Когда решают проектировать новое поселение, кому-нибудь всегда приходит мысль сначала обратиться к специалистам по транспорту. Скажите, говорят им, как должен быть устроен транспорт, а мы придумаем все остальное. Ну нет, говорят транспортники, это вы нам скажите, что у вас здесь будет, а мы вам скажем, как это обеспечить транспортом. Поэтому сначала делают проект, а потом отдают его транспортникам, и они его ужасно портят. Происходят взаимные бодания, проект приобретает окончательный вид и в несущественном количестве случаев реализуется.

А потом люди обживают построенное и через некоторое время озадачиваются неизбежным вопросом. Какой вредитель, подонок, дебил проектировал здесь транспортную схему и за что мы должны испытывать такие страдания от перемещений.

Улицы города, площади, переулки и т. д. могут быть более или менее прекрасными или наоборот. Автомобили бывают невероятно прекрасны, как, впрочем, и поезда, и реже автобусы с троллейбусами. Но я не представляю себе ни одного человека, который бы сегодня, да и вчера, радовался бы течению транспортного потока или парковке. Ну кроме разве что транспортников. Правда, художник Борис Яковлев нарисовал в 1923 году картину «Транспорт налаживается», но, во-первых, это было после Гражданской войны, когда он был очень не налажен, а во-вторых, в картине до сих пор ощущается что-то неискренне пропагандистское. Вонючий плотный поток людей и грузов в городе — это сомнительное удовольствие.

Причем нельзя сказать, что эта напасть приключилась именно в наши дни. Наоборот, это было всегда.

Ну вот, например, в Риме эпохи Траяна движение телег по городу в дневное время было запрещено. В результате город всю ночь грохотал колесами и оглашался воплями погонщиков и грузчиков. Ювенал жаловался, что спать невозможно, отчего мы и знаем об этом интересном начинании (это разумная мера, которую впоследствии использовали многие города, вот и в Москве было запрещено движение грузовиков в дневное время). Дороги не только гремели и орали, они еще и очень пахли. В Риме было принято выбрасывать на дорогу содержимое ночных горшков и вообще мусор. С этим же, возможно, связан и обычай подкладывать на дороги трупы. (Я бы, пожалуй, заметил, что в идее мафий закатывать покойников в асфальт можно увидеть следы древних обычаев.)

Этот нечистотный обиход продержался все Средневековье. Это было даже не так странно, как кажется на первый взгляд, ведь тягловые животные гадили на дорогу постоянно, и люди подкидывали свое «под одну грязь». Кстати, это была серьезная проблема. В конце ХIX века всерьез обсуждался прогноз о пределах роста для Москвы, поскольку количество навоза на улицах росло так, что количество лошадей, необходимых для его вывоза, столько его же и производило, и было ясно, что совсем скоро они начнут работать вхолостую.

Реки в городе сегодня мало используются для транспортных целей, но в предшествующие века было иначе. И заметьте — дома XVI–XIX веков очень редко повернуты к реке парадным фасадом (за исключением городов, где появились набережные, фактически прекратившие хозяйственную деятельность). По реке движутся товары, дрова, на нее выходят сараи, бани, мыльни, сортиры, мастерские и фабрики — и все они сливают в нее свои отходы, это зады города. В XIX веке в романах из рек все время выплывают утопленники. Я даже думаю, что резкое сокращение числа городских утопленников в наши дни напрямую связано с тем, что реки потеряли свое транспортное значение.

Роль рек стали выполнять железные дороги. В том числе и в градостроительном смысле. В старой книге Алексея Гутнова и Вячеслава Глазычева «Лицо города» авторы справедливо говорят, что железные дороги — это нечто вроде современных рек или ущелий. И заметьте — город как бы побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово «отчуждение» здесь употребляется в философском смысле, Entaeusserung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого. Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра. Это разрешенное место контркультуры — граффити, мат, сортирные рисунки, маргинальные лозунги километрами покрывают какие-то заборы, склады и зады гаражей. Все словно смазано тонким слоем склизкого дерьма и отработанного масла, будто по рельсам ходит гигантский пульверизатор со специальным составом. «Дай мне напиться железнодорожной воды». И набросанные тут и там старые холодильники, плиты, заросли кустов арматуры и рябящая поросль сетки-рабицы. И чайки. Это потрясающий вид. Это ущелья, которые люди не могут пересечь, город разрезается ими намертво. Даже там, где есть железнодорожные мосты или туннели, они не столько способ преодоления препятствия, сколько сами препятствие, трудные, ранящие пространства.

Про «Анну Каренину» я даже и не вспоминаю.

Есть, конечно, метро. Это лучшее и самое высокое изобретение в области транспорта. Да-да, эти вагоны, когда набитые до изумления, когда, наоборот, опасно пустые, эти бессмысленные лица пассажиров, введенных в механизированный транс стуком колес и недостатком кислорода, этот воздух, эти боязливые лакуны вокруг спящих бомжей — самое лучшее, что изобрело человечество в области городского транспорта. Потому что его нет на улицах, он там, в недрах.

Но метро — это ведь доказательство нашей неспособности заранее спланировать транспортную систему. Метро возникает в старых городах (Лондон, Париж) как результат их неспособности переварить транспортные потоки, это аппарат Илизарова, встроенный в плоть больного города. И он спасает от транспортного коллапса. Но после того, как он спас, он начинает разрастаться и пробирается уже в отдаленные спальные районы, где, казалось бы, никто не мешал заранее подумать о транспорте без необходимости рыть тоннели под уже существующими домами и улицами. И их роют под незастроенными полями в расчете, что они потом застроятся, и они стоят безумных денег, и это выглядит еще большим абсурдом, чем рытье тоннелей под городом уже существующим. Это постоянное поражение человека как разумного существа. Вероятно, поэтому метро — это едва ли не самое популярное место самоубийства.

Кстати, дороги в какой-то момент попытались перенять опыт метро. В 1950–1960-е годы началось строительство дорог вне уличной сети — бесконечные тоннели, эстакады, шоссе, которые так же, как и линии метро, проходят через тело существующего города, пытаясь как-нибудь воткнуться в не предназначенную для этого плоть. Достаточно поглядеть на наши кольца — Садовое, Третье транспортное, даже МКАД, чтобы увидеть, насколько это проблематично. Места контакта оказываются зонами воспаления, они обрастают мостами, эстакадами, тоннелями, как будто над городом раскинута паутина капельниц и все точки, где они втыкаются, болят раскаленными автомобильными пробками.

Я бы сказал, что человечество пока не решило проблему транспорта и до изобретения телепортации ему предстоит с ней мучиться. Но сама ее нерешенность позволяет понять специфику транспорта.

Принято сравнивать город с живым организмом, поскольку сравнения с искусственно созданным, рациональным изделием он не выдерживает. Живые организмы могут быть очень красивы. Но если кто-нибудь начнет утверждать, что у человека особенно красив желудочно-кишечный тракт, это будет скорее расценено как извращение, может быть, профессиональное.

Транспорт — это и есть система внутренних органов города, нечто вроде городской перистальтики. Только город — это организм, который выкладывает свои кишки наружу, на самые видные места — на улицы, площади, проспекты. Это организм с внешней системой внутренних органов, как вот у насекомых бывает внешний скелет. И эти органы пульсируют, перегружаются, болеют и воспаляются, их приходиться дублировать дополнительными стентами и протезами. Это не вполне эстетично и не слишком целомудренно. Город переваривает вашу жизнь у вас на глазах и не стесняется.