Решено вернуться к проекту ВСМ Москва—Санкт-Петербург

Президент Владимир Путин согласился возродить проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург, реализация которого обсуждается со времен СССР. С просьбой поддержать проектирование железной дороги к главе государства обратились гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров и врио губернатора Петербурга Александр Беглов. Они ожидают от ВСМ утроения пассажиропотока между городами и «дополнительной динамики развития». Однако эксперты и источники “Ъ” сомневаются в эффективности проекта.

Как стало известно “Ъ”, Владимир Путин 10 апреля поддержал начало проектирования ВСМ Москва—Санкт-Петербург, а также объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в Петербургском транспортном узле. Положительная резолюция стоит на письме с соответствующим предложением от врио губернатора Петербурга Александра Беглова и гендиректора ОАО РЖД Олега Белозерова. Они утверждают, что с учетом постоянного роста пассажирских железнодорожных перевозок между городами крайне важны развитие сообщения на данном направлении и существенное сокращение времени в пути. ВСМ предусмотрена стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года и транспортной стратегией РФ, а также «полностью отвечает требованиям майского указа президента».

Целевые показатели проекта предусматривают рост пассажиропотока втрое, до 33 млн человек, и сокращение времени в пути до двух часов, что придаст «дополнительную динамику развитию экономики Петербурга и городских агломераций». Обоснование инвестиций было подготовлено еще в 2009 году и получило положительное заключение Главгосэкспертизы.

В ОАО РЖД отказались от комментариев. В Минтрансе “Ъ” не ответили. Представитель вице-премьера Максима Акимова Сергей Извольский сообщил лишь, что «развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России находится в актуальной повестке». Вице-губернатор Петербурга Евгений Елин подтвердил, что письмо готовилось. По его словам, проект рассматривается в рамках развития городской транспортной инфраструктуры наряду со строительством «транспортных полуколец по аналогии с московскими», организацией скоростного сообщения Санкт-Петербург-Главный—Тосно и реконструкцией вокзалов. Источники “Ъ” говорят, что соглашение о строительстве ВСМ может быть подписано на ПМЭФ-2019.

ВСМ Москва—Петербург обсуждается со времен СССР. В конце 1991 года для ее строительства было создано РАО ВСМ, ТЭО проекта подготовил «Ленгипротранс»: 654,3 км, скорость до 350 км/ч, общие вложения $5 млрд. Срок окупаемости оценивался по-разному, от 7 до 28 лет. Но в 1998 году проект был заморожен, от него остались долги и котлован рядом с Московским вокзалом в Петербурге (там сейчас стоит ТРЦ «Галерея»). Вместо ВСМ провели реконструкцию Октябрьской железной дороги и запустили «Сапсаны». Попытка реинкарнации ВСМ была предпринята в 2006 году: ОАО РЖД и «Трансмашхолдинг» создали АО «Скоростные магистрали». В 2011 году компании представили проект стоимостью 696 млрд руб. с запуском сначала в 2017 году, потом в 2018 году.

Но в итоге вместо этого началось активное обсуждение ВСМ Москва—Казань как части высокоскоростного коридора «Евразия» от Берлина до Пекина. Первым участком магистрали должен был стать маршрут Железнодорожный—Гороховец (Москва—Нижний Новгород) с вводом в 2024 году. Минтрансу, Минпромторгу и ОАО РЖД поручили до 1 марта определиться с технологическим партнером. Но неожиданно ситуация радикально изменилась: возобладала позиция первого вице-премьера Антона Силуанова, выступавшего против проекта.

Президент потребовал снова рассмотреть вариант ВСМ Москва—Петербург как более надежный с точки зрения экономики (см. “Ъ” от 29 марта). Теперь вопрос выглядит решенным. Однако, как уверяют источники “Ъ”, финансовой модели проекта еще нет, равно как и реальных оценок пассажиропотока. Непонятно, какой класс пассажиров учитывается в приведенных расчетах: «Сапсан», уже курсирующий на этом направлении, принадлежит к премиальному классу, и вряд ли ВСМ будет дешевле. Один из собеседников “Ъ” отмечает неизбежность в такой ситуации внутренней конкуренции между проектами. Другой источник “Ъ” полагает, что они могут быть объединены: технически «Сапсаны» способны ездить по ВСМ. Заново придется вести и переговоры с потенциальными партнерами. На ВСМ Москва—Казань претендовали китайцы и немцы, выпуск поездов предполагалось поручить СП «Синары» либо с Siemens («Уральские локомотивы»), либо с китайской CRRC.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров разделяет сомнения источников “Ъ”: несмотря на платежеспособный спрос на направлении Москва—Петербург, экономическая эффективность строительства ВСМ «вызывает очень большие вопросы». Рекордный объем перевозок на «Сапсане» — 20,8 тыс. человек в сутки (достигнут 30 апреля 2018 года), а среднесуточный — около 15 тыс. человек в сутки (5,5 млн человек в 2018 году, что на 7% больше, чем в 2017 году), отмечает эксперт. Для адекватных сроков окупаемости ВСМ, по его словам, минимальная цена на билет должна быть в 2,5–3 раза выше, чем сейчас на «Сапсан». Даже с учетом оптимистичных прогнозов роста спроса и отсутствия резкого расширения предложения авиакомпаний-лоукостеров, добавляет эксперт, потенциальный пассажиропоток новой ВСМ в 2026–2027 годах может составить до 7 млн человек при отказе от «Сапсанов» и 4,5 млн человек при их параллельной эксплуатации. Оба варианта не обеспечивают адекватных сроков окупаемости с учетом стоимости строительства ВСМ не менее 700 млрд руб., уверен Михаил Бурмистров. Единственным реалистичным вариантом, по его мнению, остается не строительство новой ВСМ, а комплексная реконструкция действующих путей для увеличения средней скорости «Сапсанов» до 250–280 км/ч, что технически возможно и позволит сократить время в пути примерно до 2,5 часа.

Анастасия Веденеева, Наталья Скорлыгина; Андрей Цедрик, Санкт-Петербург