Историческое наследие

Необходимость развития подземки в условиях плотной застройки и в непосредственной близости к памятникам архитектуры в историческом центре заставляет осваивать новые технологии.

Исторический центр Петербурга с многочисленными памятниками архитектуры тщательно охраняется, нормы строительства в этой части города весьма жесткие. Однако при необходимости сохранения наследия остро стоит вопрос развития транспортной системы. Петербург как один из главных российских мегаполисов не может себе позволить остановиться в этом направлении. Обеспечить все потребности многомиллионного города только наземным видом транспорта невозможно. Развитие метрополитена, в том числе открытие новых станций в историческом центре, не должно прекращаться. "Сам факт строительства в условиях сформированной исторической застройки становится фактором, который необходимо учитывать. Особое внимание уделяется взаимодействию и координации производственных работ с существующими инженерными сетями и конструктивными особенностями. К тому же большая часть зданий, построенных в прошлом, имеет разные основания фундаментов и устойчивость. Новые станции метро должны вписываться в архитектурную концепцию, поэтому устройство выходов — это тоже непростая задача, условиями которой, помимо производственных работ, становятся транспортные потоки в этой локации и технические характеристики окружающих зданий",— отмечает руководитель направления девелопмента Becar Asset Management Екатерина Тейдер.

С осторожностью

Согласно схеме развития метро, в исторических районах Петербурга должно появиться еще несколько новых станций метрополитена. В частности, сегодня ведется строительство станции глубокого заложения "Театральная" на одноименной площади близ Мариинского театра. Кроме того, в перспективе в центре появятся новые вестибюли планируемой Кольцевой ветки. Развитие подземки в условиях сформировавшейся исторической застройки — вопрос деликатный, который требует особого подхода, отмечают в Метрострое. Так, в случае с "Театральной", рядом с которой находится множество памятников, в том числе федерального значения, предусмотрен целый пул мероприятий по обследованию, усилению фундаментов и постоянному мониторингу объектов, попадающих в пятно застройки.

"Строить метро в исторической застройке тяжело — тесные стройплощадки, хрупкие исторические дома вокруг. В то же время опыт, накопленный за годы сооружений станций в центре, позволяет успешно вести такое строительство, пусть и с большими удельными затратами и сроками",— говорит руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St. Petersburg Игорь Кокорев.

В "Метрострое" подчеркивают, что строительство метро вблизи памятников архитектуры и зданий, имеющих историческую ценность, происходит в весьма сложных условиях и предполагает поиск и внедрение новых технологий подземного строительства. "В данном направлении очень важна совместная работа проектировщиков и строителей",— отмечают в "Метрострое".

По словам партнера, руководителя практики по недвижимости и инвестициям юрфирмы "Качкин и партнеры" Дмитрия Некрестьянова, законодательство настроено таким образом, что при размещении объектов федерального и регионального значения идут на максимально возможные поблажки в части существующих ограничений. "В частности, в зонах охраны объектов культурного наследия, как правило, учитывается возможность размещения объектов метрополитена. Однако "поблажки" не означают полное отсутствие регулирования — например, применительно к объектам культурного наследия установлен полный запрет на новое строительство на территории памятников, и он распространяется и на объекты метрополитена. Как правило, поблажки для метрополитена касаются не градостроительных ограничений, а именно вопросов строительных норм и правил, где к таким объектам как уникальным фактически применяются индивидуальные нормы, обоснованные экспертизой",— поясняет он.

Новые технологии

При строительстве метрополитена в исторической части города применяют закрытый способ щитовой проходки, и метро строится на значительной глубине. Для того чтобы все это реализовать, применяются сложные технические решения. Ветеран петербургского "Метростроя" Николай Теленков называет одним из самых интересных проектов строительство станции "Адмиралтейская". "Наличие многих ценных зданий очень долго не позволяло найти место для вестибюля. В результате был создан специальный агрегат, который позволял при проходке среднего тоннеля сначала образовать железобетонный козырек, под которым уже велась постоянная обделка. Для этого был разработан специальный бетон, который быстро схватывался",— вспоминает Николай Теленков.

Со сложностями столкнулись и при строительстве второго выхода станции метро "Спортивная", которая располагается в непосредственной близости от Малой Невы. Минимальное расстояние от сооружений метрополитена до реки составляет 5,8 м, до исторической застройки — 5 м, а сам вестибюль находится ниже уровня реки примерно на 10 м. "При возведении этого объекта, был организован непрерывный мониторинг сооружений в зоне строительства. Помимо строителей, процесс контролировали проектировщики и специализированная мониторинговая геодезическая компания. К чести метростроевцев, за все время работ не произошло ни одной просадки",— рассказывают в "Метрострое".

Для работы в сложных условиях исторического центра в компании создали тоннелепроходческий комплекс "Аврора", который позволяет возводить эскалаторные тоннели безосадочным методом. Дело в том, что традиционный способ заморозки грунта в плотной городской застройке невозможен, поскольку он вызывает осадки дневной поверхности, что может стать причиной деформации исторических зданий. Проходка наклонного хода с помощью ТПМК "Аврора" позволяет делать это безосадочно, то есть без вреда для памятников архитектуры.

Современные технологии и оснащенность позволяют свести риски воздействия на исторические здания и сооружения к минимуму. То есть технически в Петербурге сегодня есть все возможности для создания новых станций подземки в центре города. Для появления новых станций необходимо активизировать проектирование и обеспечить строительство финансированием.

Агата Маринина