Государству придется обеспечивать выживание малых аэропортов

Фактически сорванные программы реконструкции социально значимых аэропортов в удаленных регионах России привели в этом году к активизации обсуждения проблем таких предприятий на всех уровнях власти. Сами аэропорты Крайнего Севера и Дальнего Востока, которые почти 30 лет выживали лишь на наследии советских времен, надеются на государство. На развитие авиатранспорта и аэродромов вне крупных городов правительство обещает выделить десятки миллиардов рублей при условии оптимизации их затрат. Но строгость федеральных требований, наоборот, приводит к резкому росту расходов предприятий.

ФЦП с жесткой посадкой

На этой неделе Минтранс обнародовал масштабные планы модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в РФ. По словам министра Евгения Дитриха, на «прорывное развитие» транспорта потребуется 6,3 трлн руб., из которых около 3 трлн руб. — частные инвестиции. В Минэкономики “Ъ” уточнили, что в проект до 2024 года включены порядка 60 проектов модернизации региональных аэропортов, в том числе на удаленных территориях.

Источник “Ъ” в финансово-экономическом блоке правительства добавил, что на это в плане заложено около 90 млрд руб. В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)» речь шла о 37,5 млрд руб., но сумма включала и закупку региональных самолетов. В Росавиации “Ъ” рассказали, что план предусматривает реконструкцию 65 аэропортов, из них 38 — на Дальнем Востоке. В 2019–2024 годах от бюджета потребуется 166 млрд руб., в том числе 86,7 млрд руб. для дальневосточных аэропортов.

Проблема удаленных маленьких аэропортов не нова, в марте ускорение ей придал Владимир Путин. Он поручил расширить перечень межрегиональных маршрутов, особенно на удаленных территориях, чтобы через шесть лет около половины этих рейсов выполнялись напрямую. В целом о развитии региональной авиации власти говорят с конца 2017 года, в том числе в контексте срыва реконструкции аэропортов ДФО. Тогда полпред президента в регионе, вице-премьер Юрий Трутнев обвинил Минтранс в «некомпетентной работе»: из выделенных в 2013 году 106 млрд руб. более 64 млрд руб. не освоены, проекты не прошли госэкспертизу.

В Росавиации пояснили “Ъ”, что в 2014–2017 годах ФЦП по развитию транспорта и по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года были сокращены на 56%, до чуть более 50 млрд руб., причем средства не поступили в Росавиацию. К тому же обе ФЦП прекратились в 2017–2018 годах, из-за чего число проектов упало с 56 до 20. В восьми аэропортах подрядчики сорвали сроки, после чего единственным исполнителем этих контрактов сделали «Спецстрой».

Мал аэропорт, да дорог

Несмотря на проблемы последних нескольких лет, в Росавиации считают, что в целом ситуация в отрасли улучшилась. По данным ведомства, в 1991–2004 годах в бюджете РФ «почти отсутствовали средства для развития аэродромной сети». Зато в 2014–2018 годах, подчеркивают в ведомстве, в 75 аэропортах прошла масштабная реконструкция, с нуля созданы аэропорты Сабетта, Талакан, Ростов-на-Дону и Итуруп. Впрочем, первые два связаны с конкретными крупными нефтегазовыми проектами, аэропорт Ростова-на-Дону нельзя назвать удаленным, это крупный центр.

Из новых механизмов для спасения маргинальных аэропортов появились только федеральные казенные предприятия (ФКП). Так, для сохранения и развития небольших аэропортов и посадочных площадок (ПП) на Крайнем Севере, где авиация остается безальтернативным видом транспорта, правительство с 2007 года объединило 81 аэропорт и ПП в семь ФКП. В 2017 году они обслужили 787 тыс. пассажиров. Если доходов ФКП не хватает, Росавиация выделяет им субсидии. В 2017 году дотации составили 3,3 млрд руб., из них на четыре ФКП ДФО с 59 аэропортами и 15 ПП — 2,5 млрд руб., примерно на том же уровне поддержка сохранится в 2018–2020 годах.

При этом, по данным “Ъ”, Белый дом недоволен высокими затратами на малые аэропорты. В августе рабочая группа правкомиссии по бюджетным проектировкам на 2019–2021 годы предложила Минтрансу сократить сеть аэропортов на Крайнем Севере, в ряде случаев — за счет автобусного сообщения. Планируется также «оптимизировать управленческие расходы ФКП "Аэропорты Севера" до средних по ФКП» и затраты на терминалы с одинаковой пропускной способностью, принимающие разное количество пассажиров. В Минтрансе РФ “Ъ” не ответили.

По словам замминистра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Айсиэна Дегтярева, по указанию Минфина в последние годы бюджетные субсидии снижаются: в 2017 году дотации ФКП «Аэропорты Севера» упали на 10%, до 1,08 млрд руб., в 2018 году — до 1,04 млрд руб. «Доходная база аэропортов крайне низкая, рост основных сборов регулируется ФАС и не превышает среднего уровня инфляции (не учитываются региональные особенности и индексы-дефляторы по региону)»,— говорит чиновник. До 2024 года на 16 аэропортов ФКП в плане модернизации инфраструктуры предусмотрено более 27,2 млрд руб., но туда не попали другие аэропорты предприятия, которым на реконструкцию надо 30,9 млрд руб., отметил господин Дегтярев. В сентябре глава Якутии Айсен Николаев заявил, что если в ближайшее время не будет решения по аэропортам, то «не будет, откуда летать».

Инвестором в социально значимые перевозки может быть только государство, считают в регионе. «Интерес частных инвесторов направлен на результат в виде дохода, а о каком доходе можно говорить при пассажиропотоке в 2–7 тыс. человек в год?» — говорит Айсиэн Дегтярев (о немногочисленных в РФ примерах поддержки частным бизнесом аэропортов в регионах, а также зарубежном опыте читайте в «Ъ-Онлайн»).

С региона по нитке

В Сахалинской области «все существовавшие в советский период большие и малые аэропорты сохранены, в том числе на островах Парамушир и Шикотан, где будут построены новые взлетно-посадочные площадки», говорит гендиректор АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Никита Полонский. До 2020 года для сахалинских аэропортов разработан бизнес-план, «для каждого прописаны свои цифры», говорит он. Если до 2018 года на поддержку аэропортов выделялось 250 млн руб. в год, то в этом году — около 400 млн руб. На эти средства «приобретается новая техника, модернизируется инфраструктура». Состояние малых аэропортов топ-менеджер оценил как «удовлетворительное», но отметил, что им также нужна реконструкция.

При этом сахалинские аэропорты поддерживаются в том числе за счет дальневосточной авиакомпании «Аврора» (входит в группу «Аэрофлот»), она покрывает 95% местного рынка. В малые аэропорты летает вертолетная компания «Авиашельф» (работает в основном на нефтегазовых проектах), «Дальнереченск Авиа» и группа «ДВ Авиа Лифт» (обслуживает лесоохрану). Но, несмотря на поддержку региона, «Аврора» планирует уменьшить число рейсов из Охи на севере Сахалина. Никита Полонский отметил, что дефицит билетов из Охи в Хабаровск и Южно-Сахалинск и так есть и «это еще больше усугубит оторванность самого северного сахалинского района». В «Авроре» на запрос “Ъ” не ответили.

В Красноярском крае в 2017 году восемь региональных аэропортов объединили на базе «Красавиапорта», но только два из них сохранили статус. Еще шесть превратились в ПП: их техническое состояние не позволяет пройти сертификацию и получить разрешение на аэропортовую деятельность, пояснил “Ъ” гендиректор компании Андрей Колесников. Ранее аэропорты входили в состав авиакомпании «Красавиа», управлявшей ими «по остаточному принципу», говорит он. С 2014 года регион давал авиакомпании по 40 млн руб. на северные аэропорты, но при их убытках в 160 млн руб. «разница ложилась на перевозчика», уточнил топ-менеджер. В 2018 году «Красавиапорту» из бюджета выделили 120 млн руб., этого, по словам господина Колесникова, «достаточно, чтобы покрыть убытки от текущей деятельности и делать плановые ремонты», но говорить о развитии не приходится, и «ПП не смогут вернуть себе статус аэропорта», так как в среднем на восстановление одного аэропорта надо около 0,5 млрд руб.

Федеральные перекосы

В «Красавиапорте» рассчитывают, что аэропорты Хатанги, Туры, Байкита и Енисейска будут переданы в федеральную собственность. Социально значимые аэропорты в ФКП получают достаточное финансирование, ведутся строительство, капремонт. Диксону, который в мае вошел в ФКП «Аэропорты Красноярья», «остается только завидовать — аэропорт получил на полгода 100 млн руб. на восстановление», подчеркивают в «Красавиапорте».

Но включение в ФКП также сказывается и на сборах аэропортов. При создании ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» ставки за аэропортовое обслуживание выросли в два-три раза, что увеличило потребности в субсидиях из краевого бюджета, отметил замминистра промышленности и транспорта Хабаровского края Артем Сердюков. Пока участие в ФКП «улучшило техническое состояние только отдельных объектов», говорит он, в Охотске, Аяне, Херпучи ВПП не соответствуют нормам, здания изношены, оборудование устарело, нет складов ГСМ, что не позволяет обеспечивать перевозки. Господин Сердюков замечает, что помимо федеральных средств ФКП финансируется и за счет своих доходов от обслуживания и заправки воздушных судов.

Аэропорт Кургана — «единственный в РФ с одним ежедневным рейсом на Москву и существующий только на собственные средства», говорит его исполнительный директор Дмитрий Коваленко. Но сложности связаны не с инфраструктурой (ВПП отремонтирована в 2008 году), а с «существенными изменениями» в последние три года в транспортной безопасности, заметил он. Курган стал аэропортом федерального значения, и пришлось организовать пункт досмотра при входе. «Куплен интроскоп за 5 млн руб., а это месячный бюджет от авиационной деятельности,— отмечает господин Коваленко.— Но требуется рамка и обученный человек, который должен находиться там фактически круглые сутки, хотя есть только один утренний рейс». Также куплен интроскоп на КПП сотрудников. «Но оператор зарабатывает 100 млн руб. в год, затраты перекладываются на пассажиров и авиакомпании»,— говорит гендиректор аэропорта.

Об упрощении требований к северным аэропортам с малой интенсивностью полетов говорят и в Якутии. В год через аэропорт Сангар проходит около 1,6 тыс. человек, за охрану УВО Минтранса берет свыше 7,3 млн руб.— почти по 4,6 тыс. руб. на пассажира (упрощение требований по охране предлагала и рабочая группа по бюджетным проектировкам). Нужны средства и на модернизацию. «Большинство аэропортов Якутии возникли в годы Великой Отечественной войны на трассе Аляска—Сибирь для перегона самолетов по ленд-лизу из США»,— замечает Айсиэн Дегтярев. Последние серьезные реконструкции были при СССР, и «выполнять ужесточенные требования к инфраструктуре, например, по обслуживанию маломобильных групп населения, очень сложно», говорит он. Серьезной модернизации требуют грунтовые ВПП, добавил чиновник: «С 2021 года начнется вывод старых Ан-24 и Ан-26, а для Bombardier Q-300 надо увеличить прочность покрытия в полтора раза».

Елизавета Кузнецова; Туяра Филиппова, Якутск; Оксана Павлова, Новосибирск; Сергей Васильев, Южно-Сахалинск; Константин Грошин, Хабаровск; Юлия Гарипова, Челябинск