Какие уязвимые места остаются в подготовке пилотов

Больше 400 самолетов российских авиакомпаний имеют несертифицированные изменения конструкции. Таковы результаты проверки деятельности Росавиации, сообщает РБК. Кроме того, Генпрокуратура и ФСБ нашли нарушения, связанные с конфликтом интересов и даже фальсификацией документов. Проверка была проведена в конце апреля, то есть до катастрофы Superjet 100 в Шереметьево, в которой погибли более 40 человек. В СМИ продолжают обсуждать причины аварии, и все больше вопросов возникает к качеству подготовки летного состава. “Ъ FM” обсудил с пилотами особенности их тренировок, а также, во сколько эта подготовка обходится авиакомпаниям. Подробности — у Петра Пархоменко.

После удара молнии, который оставил на носу лайнера характерную закопченную отметину, электроснабжение самолета было переведено на аккумуляторные батареи: включился прямой режим управления, так называемый direct mode, и экипаж стал заходить на посадку, предупредив диспетчеров, что угрозы жизни пассажиров нет. Однако самолет перелетел точку, в которой должен был коснуться земли, увеличил скорость и резко опустил нос, после чего борт ударился о землю, и вместо того чтобы уйти на второй круг, пилоты продолжили попытки остановить машину. Проблема в том, что полеты в этом самом direct mode экипаж почти не отрабатывает, говорит летчик-инструктор Андрей Красноперов.

Почему у пилотов так мало практики в условиях, когда автоматика отключена? Опытные летчики, опрошенные “Ъ FM”, считают, что причина в экономии перевозчиков. Автоматический режим проведет лайнер по оптимальной траектории, в прямом же режиме управления пилоты могут отклониться от курса. На большой дистанции лишние маневры могут серьезно увеличить расход топлива, говорит бывший капитан воздушного судна авиакомпании «Россия» Олег Серов: «Одна из лучших авиакомпаний по прибыли, по сервису, умеет считать деньги, хорошо считает. Есть такие пилоты, которые проведут не хуже, чем ведет электроника. Это зависит от опыта человека, а раз у него нет опыта, значит, он будет шарахаться — вверх, вниз, туда-сюда. Вот эти отклонения от эталона будут сопряжены с дополнительными расходы».

Отдельная статья расходов — это исключительно тренировки. “Ъ FM” спросил у старшего пилота-инструктора авиакомпании «Регион-Авиа» Алексея Базеева, сколько может стоить тренировочный полет и сеанс практики на симуляторе: «Сертифицированный тренажер, который передает 98% реалий, стоит столько же, сколько реальный самолет — $25-30 млн. За тренировку, допустим, в «Ле-Бурже» в начале 2000-х брали $800 за сеанс. Что касается топливо, тонна стоит $22-23, а то и $30 тыс. Ее хватает минут на 15-20, а плюс обслуживание и диспетчерская служба, сопровождение навигационное штурманское. Так что это одни убытки».

Как говорят источники “Ъ”, к трагедии привел именно опасный маневр, который пытались выполнить пилоты при посадке. Сейчас следствие пытается выяснить, кто именно принял решение резко пикировать к земле и выравнивать самолет перед самым касанием. Впрочем, в день катастрофы журналистам удалось связаться с командиром сгоревшего самолета, Денисом Евдокимовым, и тот настаивал, что все разработанные для подобных случаев регламенты были соблюдены.

Ранее официальные представители Минтранса уже заявили, что не видят оснований для приостановки полетов лайнеров Sukhoi Superjet 100. А глава ведомства Евгений Дитрих предположил, что предварительная версия отчета следователей может появиться через два-три месяца. В свою очередь, авиакомпания «Аэрофлот», которой принадлежал сгоревший борт, отказалась от комментариев до завершения расследования.