

Между этими двумя самолетами "Аэрофлот" успел ввести в эксплуатацию еще одно авиационное чудо — Ан-2. Произошло это в 1947 году, а спустя 30 лет "Аэрофлот" вместе с Ан-2 установил мировой рекорд: самолет обслуживал 3254 (три тысячи двести пятьдесят четыре!) населенных пункта. Не менее удивительно, что Ан-2 до сих пор выпускается — правда, в Китае.

В июне 1956 года "Аэрофлот" стал первым в мире коммерческим эксплуатантом пассажирского реактивного лайнера — Ту-104. (Справедливости ради надо сказать, что британский De Havilland 106 начал эксплуатироваться раньше, но полеты на нем быстро прекратились по техническим причинам. Следующий реактивный гражданский лайнер — Boeing 707 начал полеты только в 1958 году.) За полгода до этого в структуре "Аэрофлота" появился специальный 200-й летный отряд, функцией которого было освоение гражданской реактивной техники. Основой Ту-104 — крыло, хвостовое оперение, гондолы для двигателей и шасси — послужил дальний бомбардировщик Ту-16, для гражданского самолета был разработан фюзеляж.

На этом же самолете совершил подвиг пилот "Аэрофлота" Гарольд Кузнецов. Ту-104 имел конструктивные недостатки, связанные с происхождением от более юркого и легкого военного самолета, одна из них называлась "подхват": самолет непроизвольно и очень быстро набирал высоту, после чего срывался в неуправляемый штопор. Пилот Кузнецов до последнего мгновения жизни передавал в эфир показания приборов Ту-104 — и в конструкцию самолета были внесены изменения, позволившие радикально улучшить его управляемость. Таких катастроф больше не было.

На Ту-104 впервые в истории "Аэрофлота" появился "стандарт обслуживания", в том числе бесплатное горячее питание и подача спиртного; салон в первых самолетах был разделен на три класса, в первом были даже спальные места. Позже, в следующих модификациях Ту-104, компоновка стала одноклассной. Под этот самолет "Аэрофлот" модернизировал и аэропортовую структуру — появились самоходные трапы, автозаправщики, тягачи, лифты для загрузки и выгрузки, кроме того, появилась такая привычная сегодня система оформления багажа.

Ту-104 был снят с эксплуатации в 1979 году.

Одновременно с реактивным самолетом "Аэрофлот" эксплуатировал и турбовинтовые. Ту-114, созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95, первоначально предназначался только для руководства страны, но с 1961 года работал и на регулярных рейсах. Это был самый большой турбовинтовой самолет в мире, а международный рейс "Аэрофлота" Москва--Гавана, который Ту-114 выполнял с технической посадкой в Конакри (Гвинея; затем техническая посадка была перенесена в Мурманск), был на тот момент самым протяженным в мире. В "Аэрофлоте" этот гигантский самолет прозвали "Змей Горыныч".

"Аэрофлот" помогал авиастроителям, разумеется, не только в случае с SSJ 100. Первым таким эпизодом в биографии авиакомпании был знаменитый турбовинтовой самолет Ил-18, первый в СССР не переделанный из военного, а спроектированный сразу как пассажирский лайнер. В 1958 году он поступил в коммерческую эксплуатацию. Интересно, что Ил-18 установил 20 мировых рекордов дальности и высоты полета с различной полезной нагрузкой.

Несколько мировых рекордов установил и наследник Ил-18 — турбореактивный Ил-62, также сконструированный исключительно с гражданскими целями, то есть под нужды "Аэрофлота". Именно авиакомпания, проанализировав опыт эксплуатации Ту-114, выдала конструкторскому бюро Ильюшина требования к дальнемагистральному самолету, способному совершать комфортабельные рейсы из Москвы в Гавану и Хабаровск.

Ил-62 начал эксплуатироваться в 1967 году и, хотя регулярных рейсов уже не выполняет, до сих пор используется в специальном летном отряде "Россия".

Разумеется, за время эксплуатации Ил-62 все время совершенствовался. Модификация Ил-62М работала на наиболее длинных маршрутах, этот самолет в 1975 году совершил перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс! На Ил-62М работала командиром воздушного судна Ираида Вертипрахова — единственная в истории страны и "Аэрофлота" летчица, удостоенная звания "Заслуженный пилот СССР".

Ту-134, глубоко модернизированная версия Ту-124, который, в свою очередь, был укороченной версией Ту-104, появился на службе "Аэрофлота" потому, что авиакомпании стал нужен самолет для региональных, сравнительно коротких маршрутов. Коммерческая эксплуатация Ту-134 началась в 1966 году и продолжается, правда не в "Аэрофлоте", до сих пор.

Нельзя не упомянуть еще о двух самолетах, работавших на "Аэрофлот", самых массовых в его истории: реактивном среднемагистральном Ту-154, выведенном из эксплуатации менее десяти лет назад, и турбовинтовом региональном Ан-24, прослужившем авиакомпании 50 лет.

Михаил Ефимов

---

Как строился SSJ 100

С появлением в середине 2000-х годов SSJ 100 ревнители отечественного авиапрома вздохнули с облегчением: Россия пережила наиболее драматические годы, самолетостроение возрождается. Главную роль в этом возрождении, конечно, играет крупнейший заказчик воздушных судов, лидер российского рынка — "Аэрофлот". Его корпоративная миссия именно и состоит в поддержке развития отечественного авиастроения. К началу 2000-х годов гражданские авиаперевозки в России перешли на дорогую зарубежную технику. Компания "Сухой" приняла вызов: решила разработать пассажирский самолет, сначала более востребованный, региональный. Для этого в составе компании была образована компания "Гражданские самолеты Сухого". Разработка российского лайнера велась в полном соответствии с устройством современного глобализованного авиарынка при участии лидеров мирового авиастроения.

В 2005 году в городе Комсомольске-на-Амуре был открыт филиал компании "Гражданские самолеты Сухого", предназначенный для сбора нового авиалайнера. Через год самолет получил имя Sukhoi Superjet 100, а в комсомольском-на-Амуре филиале собрали первый лайнер. В январе 2007 года его доставили в подмосковный Жуковский для проведения статических испытаний. Первое испытание SSJ 100 на взлетно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, 19 мая того же года он совершил первый полет, поднявшись на высоту 1200 метров.

В течение 2009 года опытные образцы авиалайнера проходили программу сертификационных летных испытаний, его проверяли в том числе сотрудники Европейского агентства по авиационной безопасности.

Летом 2009 года первый полет совершил уже летный экземпляр лайнера, полностью оборудованный всеми системами и с пассажирским салоном. Экспериментальные исследования и испытания завершились к концу 2010 года, когда специалистами была подтверждена безопасность самолетов SSJ 100.

В феврале 2011 года "Гражданские самолеты Сухого" получили сертификат типа на лайнер SSJ 100. Летом 2011 года коммерческую эксплуатацию SSJ 100 начал "Аэрофлот".

Интерес к российскому региональному самолету со стороны как отечественных, так и зарубежных перевозчиков в значительной мере объясняется готовностью производителя быть гибким с учетом требований авиакомпаний. Свою роль сыграла и способность SSJ 100 взлетать и садиться в аэропортах с ультракороткими полосами.

Технологическая цепочка сборки включает восемь основных этапов. Сначала узлы и части SSJ 100 поступают в технокомплекс, где их проверяют, комплектуют и выдают для сборки вместе с необходимым инструментом. Второй этап: после состыковки отсеков фюзеляжа выполняется установка элементов крепления и деталей каркасов пола багажно-грузового отсека и обтекателя "крыло--фюзеляж".

На следующих участках наносится антикоррозийное покрытие, монтируется остекление, а также двери — пассажирские, сервисные и багажно-грузового отсека.

На четвертом этапе производится монтаж в фюзеляже гидравлической и топливной систем, теплозвукоизоляции и кабельной сети.

На пятом — самолет обретает окончательную форму: производится стыковка киля, стабилизатора и крыла, монтаж опор шасси, вспомогательной силовой установки и носового обтекателя.

Шестой этап включает завершающие работы в сборочном цехе — монтаж гидравлической и топливной систем, теплозвукоизоляции и кабельной сети.

На седьмом — за установкой панелей багажно-грузового отсека и пола пассажирской кабины следует монтаж маршевой силовой установки и аварийно-спасательного оборудования.

Этап восьмой посвящен всесторонней проверке агрегатов, узлов и систем самолета; он начинается с заправки топливной системы керосином, запуска вспомогательной и маршевой силовых установок.

По завершении сборочных операций выполняются скоростные пробежки и проводятся летные испытания.