«Аэрофлот» совместно с Росавиацией и ОАК провел конкурс «Лучший в небе» для будущих пилотов Superjet 100

Двенадцати студентам и курсантам двух высших учебных заведений гражданской авиации и трех летных училищ России компания «Аэрофлот», Росавиация и ОАК дали возможность показать свое умение пилотировать современный пассажирский авиалайнер Superjet 100 и получить все ощущения реального полета. Эксперты-инструкторы отмечают, что ребята отработали на уровне действующих пилотов SSJ 100 и авиакомпании в будущем с удовольствием примут этих выпускников для работы на пассажирских авиалиниях. Впрочем, в реальности студенты и курсанты не покидали Ульяновска, где проходил ставший традиционным конкурс «Лучший в небе».

В Ульяновске завершился конкурс «Лучший в небе», организованный компанией «Аэрофлот» совместно с Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией) и Объединенной авиастроительной корпорацией. Шестеро студентов из Ульяновского института гражданской авиации (УИ ГА), Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА) и шестеро курсантов Бугурусланского летного училища (филиал СПбГУ ГА), Краснокутского летного училища (филиал УИ ГА), Сасовского летного училища (филиал УИ ГА) соревновались за звание «Лучший в небе».

Изначально инициатором проведения такого конкурса стала компания «Аэрофлот», заинтересованная в привлечении на работу на своих авиалиниях лучших выпускников учебных заведений гражданской авиации. Это уже третий конкурс. Первые два проводились в 2016 и 2017 годах в Москве на базе тренажерного комплекса компании «Аэрофлот». На этот раз центром воздушных соревнований стал тренажерный комплекс Ульяновского института гражданской авиации.

Имитация наивысшего уровня

Это не просто тренажерный комплекс. Его называют Full Flight Simulator (FFS) — полнопилотажный тренажер, полноценный имитатор наивысшего уровня (по мировой классификации — уровень D) всех параметров и ощущений реального полета с шестистепенной подвижностью. Такой тренажер позволяет проводить обучение курсантов и переобучение пилотов без выхода на реальное воздушное судно, как правило, после полного курса тренировок и сдачи экзамена пилот может быть сразу включен в экипаж пассажирского самолета — настолько достоверными являются все параметры и ощущения полета.

Мы смотрим на FFS с мостика, по которому пилоты и курсанты переходят на тренажер. Стоящий в большом специализированном зале на шести гидравлических опорах, приподнимаясь и опускаясь, качаясь и наклоняясь в разные стороны, он похож на какого-то гигантского робота или космический корабль из фантастических фильмов. Опоры упираются в пол где-то этажом ниже, «макушка» FFS — на уровне наших глаз, на высоте пяти-шести метров.

— Таких полнопилотажных тренажеров в мире всего четыре,— поясняет руководитель тренажерного центра УИ ГА Владимир Пырков.— Один из них — в Москве в учебном центре «Аэрофлота», другой — в подмосковном Жуковском (Центр подготовки авиационного персонала), третий — в Италии (Венеция, центр обучения Superjet International, где в основном обучаются иностранные пилоты), и четвертый, «самый молодой», в УИ ГА.

Внутри это реальная кабина пилотов, ничем не отличающаяся от кокпита SSJ 100. По ту сторону остекления — аэродромный пейзаж, взлетка, вдалеке виднеются вышка КДП, здания технических служб. На приборных досках ни одного прибора со стрелками и указателями, ни одной лампы световой сигнализации — вместо них пять ЖК-дисплеев, на которых и отражаются все параметры полета. Это и называется «стеклянной кабиной» — полная цифровизация всей визуальной информации, именно так сегодня выглядят приборные доски всех современных самолетов в мире. Нет и привычных штурвалов, вместо них (слева у командира и справа у второго пилота) — так называемые сайдстики (side-stick — боковая ручка управления, чем-то напоминающая привычный джойстик в игровых приставках). Отличие от кабины реального самолета только в том, что позади пилотов за своим пультом с двумя дисплеями сидит инструктор-эксперт, который не только следит за действиями экипажа, но и при необходимости может менять начальные условия полета — погоду, видимость, состояние полосы, вводить отказы оборудования и нештатные ситуации, с которыми могут столкнуться летчики в реальной обстановке. Каждого участника оценивают совместно три экзаменатора — профессиональные пилоты-инструкторы авиакомпаний.

Курсанты Бугурусланского летного училища Петр Неклюдов и Александр Васищев занимают кресла пилотов, осматриваются, пристегиваются, руки — на сайдстики, о чем-то переговариваются на английском между собой и с инструктором, Петр двигает вперед РУДы (рукоятки управления двигателями), и вдруг чувствуем, как самолет трогается, двигается по полосе к точке старта. Взлетный режим — и легкая перегрузка тянет тело назад. После недлинной пробежки Петр отклоняет сайдстик на себя, самолет отрывается, и все тело чувствует, как его вдавливает вниз,— самолет оторвался от ВПП и набирает высоту. Видно, как снаружи уходит вниз земля с деревьями, зданиями и дорогами, приближаются и стремительно проносятся мимо облака. Глаза и тело, уверенные, что это реальный полет, не верят мозгу, который знает, что на самом деле все движение самолета имитируется гидравлической платформой, создающей нужные перегрузки как реакцию на отклонения органов управления в соответствии с заложенной программой, а вид по ту сторону остекления кабины — не более чем программное 3D-изображение, меняющееся в соответствии с параметрами полета.

Взлетев из аэропорта, выполняем полет по короткому маршруту, затем — «коробочка» (маневр в зоне аэропорта перед заходом па посадку) и с четвертого разворота — заход по глиссаде по приборам, посадка (всего участники конкурса выполнили по три захода — два инструментальных и три визуальных, причем в сложных метеоусловиях). Александр признается, что было несколько незначительных ошибок, которые на полет никак не повлияли, но, разумеется, были замечены инструктором.

Тем не менее они полны впечатлений.

— Было очень интересно, потому что, кроме как в Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске, нигде больше не было возможности попробовать себя на Full Flight-тренажере с полной подвижностью и симуляцией любых ускорений и перегрузок,— говорит Петр Неклюдов.— Это настолько реальное чувство полета, что даже трудно передать. И это здорово, что сейчас техника позволяет таким, как мы, кто еще не имел опыта полетов на таких самолетах, выполнять полноценный полет, инструментальные и визуальные заходы. Если честно, чисто по своему опыту полетов на других тренажерах могу сказать, что Superjet 100 приятнее пилотировать, чем Airbus.

— Да, очень понравилось, как ведет себя машина. Отзывчивая, динамичная. И, как мне показалось, по своим разгонным характеристикам, по управляемости SSJ 100 лучше, чем А320,— добавляет напарник Александр Васищев.

Искусственный интеллект меняет взаимоотношения

Все они в своих учебных заведениях проходили обучение на одномоторных самолетах DA40 и двухмоторных DA42 (разработки австрийской компании Diamond Aircraft Industries), где минимум автоматики, а органы управления имеют прямую механическую связь с рулевыми поверхностями. На таких самолетах (на которых они уже осуществили немало самостоятельных полетов) пилот ощущает воздух вживую, почти как птица, чувствуя его поток и сопротивление.

Совсем все иначе на SSJ 100, объясняет студент СПбГУ ГА Александр Казарин. По его словам, здесь не просто уже нет механической связи органов управления с рулевыми поверхностями, но фактически нет и прямой электрической связи с рулями, как на тех же самолетах Boeing.

— На Superjet 100, как и на Airbus A320, между сайдстиком и рулями есть еще и промежуточное звено в виде компьютера, и мы не просто управляем рулевыми поверхностями, мы фактически даем задание компьютеру, а он уже рассчитывает параметры того же, к примеру, координированного разворота,— говорит Александр Казарин.

А это уже совсем другой уровень взаимоотношений человек—самолет—небо, в котором теперь появляется еще один «субъект» — искусственный интеллект.

— Да, получается, что мы должны знать заранее, как поведет себя компьютер и как поведет себя самолет в той или иной ситуации,— признают студенты СПбГУ ГА. Судя по всему, это прекрасно понимают и производители SSJ 100, и его эксплуатанты, и руководители авиационных вузов, дающие возможность будущим пилотам с помощью тренажера научиться говорить с современным самолетом на его цифровом языке.

— Все студенты и курсанты проходят первоначальное обучение на малых самолетах, которые дают им возможность ощутить динамику полета, и только потом идет переучивание на конкретный тип самолета. На таких самолетах, как Superjet 100, уже другие ощущения. И чтобы летать на высокоавтоматизированных самолетах, человек должен быть очень эрудированным по многим направлениям. Эти самолеты буквально под завязку нафаршированы электроникой, и чтобы управлять такой машиной, надо понимать, что ты делаешь. Более того, пилот должен быть на шаг впереди электроники, он должен знать, что может произойти, предвидеть несколько вариантов исхода событий. А значит, очень много знать и много тренироваться,— говорит начальник летно-методического центра гражданской авиации УИ ГА, член экспертной комиссии конкурса Дмитрий Качан.

Лучше, когда много лучших

Вероятно, именно поэтому «Аэрофлот» и стал инициатором такого конкурса — чтобы отыскать для себя лучших. Сначала наиболее способных для участия в конкурсе отбирают учебные заведения, затем, как этап, обязательная проверка теоретических знаний — навигация, метеорология, конструкция авиадвигателей, английский язык. И как вершина всего и мечта для каждого студента и курсанта — самостоятельный полет на SSJ 100, пусть пока на полнопилотажном тренажере, зато с полными ощущениями.

— Да, лучших по итогам конкурса мы будем приглашать к себе. Честно могу сказать: я очень доволен итогами конкурса по технике пилотирования. Эти ребята — наше будущее. Мы бы с удовольствием пригласили их к нам на работу,— говорит один из членов экспертной комиссии, командир эскадрильи самолетов SSJ 100 авиакомпании «Аэрофлот» Евгений Хамитов.

— Известно, что «Аэрофлот» является крупнейшим эксплуатантом SSJ 100, стратегия нашей авиакомпании предполагает существенное расширение парка за счет российской новейшей техники, мы заинтересованы в новых и лучших пилотах, поэтому и поддерживаем проведение конкурса,— поясняет представитель «Аэрофлота».

— Само попадание на этот конкурс — это уже победа. Но скажу честно: оглашая какие-то ошибки и недостатки, мы поймали себя на мысли, что задание вами выполнено уже на уровне действующих пилотов. А это говорит о многом,— говорит командир эскадрильи SSJ 100 авиакомпании «Аэрофлот» Евгений Хамитов.— «Аэрофлот» поддерживает отечественную технику: уже сейчас у авиакомпании 50 SSJ 100, подписано соглашение на поставку еще 100 самолетов этого типа. Проведение такого конкурса в России, на российском самолете — это очень значимый шаг для авиакомпании.

— Ставший уже традиционным, конкурс «Лучший в небе» позволяет курсантам летных училищ освоить новые высоты профессионального мастерства, дает возможность получить престижную работу пилота современного пассажирского самолета и служит укреплению престижа российских самолетов. Надеемся, что «Аэрофлот» продолжит свою политику пополнения парка отечественными воздушными судами и в будущем будет расширять его, как за счет новых Superjet 100, так и принимая в эксплуатацию новые магистральные лайнеры МС-21,— подчеркнул президент ОАК Юрий Слюсарь.

Победителями конкурса стали студент пятого курса УИ ГА Егор Ознобихин (1-е место), студент пятого курса УИ ГА Михаил Орловский (2-е место) и студент четвертого курса СПбГУ ГА Андрей Кондаков (3-е место).

Егор Ознобихин, начавший свой путь в авиации еще в 15 лет, когда пришел в Пермский аэроклуб и начал летать на планере, надеется, что конкурс поможет ему успешно этот путь продолжить.

— Я думаю, обязательно такие конкурсы нужны. В первую очередь они — это ценнейший опыт для самих участников. Даже если ты не показал особых результатов, главное — ты уже знаешь, с чем будешь иметь дело в будущем и чему еще надо учиться,— отметил будущий пилот.

Сергей Титов, Ульяновск