Господдержку начинили российской электроникой
Минпромторг ужесточил правила локализации для автоконцернов
Как и предполагал “Ъ”, Минпромторг вновь пытается ужесточить правила доступа к господдержке в автопроме. Чиновники пересмотрели балльную систему подсчета локализации. Теперь правила доступа к господдержке, ранее, по мнению ряда источников “Ъ”, излишне лояльные к иностранным автоконцернам, трудно соблюсти даже российским компаниям. Чтобы получить субсидии, придется не только производить традиционные двигатель и коробку передач, но и локализовать электронику. Впрочем, по данным “Ъ”, в правительстве уже обсуждают снижение барьеров.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
“Ъ” стали известны новые параметры правил доступа к господдержке в автопроме, предлагаемые Минпромторгом. Документ подготовлен на базе выдвинутой Минэкономики и поддержанной вице-премьером Дмитрием Козаком концепции свободного выбора компонентов для производства в РФ вместо обязательных операций, которые исходно планировал Минпромторг (см. “Ъ” от 5 марта).
Согласно обновленной версии (есть у “Ъ”), допуск к господдержке предлагается серьезно ужесточить.
Хотя министерство, как и сообщали источники “Ъ” в правительстве, расширило перечень компонентов, доступных для локализации, и увеличило примерно в 17 раз (почти до 8 тыс.) общее число баллов, набрать заданные для каждой меры значения стало намного сложнее. Чтобы получить доступ к господдержке, нужно набрать не менее 2 тыс. баллов: для поддержки экспорта — 2 тыс. баллов, для доступа к льготным автокредитам и лизингу, а также госзакупкам — 6 тыс. баллов. Доступ к компенсации 50% пошлин на автокомпоненты требует 4 тыс. баллов, 85% — 6 тыс. баллов.
Чтобы получить минимальный доступ к господдержке (2 тыс. баллов), необходимо делать в РФ, например, сварку, окраску, штамповку кузова (включая использование 70% российского металла), а также производить двигатель и коробку передач.
Также большой вес имеет электроника (например, системы управления двигателем или трансмиссией), и источники “Ъ” на рынке говорят, что это серьезное препятствие.
Большое число баллов предусмотрено за каждый процент инвестиций от выручки в НИОКР. По данным собеседников “Ъ”, российские концерны (АвтоВАЗ, группа ГАЗ, «Соллерс», КамАЗ) инвестируют 1–2% от выручки в НИОКР, что дает им дополнительную фору по баллам.
Отечественные производители, считают источники “Ъ”, с трудом, но все-таки смогут приблизиться к планке 6 тыс. баллов для получения доступа ко всем мерам господдержки за счет ключевых операций (двигатель, коробка передач) и НИОКР. Но локализованным производствам иностранных автоконцернов будет сложно получить даже минимальные субсидии, и ближе всего к планке 2 тыс. баллов окажутся компании второй волны промсборки за счет большого веса двигателя.
Источник “Ъ” говорит, что подход Минпромторга больше ориентирован на высокотехнологичную локализацию, а не на «кузов-коврики», как было в версии Минэкономики. Однако для достижимости критериев необходимо снизить целевой балл, подчеркивают источники “Ъ” и среди российских, и среди иностранных участников рынка. В результате, по данным “Ъ”, Минпромторг уже опять пересматривает критерии, в частности смягчая условия по экспорту.
В АвтоВАЗе и Renault “Ъ” сообщили, что выступают за дифференциацию господдержки по уровню локализации с учетом объема инвестиций и ресурсов для инвесторов, а также планов по созданию рабочих мест. В компаниях считают нужным создать рабочую группу при участии заинтересованных сторон до принятия окончательного решения, чтобы определить «справедливые условия поддержки для следующего цикла инвестиций».
Между тем, по данным “Ъ”, документ должен быть внесен в правительство уже до конца недели. Представитель Дмитрия Козака сообщил “Ъ”, что правила локализации «дорабатываются».
Емкость российского авторынка с учетом распределения по отдельным моделям недостаточна для того, чтобы при локализации конкурировать с глобальным импортом, говорит глава комитета производителей автокомпонентов Ассоциации европейского бизнеса Андрей Коссов. С учетом волатильности рынка, добавляет он, особенно важно поддерживать уже производимые в РФ компоненты, чтобы не допустить снижения локализации. Упор на производство в РФ электроники — позитивный момент с точки зрения развития технологий, признает эксперт, но иностранным концернам будет заведомо сложно перейти на российскую продукцию, так как это часть глобальной платформы.
Что на авторынке думают о сложности доступа к экспортным субсидиям
Предложенные Минпромторгом правила доступа к господдержке в автопроме создают риски не только неполучения концернами субсидий, но и невозможности участия иностранных концернов в новых инструментах поддержки экспорта, в частности банковской субсидии (см. “Ъ” от 1 марта), считают собеседники “Ъ” в отрасли. Напомним, инструменты входят в промышленную часть нацпроекта «Международная кооперация и экспорт», который направлен на исполнение майских указов президента в части роста несырьевого неэнергетического экспорта.
С точки зрения роста экспорта именно продукция иностранных производителей более интересна за счет более высокой стоимости, а также возможности показать большие объемы за счет низкой базы и востребованности на мировых рынках, указывают источники “Ъ”. При этом другой собеседник “Ъ” не согласен, что планка по доступу к мерам поддержки экспорта должна быть низкой. Он считает, что экспорт нелокализованных машин не создает добавленной стоимости, а приведет к продолжению тенденции, когда низкий уровень локализации глобальных платформ и вытеснение с рынка локальных платформ привели к опережающему росту импорта автокомпонентов, в результате чего доля рынка импортных компонентов выросла в 1,5 раза (с 46% в 2007 году до 57% в 2017 году, без учета внутреннего производства компонентов производителями автомобилей). Кроме того, это привело к сжатию спроса на российские компоненты, разрушению производственных цепочек, утере компетенций и уходу с рынка части российских поставщиков, говорит он.