От чего зависит цена на платных автодорогах

Автомобилисты в скором времени смогут добраться от Москвы до Санкт-Петербурга по новой автодороге М11, большая часть которой уже открыта для движения. Еще одну важную магистраль — Центральную кольцевую автодорогу — столичный регион получит в ближайшие два года. Но в целом платных дорог в России пока еще очень мало: их развитию мешают сложности с привлечением инвестиций и несовершенное законодательство.

Иван Буранов

Процесс идет

1 сентября открылось движение по очередному участку платной трассы М11 Москва--Санкт-Петербург. Дорога, напомним, строится с 2010 года и запускается частями по мере готовности. До сих пор были открыты участки в Московской, Тверской и Новгородской областях. Протяженность нового отрезка в Подмосковье всего 38 км, но у него важное транспортное значение: по нему можно объехать Солнечногорск и Клин, где раньше скапливались пробки на бесплатной М10. Новая двухполосная дорога вызвала восторженные отзывы у большинства автомобилистов, хотя координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов заметил, что покрытие местами почему-то идет "волнами".

Осенью откроется еще один участок М11 (после обхода Клина), который даст возможность проехать, по сути, по 500-километровой платной дороге от МКАД до самого Великого Новгорода. Останется достроить отрезок М11 у Санкт-Петербурга, и вся 669-километровая трасса будет доступна целиком. Путь между двумя столицами владельцу легкового авто обойдется примерно в 2 тыс. руб. Такие расценки, по крайней мере, обещаны чиновниками.

Автомобилисты Московского региона тем временем ждут еще один инфраструктурный мегапроект — Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД), которая получит индекс А113. Эта магистраль станет дублером "малой бетонки", которая уже давно не справляется с потоком транспорта. Один из участков ЦКАД на обходе Звенигорода был открыт еще в 2017 году, но это событие символическое — протяженность отрезка всего 3,6 км, то есть чуть более 1% от длины всего будущего кольца. Секции ЦКАД (а их всего четыре) активно строятся, запуск их в эксплуатацию ожидается в 2018-2020 годах. О ценах на проезд пока ничего не известно, но уже сейчас понятно, что трасса будет популярна у автовладельцев, желающих перемещаться по Московской области без заторов перед железнодорожными переездами.

Активная работа идет над новыми участками и на М4 "Дон": чиновники уже пообещали ускорить строительство в обход Павловска и Лосево (Воронежская область) и открыть движение по ним летом 2020 года. Потребность в расширении этой трассы резко выросла после того, как открылся Крымский мост: туристов, желающих съездить на юг на личных машинах, стало гораздо больше, именно в районе Павловска и Лосево стали образовывать самые большие пробки.

За что платим

Хотя платные дороги давно стали частью повседневной жизни (особенно в Центральном регионе России), многие автовладельцы до сих пор не до конца понимают, откуда такие магистрали берутся и с какой стати за проезд берут деньги.

Проектами платных магистралей в России занимается госкомпания "Автодор" (полное название — "Российские автомобильные дороги"). Ее очень часто пугают с Росавтодором (Федеральным дорожным агентством), которое тоже строит магистрали федерального значения, но исключительно бесплатные. Глобальная задача "Автодора" — спроектировать магистраль и привлечь инвестора, заключив с ним концессионное соглашение, в которое закладывается модель возврата инвестиций в течение 20-30 лет через взимание платы за проезд. Проекты новых автотрасс, как правило, дробятся на несколько участков, каждый из которых отдается разным компаниям на разных условиях.

Всегда имеется определенный контингент пользователей, которые считают, что цена времени менее важна, чем цена проезда

На этом этапе обычно и возникает разница в тарифах на соседних участках платных дорог: чем выше участие частного капитала в проекте, чем выше цена проезда. Так, к примеру, один из первых участков М11 15-58 км (Москва--Солнечногорск, открыт в 2014 году) строила Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), совладельцем которой является французская компания Vinci. К слову, участок известен тем, что во время его строительства разгорелся скандал с Химкинским лесом — экологи протестовали против вырубки деревьев, что привело к временной заморозке работ. Государственное финансирование проекта составило 22,8 млрд руб., остальные 37,2 млрд — частные и привлеченные средства. Тарифы на трассе соответствующие: от первого пункта взимания платы (ПВП) до съезда на Шереметьево — 280 руб. для легковой машины днем по будням (в выходные 300). Если посчитать строго математически, то за эти деньги автомобилист проезжает всего 3 км пути (расстояние между двумя ПВП) и платит 93 руб. за 1 км. С точки зрения СЗКК, платный участок начинается еще от МКАД, и к моменту съезда к аэропорту автомобилист проехал уже 9 км, заплатив 31 руб. за 1 км. И это, конечно, все равно дорого. Если ехать от МКАД до самого Солнечногорска, то цена за 1 км снижается до 10,4 руб., но в общей сложности надо будет заплатить 450 руб. Высокие цены на М11 не раз становились предметом критики властей, в 2016 году даже Владимир Путин на это обратил внимание, после чего проводилась проверка Генпрокуратуры. Но сильно дешевле проезд от этого не стал.

Неудивительно, что, когда на следующем участке М11 — обходе Клина и Солнечногорска — надо платить всего 100 руб. за все 38 км дороги (то есть 2,6 руб. за 1 км), это вызывает у автомобилистов шок. Объяснение простое: здесь государство обеспечило уже 90% финансирования, остальные деньги дала дочерняя структура "Мостотреста" компания "Трансстроймеханизация". По той же причине невысокие цены (в пределах 1-2 руб. за 1 км) действуют на участках М4 "Дон": большая часть стройки обеспечена государственными деньгами. А вот довольно дорогим среди водителей считается подмосковный обход Одинцово (почти 20 руб. за 1 км, если считать от МКАД) — там основное финансирование шло от частного инвестора — ОАО "Главная дорога".

Петр Шкуматов из "Синих ведерок" отмечает, что помимо высокой цены российские платные дороги имеют ряд недостатков. Во-первых, это неровный скоростной режим, когда в пределах одной трассы на разных участках разрешенная скорость может варьироваться от 90 км/ч до 130 км/ч без видимых на то причин. Еще один недостаток — отсутствие на высокоскоростных магистралях предупреждений о камерах фиксации нарушений. Отметим, что существует ГОСТ, предписывающий ставить информационную табличку "Фотовидеофиксация" перед зоной контроля, но этот документ необязателен к применению. О мобильных "треногах" с камерами вообще предупреждать никто не обязан.

Почему платных мало

На данный момент суммарная протяженность всех участков платных дорог в России — чуть более 1,1 тыс. км. Для сравнения: федеральных бесплатных магистралей — 52 тыс. км, а всех автодорог в стране (включая муниципальные и региональные) — порядка 1,4 млн км. По данным Счетной палаты, "Автодор" в 2010-2017 годах сумел привлечь только 238 млрд руб. внебюджетных средств на дорожные проекты, то есть 65% от плановых показателей. При этом есть готовые проекты новых дорог, но найти деньги на них не удается.

Реализация проектов платных автомагистралей в 2010-2018 годах выявила ряд серьезных проблем. Одна из самых главных — поиск надежного инвестора, готового вложиться в "долгий" проект. В 2014 году тендер на строительство первой секции ЦКАД выиграла компания "Стройгазконсалтинг". Позже у нее начались серьезные финансовые проблемы, несколько раз менялись собственники, и "Автодор" был вынужден передать контракт АРКС, что вызвало задержку в строительстве. В 2018 году турецкая компания Makyol, которая должна была софинансировать 4-ю секцию ЦКАД, неожиданно вышла из консорциума "Юго-Восточная магистраль", который был создан для финансирования стройки. Сложности возникают и после подписания соглашения. В 2017 году глава "Автодора" Сергей Кельбах признавался, что с "Главной дорогой" было крайне непросто договориться по поводу использования единых транспондеров на обходе Одинцово. Строительство 1-й секции ЦКАД, в свою очередь, сопровождалось спорами между "Автодором" и Crocus Croup (концессионер на этом участке) по поводу освобождения территорий под стройку.

Из-за сложностей с финансированием сроки строительства и ввода объектов в эксплуатацию часто сдвигаются. На это регулярно обращает внимание Счетная палата, аудиторы которой регулярно проверяют состояние дел в дорожной сфере. После публикации одного из докладов Счетной палаты в 2015 году о "неэффективности" использования средств, выделенных на ЦКАД, глава "Автодора" Сергей Кельбах даже получил выговор от премьера Дмитрия Медведева за "ненадлежащее исполнение должностных обязанностей", но за что конкретно, официально так и не было объявлено. Что касается трассы М11, то она, к примеру, изначально планировалась к открытию к чемпионату мира по футболу 2018 года. Затем срок был перенесен на конец года. И буквально недавно министр транспорта Евгений Дитрих заявил, что завершение строительства М11 ожидается в 2019 году.

Где деньги взять

Участие инвесторов в финансировании дорожных проектов в России затруднено многими обстоятельствами, поясняет старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатерина Решетова. "Среди них, к примеру, неготовность населения к высоким тарифам,— рассказывает она.— Причем эластичность спроса к тарифам оказывается на практике более высокой, чем прогнозировалась. Решение вроде бы очевидно: снизить тариф до приемлемого уровня. Но оптимальный социальный тариф редко обеспечивает максимальный уровень дохода для участников проекта".

Пользователи дорог весьма чувствительны к прямым дорожным сборам, отмечает госпожа Решетова. Если размеры сборов не соответствуют их представлениям об экономии в затратах и других преимуществах проезда по платным дорожным объектам по сравнению с бесплатными, они либо меняют вид транспорта, либо выбирают альтернативный маршрут, либо вообще отказываются от поездок. "Какие бы ни были достоинства новой платной дороги, всегда имеется определенный контингент пользователей, порядка 20%, которые считают, что цена времени менее важна, чем цена проезда",— говорит Екатерина Решетова.

Сложности, по ее словам, также возникают с изъятием земельных участков у физических и юридических лиц. "Сегодня процедуры изъятия земли для дорожного строительства неоправданно сложны и запутанны, а все сопутствующие риски переложены на подрядчиков,— говорит она.— В результате затягиваются сроки начала работ, увеличивается общая продолжительность выполнения работ по проекту".

Эксперт также напоминает, что в 2016 году решением правительства (после проверки Генпрокуратуры) был установлен предельный размер платы за проезд по всем платным автодорогам, вычисляемый по особым формулам. В результате сроки окупаемости вложений в инфраструктурные проекты еще больше увеличились. Еще один значимый риск, отмечает она,— неготовность бизнеса участвовать в дорожных проектах: сейчас наблюдается острый дефицит на рынке финансово устойчивых подрядчиков. "На российском рынке дорожного строительства порядка 80% приходится не более чем на восемь крупных компаний,— поясняет Екатерина Решетова.— Подрядчиков, способных реализовывать проекты по схеме государственно-частного партнерства, еще меньше. А ведь срок возврата инвестиций даже в самом успешном дорожном проекте составляет 10-15 и более лет, соответственно, инвестор должен быть уверен в стабильности правил игры на экстремально высокие по российским меркам временные интервалы".

Екатерина Решетова напоминает про еще один сдерживающий фактор — стоимость заемного капитала: при сегодняшнем состоянии финансовых рынков этот показатель для частного партнера в два-три раза выше, чем для государственных заимствований. Ведь когда говорят о "частных инвестициях", привлекаемых для строительства платных дорог, то речь идет, как правило, о заемных деньгах, привлекаемыми компаниями в форме кредитов госбанков или банков с госучастием. К примеру, из 37,2 млрд руб. "частных" денег СЗКК, потраченных на строительство участка трассы М11, только 8 млрд руб.— собственные средства акционеров компании, остальные деньги — это кредиты Сбербанка и Внешэкономбанка, а также долгосрочные проектные облигации. И в Счетной палате такое положение дел отнюдь не считают нормальным. "Отсутствие расходов собственных средств инвесторов и концессионеров в ходе реализации инвестиционных проектов не соответствует принципу государственно-частного партнерства и перекладывает риски по его реализации исключительно на государство",— сказано в недавнем заключении аудиторов.

Между тем развитию сети платных автотрасс мешает и несовершенное законодательство: оно не дает внедрять новые технологии. Речь идет о системе Freeflow, позволяющей проезжать пункты взимания планы без остановки. Сейчас, напомним, большая часть ПВП обслуживается операторами, которым автомобилисты передают деньги за проезд. Из-за этого формируются очереди, особенно в часы пик, когда люди возвращаются с дач в Москву или, наоборот, уезжают из столицы по пятницам. Использование бесконтактных транспондеров частично решает эту проблему, шлагбаум открывается автоматически перед машиной, но тормозить все равно надо примерно до 5 км/ч. В случае с Freeflow шлагбаумов вообще нет (либо они подняты) — ПВП проезжается на полной скорости, а деньги списываются автоматически со счета автовладельца за счет распознавания номера машины. Такие системы применяются в Израиле и ряде других стран. Технически для внедрения Freeflow в России почти все готово, на обходе Одинцово даже проходили испытания этой системы. Однако нужны поправки к КоАП РФ — необходимо предусмотреть штраф в 5 тыс. руб. за проезд без оплаты (в этом случае на адрес автовладельца приходит "письмо счастья", как в случае со штрафом за скорость). Соответствующий законопроект был разработан Минтрансом еще в конце 2017 года, но в Госдуму его так и не внесли, документ застрял на этапе согласований и экспертиз.