Если создание агломерации, называемой «Большим Челябинском», фактически уже вовсю идет, то межрегиональная конурбация Челябинска и Екатеринбурга еще только в планах областных правительств, и ее будущее целиком зависит от одного проекта — высокоскоростной магистрали, которая должна соединить два миллионника. Через пять лет благодаря появлению этой линии власти рассчитывают сформировать третью по величине в России агломерацию, появление которой должно дать стимул к развитию целого ряда отраслей экономики как Челябинской, так и Свердловской областей. Между тем для того, чтобы магистраль появилась, инициаторам проекта и федеральным властям предстоит решить ряд вопросов, прежде всего, финансовых.

Идея создания высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Челябинском и Екатеринбургом обсуждается с конца 90-х годов, чуть более основательно к вопросу вернулись в середине нулевых, когда Эдуард Россель, занимавший в то время пост губернатора Свердловской области, заявил, что ему нужно «возить рабочую силу из умирающего Челябинска в процветающий Екатеринбург». Однако до каких-либо конкретных проектов, «дорожных карт» и договоренностей тогда не дошло. После этого к разговору о ВСМ периодически возвращались, однако движения в сторону реальных договоренностей и стратегических планов не было. Всерьез к обсуждению идеи создания магистрали регионы вернулись после того, как губернатором Челябинской области стал Борис Дубровский (ВСМ называют одним из двух его «якорных» инициатив наряду с проведением в Челябинске саммитов ШОС и БРИКС): основную активность стали проявлять именно южноуральские власти, Свердловская область ее поддержала.

Проект высокоскоростной магистрали предусматривает строительство новой железнодорожной линии протяженностью 210 км, которая соединит два областных центра. Предполагается, что между Челябинском и Екатеринбургом будут курсировать почти 50 пар поездов, время в пути составит 1 час 10 минут (скорость движения — свыше 250 км/ч). Также предусмотрены остановки в Снежинске (Челябинская область), Сысерти (Свердловская область) и двух международных аэропортах. Строительство магистрали планируется начать в 2021 году, завершить — в 2024-м, запустить в эксплуатацию — в 2025-м. Общая стоимость проекта, согласно концессионной инициативе, составит 360 млрд руб.

Концедентом и собственником магистрали станет государство, концессионером — хозпартнерство «Уральская скоростная магистраль», в которое входят министерство имущества Челябинской области, Корпорация развития среднего Урала, ООО «РВМ ВСМ» (дочерняя структура «РВМ Капитал»), а также инвесторы — АО «Русская медная компания», ПАО «Челябинский трубопрокатный завод» и ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат». Стратегическим партнером проекта выступают «Российские железные дороги». В июне 2017 года хозпартнерство подписало соглашение с китайской China Railway Group Limited, сотрудничество с которой будет вестись по ряду направлений — среди них выбор необходимой инфраструктуры, проработка механизмов управления рисками и вопросов эксплуатации после строительства, возможности предоставления финансирования на реализацию проекта. Неделю назад Борис Дубровский подписал в Москве соглашение о сотрудничестве правительства Челябинской области с правлением Евразийского банка развития, который согласился принять участие в строительстве ВСМ, какое именно, в пресс-службе губернатора не сообщили.

До недавнего времени перспектива строительства высокоскоростной магистрали между Челябинском и Екатеринбургом была одним из ключевых аргументов в пользу проведения в столице Свердловской области в 2025 году международной выставки «Экспо». Однако неделю назад стало известно, что мероприятия на Урале не будет, оно пройдет в японской Осаке.

В марте этого года премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение о внесении проекта высокоскоростной магистрали Челябинск—Екатеринбург в федеральную схему территориального планирования, утвердив маршрут через Сысерть и Снежинск. В документе кабмина было указано, что в рамках создания ВСМ планируется реконструкция вокзалов в Екатеринбурге, Челябинске и станции Шарташ в Свердловской области. Также предусмотрено строительство пяти новых станций — в Кольцово, Сысерти, Снежинске, Сулейманово и Баландино. Также в планах строительство в Челябинске депо «Тракторстрой-УВСМ» производственной мощностью 600 технических обслуживаний и 20 технических ремонтов в год. В мае премьер подписал новый документ, касающийся ВСМ, — распоряжение о ее строительстве. Дмитрий Медведев назвал магистраль «важным инфраструктурным проектом, который должен положительно повлиять на развитие тех районов, через которые будет протянута уральская магистраль». В ноябре глава правительства поручил включить железнодорожную линию в комплексный план развития инфраструктуры. «Есть поручение проработать включение проекта в план, а Минфину и Минтрансу предстоит подготовить предложения о финансировании»,— сообщил «Ведомостям» представитель вице-премьера Максим Акимов.

В сентябре заместитель министра транспорта России Алан Лушников сообщил журналистам, что ключевым вопросом в проекте строительства высокоскоростной магистрали Челябинск—Екатеринбург является возможность государственной поддержки, без которой «этот проект не работает». «Необходим капитальный грант на стадии строительства. При формировании магистрального плана мы обсуждали цифру 180 млрд руб., но сейчас их в бюджете нет»,— сказал господин Лушников. Замминистра добавил, что «коллеги из регионов очень сильно этот проект поддерживают, обсуждают с уральским бизнесом инвестирование», в частности, регионы готовы поделиться с концессионером тем эффектом, который они получат от объединения Екатеринбурга и Челябинска в агломерацию после создания дороги.

Еще одну проблему, которую предстоит решить, обозначил ранее генеральный директор хозпартнерства «Уральская скоростная магистраль» Сергей Бревнов. По его словам, промышленным предприятиям Челябинской и Свердловской областей, которые являются потенциальными поставщиками материалов и оборудования для будущей высокоскоростной линии, необходимо наращивать компетенции для того, чтобы их продукция соответствовала требованиям ВСМ. «Обоими губернаторами поставлена задача, чтобы при реализации проекта мы максимально использовали возможности наших промышленных предприятий. На сегодняшний день в России отсутствует сеть ВСМ, инфраструктура и производства, способные обеспечить поставки материалов и оборудования для этих магистралей. Поэтому промышленность, которая хочет участвовать, должна модернизировать производства»,— сообщил господин Бревнов. По его словам, предприятия, даже самые крупные, не готовы «прямо здесь и сейчас» поставлять оборудование для магистрали, поэтому рассматриваются варианты локализации в регионах производств, в том числе с участием иностранных инвесторов.

По подсчетам Российского центра экономики инфраструктуры, проект ВСМ Челябинск—Екатеринбург обеспечит прирост валового внутреннего продукта России на 2,2 трлн руб., а валового регионального проекта Челябинской и Свердловской областей — на 0,9 трлн и 1,12 трлн руб. соответственно.

Между тем некоторые эксперты в области транспорта, несмотря на распоряжения правительства РФ, выражают сомнения в том, что проект будет реализован. Окончательный список инвесторов с распределением по суммам инвестиций до сих пор неизвестен. При этом, по словам директора консалтинговой компании «Кэмп» Якова Гуревича, необходимые суммы в такие проекты могут вкладывать только банки, но до сих пор нет информации о каких-либо конкретных договоренностях с такими организациями. «Это и понятно, ведь чтобы инвестировать, нужно понимать, откуда можно получать прибыль, а никакого обоснования инвестиционной привлекательности нет»,— считает господин Гуревич.

Артур Якушко