На что денег нет и за что конкретно следует держаться

В кризис, накануне войны и в прочие турбулентные годы государство всегда вспоминает о дорогах. Не стала исключением и Россия, в 2018 году сверставшая грандиозные планы по развитию инфраструктуры, в том числе железнодорожной. В результате в работе ОАО РЖД на первый план вместо перевозок вышло строительство. Сложно сказать, делается это ради развития подрядчиков или национальной экономики. Но факт в том, что государство, требуя от ОАО РЖД великих строек и не давая на них денег, ставит монополию в положение сборщика податей с клиентов в ущерб профильной работе, приносящей основные доходы.

Российским железнодорожникам в этом году пришлось быстро поворачиваться: то выходили майские указы, требующие расширения БАМа и Транссиба для сбыта угля, роста вчетверо транзита и так далее, то комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Причем стройки надо начать прямо сейчас, хотя деньги на них лишь предстоит собрать. И вот ОАО РЖД в октябре покаянно выворачивает карманы перед грузоотправителями и начинает собирать с экспортеров дополнительные 300–400 млрд руб., но при этом глава монополии Олег Белозеров тверд как алмаз в намерении не просить госсубсидий.

Так есть деньги или нет, хочется спросить. Видимо, денег нет конкретно у государства, тогда как у клиентов ОАО РЖД есть. Причина, по которой правительство не может изъять необходимое штатным способом, от нас ускользает. А раз денег нет, зачем строить? Допустим, речь идет о заделе на будущее. Но тогда зачем строить то, в чем нет критической необходимости, актуальность чего под вопросом или откуда эти деньги заведомо не вернутся?

В список необходимой инфраструктуры то и дело попадают вопиюще спорные стройки, вроде не обеспеченного грузовой базой моста на Сахалин, восторженно-экуменической ВСМ «Евразия» или не менее имиджевой ВСМ до Махачкалы.

И хотя самые одиозные проекты все же не дошли до программных документов, они продолжают вноситься и рассматриваться. Даже при обсуждении явно полезных строек, вроде тоннелей для расширения БАМа и Транссиба, непонятно, что поедет по этим артериям, если за время, пока они расширяются, мировая конъюнктура рынка угля критически переменится. Во всяком случае, мне ни разу не удалось получить внятного ответа, отличающегося, по сути, от «ну что-нибудь».

Все это имеет смысл, только если важна стройка ради стройки. Если на первый план в работе ОАО РЖД выходит функция заказчика и покупателя товаров и услуг, а факт потребления услуги по строительству превалирует над его целесообразностью.

Отставив в сторону инсинуации относительно бенефициаров обширной программы закупок, мы можем поискать оправдание в поле классической экономики. В мире госвложения $1 в инфраструктуру в долгосрочной перспективе обещают $1,6 социально-экономической отдачи. В контексте железных дорог России говорилось о возврате 1,46 руб. с каждого вложенного рубля. Экономисты рекомендуют развивать инфраструктуру государствам, находящимся в кризисе. Ради увеличения занятности, повышения транспортной доступности регионов и так далее в инфраструктуру активно вкладывались Германия в 1930-е и США в Великую депрессию. В 2015 году на страницах “Ъ” возглавлявший тогда ОАО РЖД Владимир Якунин настаивал, что инвестиции в инфраструктуру — лучшее лекарство для страны в условиях «нестабильной и все более усложняющейся геополитической обстановки», поминая при этом и ВСМ Москва—Казань, и Восточный полигон, и другие проекты.

Однако на фоне всей этой риторики отходит на второй план факт, что ОАО РЖД — не только владелец инфраструктуры, но и перевозчик. И перевозочная деятельность как раз генерирует средства, которые стройка поглощает. В 2018 году мы уже были свидетелями того, как грузоотправителям и операторам пришлось увеличить отчисления в адрес ОАО РЖД, отчасти поступившись скоростью вывоза грузов во имя ремонтов и строек.

Пока мегапроекты подаются как инвестиции на благо грузоотправителей, обеспечивающие более удобный доступ к портам или вывоз с производственных локаций, все еще выглядит не так обидно. Но когда появляются сборы в пользу цифровизации или транспортной безопасности, где просматриваются явные выгодоприобретатели (грузоотправителями при этом не являющиеся и затраты не несущие), щедрость доноров подвергается серьезному испытанию. Недаром к концу года клиенты заговорили о том, что поступления в адрес ОАО РЖД должны уравновешиваться конкретными улучшениями в перевозках. Похоже, что промышленники окончательно разочаровались в обещаниях далекого светлого будущего и требуют внятных результатов. А то мало ли какой трансконтинентальный гиперлуп еще прикажут построить.

Наталья Скорлыгина