МАК рассказал, как SSJ 100 разбился в Шереметьево

Вчера Межгосударственный авиакомитет (МАК) опубликовал предварительный отчет технической комиссии о причинах недавней катастрофы SSJ 100 «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево, в которой погиб 41 человек. В документе, как и было обещано экспертами, нет выводов о чьей-либо виновности в аварии, а словосочетание «ошибка пилота» не упомянуто ни разу. Между тем именно им, по сути, оказались посвящены 104 страницы отчета: установив и перечислив все действия командира экипажа SSJ в его последнем полете, почти к каждому из них эксперты дали ссылки на нормативные документы, запрещающие их производить.

Как следует из расшифровки речевого самописца SSJ, 5 мая еще за полчаса до вылета в Мурманск его пилоты видели так называемые засветки на метиорадаре, свидетельствующие о том, что после взлета у них есть шанс попасть в грозовую зону. Экипаж, тем не менее, выполнил все необходимые перед взлетом процедуры, а уже после выруливания машины на исполнительный старт шереметьевской ВПП №24 летчики вновь высказали свои опасения по поводу грозы. «Засветка, видишь... Да, елки-палки». Эксперты МАК отмечают, что днем 5 мая над территорией Московской области действительно бушевали грозы, поэтому экипажи самолетов, вылетавших из Шереметьево «до и после» SSJ, запрашивали у диспетчера варианты обходов опасных мест. Расследователи даже составили и привели «сводную таблицу» этих запросов, среди которых обращения экипажа SU-1492 не оказалось.

В 15:03 его пилоты благополучно совершили взлет, а уже через 4 минуты в кабине SSJ, как следует из распечатки речевого самописца, состоялся такой диалог. «Сейчас тряхнет»,— сказал командир Денис Евдокимов второму пилоту Максиму Кузнецову. Тот ответил: «Блин!», после чего командир успокоил помощника, сообщив ему, что страшного ничего нет.

А еще через одну минуту после этого короткого диалога самописец зарегистрировал некий «шумовой эффект». Самолет оказался в режиме так называемого прямого управления (direct mode) — его бортовой компьютер перестал страховать экипаж от возможных ошибок пилотирования, а кроме того, летчики потеряли радиосвязь с диспетчером по основному каналу. По мнению расследователей, произошло это из-за удара молнии в SSJ — на его носовой части уже после катастрофы были обнаружены следы воздействия электродуги.

Комментировать отчаянный «поход на грозу» летчика Евдокимова в МАК не стали — эксперты постоянно напоминают о том, что целью технического расследования является не установление виновного, а предотвращение подобных аварий в будущем.

Однако в этой части отчета они привели с десяток ссылок на различные нормативные документы, категорически запрещающие летать сквозь зону грозовой деятельности.

Так, например, Руководство по производству полетов (РПП) «Аэрофлота» запрещает летчикам «преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки», а в случае обнаружения таких явлений еще будучи на земле они должны «оценить возможность взлета и определить порядок обхода» опасных зон. Облетать грозы «Аэрофлот» рекомендует на расстоянии 20–40 морских миль от их края, причем только с наветренной стороны от фронта, чтобы не попасть в нисходящий воздушный поток или под град.

Кто-то из пилотов, как следует из отчета, отреагировал на грозовое поражение эмоциональным возгласом «Ух ты!», а затем командир Евдокимов, взяв на себя управление машиной, продолжил полет в ручном режиме. Ему это, правда, не очень удавалось. Как поясняют специалисты, действия летчика носили «импульсный характер». Так, параметрический самописец показал, что, желая немного накренить машину вправо, командир за 18 секунд 10 раз дернул боковую ручку управления — БРУ, или джойстик, заменяющий в SSJ традиционный штурвал.

Радиосвязь, как оказалось, отсутствовала всего минуту. Уже в 15:09 пилоты перешли на резервную частоту, доложили диспетчеру о проблеме, запросили у него разрешение на возврат в аэропорт вылета и начали разворачивать машину. При этом сесть с первой попытки экипаж не смог. Пилоты запросили у диспетчера «орбиту» или право встать на некоторое время в «зонку ожидания», как выразился один из них, чтобы там получше подготовиться к посадке в ручном режиме. Следует отметить, что ранее пилоты отрабатывали посадку в нем. Как указано в отчете МАК, господин Евдокимов в октябре 2016 года получил от инструктора-экзаменатора за это пятерку.

Однако на «орбите» Денис Евдокимов не смог вести машину плавно, в чем честно признался своему напарнику: «Да что такое? Плюс-минус 200 футов»,— давая понять, что заданная высота все время произвольно изменяется.

Летчики, тем не менее, подготовились к посадке. Они, например, выяснили, что масса самолета на 1600 кг превышает допустимую посадочную за счет неизрасходованного топлива, поэтому отключили кондиционирование в салоне, чтобы обеспечить машине максимальную тягу в случае ошибки и вынужденного ухода на очередной круг. Второй пилот Кузнецов вслух зачитал инструкцию по посадке перегруженного SSJ, напомнив командиру, что вертикальная скорость в момент касания полосы не должна превышать 1,8 м/сек, а тормозные щитки на крыльях лайнера, помогающие ему замедлиться после посадки, в режиме direct mode автоматически не выпустятся.

В 15:24 лайнер, как показали самописцы, благополучно вышел к точке начала посадочной прямой — глиссады, расположенной в 9 км от торца взлетно-посадочной полосы, и начал снижение к ней. Однако еще через 4 минуты сработала сигнализация, предупреждающая экипаж об опасном сдвиге ветра у земли. Автоматика SSJ пять раз потребовала от пилотов прекратить посадку и уходить на круг речевыми сообщениями: «Go around, windshear ahead»,— однако экипаж все их проигнорировал.

Согласно нормативным документам, на которые сослались участники технического расследования, при опасности сдвига ветра пилот должен увести машину на второй круг или совершить посадку, предварительно убедившись, что самолету ничего не угрожает. Впрочем, экипаж, как следует из отчета, даже не стал обсуждать поступившие предупреждения.

Еще через 5 минут, когда лайнер находился на высоте 82 м от земли, система предупредила пилотов о том, что они прошли так называемую высоту принятия решения. В этот момент, как показал экспертам самописец, SSJ по команде пилота Евдокимова начал энергично уходить с глиссады вниз. Его маневр опять же попыталась предупредить автоматика самолета, подавшая голосовую команду «Glideslope» о том, что они опасно «поднырнули» под траекторию снижения. Однако ее пилотирующий летчик проигнорировал, сообщив напарнику, что для них она только «информативна».

При этом Руководство по летной эксплуатации SSJ, как пояснили авторы предварительного отчета, расценивает эту команду как аварийную и требует от летчиков отреагировать на нее «незамедлительно, без задержки на установление причин, вызвавших сигнализацию». В этом же разделе документа, по данным экспертов, содержится и категорический запрет на «подныривание» под глиссаду.

Однако Денис Евдокимов, как следует из отчета, вместо того чтобы вернуться на глиссаду, увеличил приборную скорость машины с нормальной 287 км/час до 304 км/час, а затем и 315 км/час.

Затем самописец зарегистрировал «увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия пилота на боковую ручку управления по тангажу вплоть до полного хода как "от себя", так и "на себя" с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях». Эти действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа. В итоге в 15:30 самолет, будучи в 900 м от начала полосы, приземлился на нее с нулевым тангажом, или «на три точки». При этом он подпрыгнул на 2 м вверх, а пассажиры испытали перегрузку в 2,55g. Ручка управления в момент первого касания, как показал самописец, была переведена пилотом в положение до упора «от себя».

Оценивать начало посадки эксперты по уже сложившейся традиции не стали, однако привели с десяток различных нормативных документов, по которым можно самостоятельно составить представление о действиях летчика. В них, например, говорится о категорическом запрете опускать нос самолета во время ручной посадки. Там же содержатся и ссылки на то, что посадка с перегрузкой 2,55g относится к категории даже не грубых, а очень грубых. Наконец, в отчете отмечается и тот факт, что при ручной посадке не были выпущены обязательные в подобных случаях тормозные щитки — пилоты не активировали их вручную, видимо, понадеявшись на отключившуюся автоматику.

После «высокого отделения от земли», как утверждают эксперты, все летные инструкции требуют от экипажа «зафиксировать рукоятку управления в положении, достигнутом в момент касания, и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг». Однако пилот Евдокимов продолжал удерживать ее в положении «пикирование», видимо, пытаясь таким образом прижать к земле прыгающую машину. В итоге второе касание произошло и вовсе на переднюю стойку шасси, спровоцировав таким образом еще более мощный отскок — на 5–6 м с перегрузкой 5,85g. После третьего отскока у лайнера, как уже сообщалось, подломились стойки шасси, а в результате дальнейшего разрушения конструкции наружу выплеснулись тонны керосина, которые мгновенно вспыхнули.

В отчете отмечаются и манипуляции пилота с режимом работы двигателей во время «прогрессирующего козления». Эксперты не смогли дать однозначного ответа на вопрос, с какой целью командир Евдокимов постоянно пытался перевести двигатели в режим максимальной тяги. Поскольку за несколько секунд посадки командир успел включить и «взлетную тягу», и «максимальный реверс». Предварительно считается, что после первого отскока Денис Евдокимов хотел взлетать, а когда у него это не получилось, попытался экстренно затормозить машину реверсом. Однако и это ему тоже не удалось — для включения реверса должны быть обжаты стойки шасси, а поскольку самолет не катился по полосе, а прыгал, режим работы двигателей так и остался на малом газе.

В МАК отметили, что был представлен только предварительный отчет, который содержит пока только поступившую в комиссию фактическую информацию, результаты расшифровки бортовых и наземных средств объективного контроля, а также результаты исследований, которые уже завершены. При этом комиссии еще предстоит изучить техническое состояние самого самолета, проанализировать его сертификационную и техническую документации, изучить данные метеолокаторов, а также проверить подготовку членов экипажа. Кроме того, предстоит «оценить» причины возникновения пожара на борту и проведение аварийно-спасательных работ.

Глава Минпромторга Денис Мантуров, комментируя отчет МАК, заявил, что все системы SSJ 100 работали в штатном режиме — у самолета только отключился автопилот в результате попадания молнии. У пилота, по его словам, была возможность продолжать полет или выработать топливо для последующей посадки, но он выбрал другое решение. Однако источник “Ъ” в одной из авиакомпаний, эксплуатирующих SSJ 100, отметил, что в основополагающем документе «Нормы летной годности самолетов транспортной категории», требованиям которого должны соответствовать все самолеты, говорится, что при поражении молнией и статическим электричеством не должно отключиться автоматическое управление самолета. В тех же «Нормах», отметил он, говорится, что системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете и посадке характер разрушений был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы «в количестве достаточном для появления опасности пожара». Другими словами, шасси должно быть спроектировано таким образом, чтобы, даже сломавшись, не могло привести к повреждению топливных баков, утечке керосина и воспламенению. В свою очередь Денис Мантуров заявил, что шасси отечественного лайнера, созданные и испытанные в соответствии с международными нормами ICAO, предусматривают безопасный подлом в режиме однократного касания земли с перегрузкой. «Шасси всех лайнеров на мировом рынке испытывают только в режиме однократного касания. В ситуации в Шереметьево была нестандартная ситуация — три удара с большой перегрузкой»,— пояснил министр.

В «Аэрофлоте», ГС «Сухой» и ОАК отчет не комментировали. Возможно, это было связано с тем, что их представители входят в техническую комиссию, которая заслушала и обсудила опубликованный вчера отчет еще 5 июня. «Проект предварительного отчета был обсужден и принят на заседании технической комиссии»,— сообщали тогда в МАК.

Сергей Машкин