конъюнктура

Неоднозначные макроэкономические факторы вроде сохранения санкционно-протекционистских мер в мировой экономике, нестабильности курсов валют и резко подорожавшего топлива не позволяют однозначно квалифицировать результаты работы российской логистической отрасли в текущем году. Вялый рост выручки — не более чем на 10% к уровню 2017-го, о котором свидетельствуют оценки участников рынка, может объясняться не столько увеличением спроса со стороны клиентов, сколько повышением цен на транспортные услуги и укрупнением ведущих игроков.

Как отмечают крупные логистические провайдеры и транспортные компании, 2018 год был для них сложным, связанным с изменением структуры грузовой базы и географии перевозок в условиях беспрецедентного роста издержек — как у перевозчиков, так и у их клиентов. И даже традиционный высокий предновогодний сезон в текущем году оказался в рамках скромных «прогнозируемых значений». По оценкам группы компаний «Деловые линии» (один из лидеров перевозок сборных грузов в России), в четвертом квартале «объем перевозок на 10–11% выше среднего по году». «В 2018-м вообще не наблюдалось резких скачков спроса, все колебания были достаточно прогнозируемыми, поэтому при правильном планировании дефицита провозных возможностей не наблюдается»,— отмечает заместитель директора по продажам ГК AsstrA Евгения Серикова.

В логистической компании FM Logistic видят в нынешнем году продолжение основных прошлогодних тенденций и характеризуют рынок «относительной стагнацией продаж». «И ритейл, и производители искали дополнительные источники оптимизации затрат,— рассказывает директор по транспортным операциям FM Logistic Маргарита Табунова.— В том числе и в логистике — не только за счет снижения закупочной стоимости, но и за счет улучшения своих процессов, что позволяет экономить поставщикам и сохранить цены на полках магазинов».

По словам генерального директора «Деловых линий» Фарида Мадани, снижение деловой активности клиентов и рост издержек транспортного бизнеса «оказывают давление на рынок логистических услуг с обеих сторон». «Компаниям приходится работать не только на привлечение новых и удержание старых клиентов, но и активно заниматься поиском решений по оптимизации бизнеса»,— подчеркивает он.

Впрочем, точки роста на логистическом рынке сохранились, одна из главных — сегмент электронной торговли, растущий ежегодно на 20–30%. По результатам исследований, имеющихся в распоряжении «Деловых линий», онлайн-продажи только российских интернет-магазинов в 2017 году (без учета продаж билетов, заказа готовой еды и совместных покупок) составили более 240 млн заказов. За девять месяцев 2018 года количество заказов выросло на 25%.

Тарифы начинают разбег

Общая для всех участников рынка головная боль — стремительный рост издержек на перевозки грузов, причем рост цен на топливо оказывается хоть и главным, но далеко не единственным драйвером увеличения себестоимости транспортных компаний. Не имея достаточных резервов для компенсации этих расходов, перевозчики подняли цены на свои услуги: в зависимости от направления перевозок и вида логистических услуг рост ставок на грузовые автоперевозки за последний год составил 5–15%, в среднем по рынку — от 8% до 10%, делятся оценками в FM Logistic.

Маргарита Табунова констатирует, что это «немногим выше прошлогодних показателей», тогда как рост цен на топливо в 2018 году был более значительным. «Мы абсолютно прозрачно подняли цены нашим партнерам-перевозчикам и с таким же предложением были вынуждены обратиться к нашим клиентам,— рассказывает она.— Цены на топливо — одна из основных статей затрат перевозчиков, которые невозможно нивелировать дополнительной оптимизацией или новыми коммерческими проектами».

Евгения Серикова отмечает, что транспортно-логистический бизнес — один из самых «подвижных» рынков и любая нестабильная ситуация почти мгновенно влияет на цену услуг. А если говорить о таких существенных составляющих в себестоимости, как топливные расходы, то механизмы их компенсации уже довольно часто учитываются при заключении договоров на перевозку.

AsstrA, как и многие другие компании, применяют «топливный механизм», позволяющий заранее согласовать условия повышения тарифов в зависимости от повышения цен на топливо. Как правило, в соглашениях оговаривается предельный темп роста стоимости горючего, при котором возникает необходимость пересмотра тарифов. Новый тариф устанавливается путем переговоров или может быть рассчитан заранее в договоре на перевозку. В AsstrA, по словам Евгении Сериковой, «топливный механизм» в текущем году «включался» уже несколько раз, что приводило к пересмотру тарифов в большую сторону вслед за увеличением топливных расходов перевозчиков.

Идущие вверх цены на топливо и грядущее повышение акцизов с 1 января 2019 года «оставляют в тени другие факторы роста издержек грузоперевозчиков», отмечает Фарид Мадани. Это, в частности, отмена в начале 2018 года льготы по налогу на движимое имущество, которая распространялись и на грузоперевозчиков, увеличение числа платных автодорог, рост цен на импортные машины и запчасти. «И без того невысокая маржинальность еще больше снижается, а в большинстве случаев формирует убыток, если не повышать тарифы на грузоперевозки»,— поясняет господин Мадани. Если у крупных транспортных компаний, инвестирующих сегодня в цифровизацию и оптимизацию бизнес-процессов, есть определенный запас гибкости в тарифной политике, то небольшие перевозчики могут лишь пропорционально перекладывать более высокие издержки на своих клиентов, полагает гендиректор «Деловых линий».

По оценкам Фарида Мадани, в среднем у крупных компаний рост издержек вызвал повышение тарифов на 10–15%, а в 2019 году расходы перевозчиков могут увеличиться еще на 20–30%. «Рентабельность бизнеса не позволяет безболезненно переварить такие расходы — повысить тарифы придется, поскольку возможности внутренней оптимизации процессов оказывают меньший эффект на цену, чем рост издержек»,— поясняет он ситуацию.

«К сожалению, прогнозы на следующий год остаются пессимистичными: стоимость грузоперевозок продолжит расти, стоимость топлива, скорее всего, тоже»,— выражает общее мнение Маргарита Табунова, призывая участников рынка и их клиентов заранее к этому готовиться.

Дезинфекция прошла успешно

На вопрос о том, насколько эффективны внедрение системы «Платон» и другие усилия государства по очищению отрасли от недобросовестных перевозчиков, реакция опрошенных участников рынка оказалась на редкость единодушной. «Однозначно можно сказать, что рынок стал более прозрачным и конкурентным,— говорит Евгения Серикова.— Это, в свою очередь, позволило нам плотнее заняться развитием внутрироссийских перевозок: появилась возможность конкурировать не только более низкой ценой, но и качеством, транслируя на внутренний рынок требования, которые предъявляет рынок международных автомобильных перевозок».

В AsstrA отмечают, что усиление контроля за нормативами соблюдения режима труда и отдыха водителей заметно улучшило безопасность при автомобильных перевозках. «Профессиональный уровень водителей на транспортных предприятиях стал выше, так как с рынка ушли недобросовестные компании, которые демпинговали только ценой в ущерб качеству, что в определенной мере сократило для компаний риски, связанные с порчей и утратой грузов»,— отмечает Евгения Серикова.

Фарид Мадани добавляет, что в последние год-полтора с рынка уходят в том числе крупные операторы транспортно-логистических услуг. «Одни не справились с критичным падением маржинальности на фоне роста издержек, другие не смогли продолжать работать полулегально»,— комментирует он.

В деле «обеления» отрасли помимо «Платона» сыграла значимую роль Федеральная налоговая служба, отмечает господин Мадани. «Сегодня проверка контрагента для осуществления ему платежей перестала быть формальностью, а неблагонадежные контрагенты приносят много проблем партнерам. Поэтому клиенты все чаще выбирают полностью легальных перевозчиков»,— говорит он. Вычет транспортного налога из общей платы за проезд по федеральным дорогам тоже одно из позитивных решений, и, «хотя величина налога гораздо меньше совокупных платежей на единицу транспорта», все это вместе создает стимул для дальнейшего развития бизнеса «в белую», считает гендиректор «Деловых линий».

Елена Разина