Стоимость проекта сократилась почти в два раза

По данным "Ъ", рабочая группа при комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) обсуждает проект тоннеля под Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы, прекращенный в 2011 году. АО «Метрогипротранс» разработало более экономичное техническое решение за счет использования тоннелепроходческого щита «Надежда» ОАО «Метрострой», который использовался на станциях метро «Беговая» и «Новокрестовская». Это снизит стоимость проекта почти в два раза — до 39,9 млрд рублей. Строить тоннель планируют на внебюджетные источники — по схеме ГЧП или облигационного займа под инфраструктурный проект.

Московская проектно-изыскательская компания "Метрогипротранс" разработала новое, более экономичное техническое решение строительства тоннеля в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы, сообщили "Ъ" в организации. Предлагается строительство двух тоннелей длиной около 2200 м с двумя рядами движения автотранспорта в обоих направлениях. Строительство предлагается выполнять тоннелепроходческим оборудованием, уже имеющимся в Петербурге, пояснили в компании. ОАО "Метрострой" предложило использовать для строительства Орловского тоннеля щит "Надежда", сообщили "Ъ" в компании. Предполагаемый срок строительства тоннеля, по оценке специалистов АО "Метрогипротранс",— 3,5 года. 

Проект Орловского тоннеля стартовал во время инвестиционного бума в Петербурге в 2007 году. Соглашение с Невской концессионной компанией (НКК, подконтрольна группе First Quantum Partners, аффилированной с депутатом Госдумы Виталием Южилиным) было подписано при губернаторе Петербурга Валентине Матвиенко на Петербургском экономическом форуме в 2010 году, через год стоимость проекта удвоилась, превысив 80 млрд рублей. В июле 2011 года с презентацией проходческого щита немецкого производителя Herrenknecht (владеет 10% в НКК) познакомили Владимира Путина, после чего НКК авансировала покупку щита, в целом затратив на проект по тогдашнему курсу более 1 млрд рублей. Сменивший же в сентябре 2011 года Валентину Матвиенко на посту губернатора Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко счел проект слишком дорогим и остановил его. НКК пыталась взыскать с города компенсацию за отказ от строительства Орловского тоннеля. Однако власти Санкт-Петербурга в госсудах добились признания того факта, что третейский суд, который присудил компенсировать инвестору 330 млн рублей, не является российским, а третейская оговорка ничтожна (см. "Ъ" от 10.05.2016). 

Согласно актуализированному проекту, по данным источника "Ъ", стоимость строительства тоннеля через Неву сокращается в 1,7 раза, с 68,9 до 39,9 млрд рублей. Первоначальный проект предполагал прокладку тоннеля большим диаметром сечения, обеспечивающим шесть полос движения, сейчас предлагается использовать уменьшенный диаметр щита "Надежда", который сделает тоннель четырехполосным, пояснил источник "Ъ". 

Щитовая проходка тоннеля обеспечивает скорость прокладки до 300 м в месяц, говорят в "Метрогипротрансе", она позволит строить тоннель в любое время года и по кратчайшему расстоянию между Смольной и Свердловской набережными. 

Транспортный тоннель начинается у площади Растрелли, пересекает Неву на участке между Литейным и Большеохтинским мостами и выходит в створ сада "Нева" между Пискаревским проспектом и шоссе Революции, уточнили в проектно-изыскательской компании. 

Над проезжей частью тоннеля будут смонтированы короба вытяжной вентиляции и дымоудаления, светильники. По краям проезжих частей расположатся эвакуационные и служебные проходы. С юго-запада и северо-востока к тоннелю примыкают транспортные развязки, обеспечивающие выезд на прилегающие основные магистрали и улицы. "Учитывая то, что тоннельный комплекс в значительной степени располагается в зоне исторической застройки Петербурга, предусматривается размещение на поверхности земли лишь минимального количества сооружений",— говорят в "Метрогипротрансе".

Рабочая группа при КРТИ должна дать первоначальные предложения о вариантах экономических моделей финансирования проекта, в том числе и по возможности использования механизма ГЧП, сообщили "Ъ" в комитете. Также рассматривается вариант инфраструктурных облигаций, говорит источник "Ъ". Стоимость проезда по тоннелю может составить 300 рублей, пропускная способность — 60 тыс. автомобилей в сутки, говорит источник "Ъ". 

Понятие инфраструктурных облигаций в России законодательно нигде не закреплено, указывает управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП юридической компании "Качкин и партнеры" Денис Качкин, но под ним все понимают облигации, выпущенные концессионером, проектной компанией. По сути, говорит эксперт, это способ финансирования ГЧП-проектов, только деньги на создание привлекаются с рынка: концессионер размещает облигации на бирже, их покупают граждане и профессиональные инвесторы. Это не самый развитый инструмент в России, по данным компании, всего осуществлено 12 выпусков инфраструктурных облигаций, притом, что все они были кэптивными — деньги вкладывали в основном структуры УК "Лидер", управляющей средствами НПФ.

Выпуск облигаций для финансирования строительства автомагистрали М11 проводило ООО "Северо-Западная концессионная компания", государственная компания "Автодор" также разместила на Московской бирже два выпуска биржевых облигаций для финансирования этой трассы, рассказывает аналитик ГК "Финам" Алексей Калачев. Схема ГЧП более выгодна для инвесторов, так как распределяет риски проекта между инвесторами и бюджетами и гарантирует первым возврат инвестиций, говорит господин Калачев. Региональным властям такой подход, создающий дополнительную нагрузку на бюджет, нравится меньше, добавляет он. Проблема в том, что затраты на сооружение инфраструктурного объекта в России сопоставимы с мировыми, однако наше население, с его меньшими доходами, не может платить за проезд по ценам, как в развитых странах: высокие тарифы снижают трафик, а снижение тарифов растягивает окупаемость инвестиций на более длительный срок, заключает он.

Параметры проекта не выглядят реалистичными ни с точки зрения стоимости тоннеля — расходы на его строительство фактически составят не менее 55 млрд рублей, ни с точки зрения предполагаемой стоимости проезда — едва ли пользователи будут готовы платить более 100 рублей за проезд при наличии альтернативных маршрутов через Большеохтинский и Литейный мосты, считает генеральный директор агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров.

Яна Войцеховская