Между Ямалом и Норвегией заработал регулярный танкерный маршрут

Раньше гражданским судам по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения было не пробиться. Теперь здесь заработал регулярный танкерный маршрут — от Ямала до Норвегии, который открыл первый в своем классе газовоз «Кристоф де Маржери».

Виктор Литовкин, военный обозреватель ТАСС — специально для «Огонька»

В иллюминаторе черная-черная полярная ночь. Глухо гудят дизеля. Воет за переборкой суровый северный ветер. Мелькают на экране телевизора беззвучные кадры и мерцают в капитанской каюте мониторы компьютеров. Мы сидим за столом с капитаном первого арктического гигантского танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» Сергеем Зыбко, пьем чай и толкуем о жизни. Мастер, так на западный манер называют на судне капитана, вспоминает по моей просьбе 27 ноября прошлого года, Екатерининский зал Кремля и президента, который вручал ему орден «За морские заслуги». Мастер сказал тогда: «Мне и моему экипажу выпала честь участвовать в исторических событиях в освоении русской Арктики, о которой я в детстве читал в романе "Два капитана". Никогда прежде суда такого размера, такие огромные, не могли работать круглогодично в сложнейших навигационных условиях на полуострове Ямал. Технические характеристики нашего танкера-газовоза "Кристоф де Маржери" вызывают искреннее восхищение, удовольствие в работе. Раньше о таком можно было только мечтать, как о фантастике…»

— А что вам сказал президент, когда прикреплял орден?

— Он спросил: «Тяжело?» Я ответил: «Если честно, то тяжело…»

Тем, кто никогда не бывал, не работал в Арктике, трудно объяснить, что такое здесь «тяжело». Нет, это не суровые, порой доходящие до 40 градусов и ниже обжигающие морозы. Не бураны, внезапно налетающие на человека, на танкер, в молочной круговерти которых не видно ни зги, даже в полутора метрах перед тобой, а тем более перед тяжелым и малоповоротливым газовозом. Самое трудное — это ответственность: за танкер, за экипаж, за взрывоопасный груз. Его ты должен принять на борт и доставить из точки А в точку Б в указанное тебе с поправкой на погоду время. И не допустить ни малейшего сбоя в работе и людей, и механизмов. И хотя ты и экипаж прошли различные курсы и тренинги, в том числе и за рубежом, имеете собственный опыт вождения судов в сложных арктических условиях, его не сравнить с тем, что предстоит сделать. Тем более что этого никто в мире и никогда до тебя, твоего экипажа и твоего газовоза не делал.

«Кристоф де Маржери» — первый в серии из 15 судов по проекту, разработанному специалистами Совкомфлота, «Ямал-СПГ» и Total при поддержке российских и финских институтов и судостроителей. Построен в 2017 году на верфи DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering co. ltd.). Его отличает уникальное свойство — он может ходить в очень сложных льдах, так как его двигатели сопоставимы по мощности с двигателями атомного ледокола. При этом может давить, разламывать и даже крошить льды не только традиционным способом — собственным весом, но и тремя азиподами — управляемыми винторулевыми двигательными установками, которые способны поворачиваться вокруг своей оси на 360 градусов, что позволяет судну развернуться во льдах практически на месте, а также двигаться кормой вперед.

А ведь речь идет о громадном ледовом танкере грузовместимостью 172 600 кубических метров (он способен перевозить в своих четырех танках такой объем сжиженного газа, которым можно в течение месяца обеспечить, к примеру, всю Швецию).

Газ добывается на полуострове Ямал, сжиживается на построенном в тундре, в краю вечной мерзлоты, на берегу Обской губы заводе и отправляется потом в любую страну, которая в нем нуждается.

Сергей Зыбко принял танкер-газовоз безымянным — прямо на верфи. Совершил на нем переход через Индийский океан, вокруг Африки и ее мыса Доброй Надежды, затем вошел в Атлантику, оттуда в Северный Ледовитый океан для ледовых испытаний и после их завершения пришел на Балтику, в Санкт-Петербург, где произошло торжественное наречение судна именем большого друга России, президента фирмы Total Кристофа де Маржери, трагически погибшего в авиационной катастрофе. Он был энтузиастом перевозок сжиженного газа из Арктики по Северному морскому пути. И первый в серии гигантских танкеров по праву назван его именем.

А судоходство в Обской губе — дело особое. Если у причала поселка Сабетта, где расположен завод СПГ, еще относительно просто развернуться, то выйти в Карское море, как и войти из него в порт, можно только по специально проложенному 50-километровому каналу шириной в 300 метров и глубиной в 14 (осадка танкера с грузом 12 метров, ширина — 50). При этом лед в канале не всегда монолитный или, как его называют моряки, припай, то есть крепко-накрепко примерзший к обеим берегам реки. Очень часто на отдельных участках он просто дрейфует. При небольшой скорости танкера и практической невозможности маневра в узком канале сильный ветер может снести судно вместе с припаем на мель. И сделать это, что называется, на раз. В обстоятельствах непреодолимой силы. У капитана нет права на ошибку — каждое движение, каждый поворот джойстика азиподов, каждое увеличение или уменьшение оборотов двигателей должно быть безукоризненно точным. Это так же трудно, как провести даже не верблюда, а слона через игольное ушко: огромный танкер — почти как легший на бок 10-этажный дом, в котором сжиженного газа на сумму свыше 62 млн баксов (само судно — ценой в 330 млн «зеленых»), 30 человек экипажа. Все это вместе и есть ответственность.

Капитана и экипаж Арктика проверяет на прочность буквально в каждом рейсе. Нынешняя зима оказалась самой сложной в ледовой обстановке Обской губы за последние 7 лет. Когда судно шло по каналу с юга на север, припайный лед вдруг кончился и начался дрейфующий, моряки называют его «сало» (действительно похоже на холодец: сверху тоненькая прослойка белого «жира», а под ним ворочающиеся серо-бурые 2-метровые глыбы-стамухи смешанного с морской водой речного льда). И буквально за две мили до выхода из узости канала танкер вошел в ледяное поле торосов. Одна попытка, другая, третья — торосы не поддаются. А в это время судно сносит от центра канала. И капитан Зыбко принимает решение маневрировать назад, к южному входу морского канала.

Но одно дело поставить перед собой задачу. Другое — сделать.

Корпус судна только на два метра не достает дна. Лед дрейфует, тянет за собой танкер, где-то участки открытой воды.

Переход из одной среды в другую тоже не сулит ничего хорошего. А тут еще отливы и приливы и ураганный ветер до 20 метров в секунду. Здесь и пригодились годами накопленные знания и наработанный опыт.

— Возможности свободно маневрировать, естественно, на морском канале нет,— рассказывали мне потом члены экипажа.— Поэтому мастер перешел на кормовой мостик и повел «Кристофа» кормой вперед. Азиподы развернули, и они стали не толкать, а тянуть.

Многотонная махина газовоза послушно двинулась в нужном направлении, но ситуация усугублялась тем, что в северной части морского канала были разрывы ледяных полей и в них — чистая вода. А это представляло опасность, так как на чистой воде управляемость судна при движении кормой представляет дополнительную сложность — объяснение в физических законах и судостроении. У капитана даже пальцы, сжимавшие джойстики азиподов, побелели от напряжения. Но шаг за шагом, метр за метром — судно благополучно завершило маневр.

— Пара седых волосков у меня, конечно, добавилось,— прокомментировал с улыбкой эту ситуацию капитан Зыбко.— Хотя ситуация эта штатная…

В «прошлой жизни» Сергей Зыбко был командиром торпедной подводной лодки, капитан 2-го ранга (у него есть орден «За службу в Вооруженных силах СССР» 3-й степени), прослужил на Черноморском и Северном флоте в подплаве без малого 17 лет. Потом совершил, что называется, «персональную конверсию» — работал вторым помощником и старпомом в норвежской судоходной компании с русским экипажем, стал капитаном. А теперь именно он — мастер на уникальном ледовом танкере-газовозе.

За те две недели, что мы провели на танкере, я ни разу не слышал, чтобы капитан Зыбко на кого-то хоть раз повысил голос. Все проходило спокойно, четко. Без суеты действовали и его подчиненные — штурманы, несущие вахту на мостике, матросы и мотористы на баке и корме, принимающие и отдающие швартовые. И лоцману, как бросилось в глаза, было легко и удобно работать с такими высококвалифицированными специалистами. И еще я заметил, что на газовозе «Кристоф де Маржери» идеальный порядок. Здесь даже поручни и леера, которых за сутки касаются десятки рук, в том числе механиков и мотористов, всегда чистые и сухие, словно ты не на рабочем судне, а где-то на круизном лайнере. Не могу не отметить и такой детали. В экипаже «Кристофа де Маржери» никто не закрывает своих кают. Капитанская так вообще открыта настежь целый день — есть вопросы, заходи, поговорим. На мой взгляд, этот штришок как нельзя лучше характеризует обстановку в коллективе, где все друг другу полностью доверяют.