Споры продолжаются

В 1989 году Байкало-Амурскую магистраль сдали в постоянную эксплуатацию. Но вскоре началась дискуссия о том, что с ней делать дальше, которая продолжается и теперь.

Тамара Андреева

Если в начале 2000-х говорили о том, что БАМ не загружен и приносит стране одни убытки, то теперь сетуют, что он стал «узким местом» на пути к дальневосточным портам. Такой вот парадокс.

Он, впрочем, легко объясним: ситуацию кардинально поменял рост экспорта сырья в страны АТР из-за благоприятной ценовой конъюнктуры — бизнес ринулся строить на Дальнем Востоке новые морские порты и терминалы. Результат превзошел все ожидания: если в 2004 году грузооборот дальневосточных портов, по данным Ассоциации морских торговых портов, составлял 70 млн тонн, то в 2018-м он достиг рекордного уровня, превысив 200 млн тонн (рост почти в 3 раза). А к 2030-му и этот объем планируется удвоить. Особую остроту при таких аппетитах приобретает вопрос развития БАМа и Транссиба: что толку развивать портовые мощности, если грузопоток застрянет по пути в морскую гавань в каком-нибудь «узком горлышке»?

Заместитель генерального директора крупнейшей «Управляющей портовой компании» Ирина Ольховская так оценивает сегодняшнюю ситуацию: «У нас наблюдается профицит портовых мощностей и дефицит инфраструктуры...» А главную проблему она видит в отсутствии синхронности развития дальневосточных портов и железных дорог: прирост портовых мощностей явно опережает увеличение пропускных и провозных способностей БАМа и Транссиба.

Снять барьеры на пути грузопотоков должен был масштабный инвестиционный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который был утвержден правительством РФ в 2014-м (принципиальное решение правительства было принято годом раньше). Что с ним сегодня?

Планов громадье и заусенцы на пути

Предполагалось, что после реализации первого этапа модернизации к 2019–2020 годам железные дороги Восточного полигона увеличат провозную способность в направлении дальневосточных портов и погранпереходов до 124–125 млн тонн (+66 млн тонн к уровню 2012 года). А в 2025-м (после второго этапа модернизации) на восток можно будет пропускать 180–210 млн тонн грузов в год.

На «планов громадье» выделены большие деньги. Первый этап реализации мегапроекта оценивался в 562 млрд рублей. Предполагалось, что из федерального бюджета будет выделено более 110 млрд и еще 150 млрд — из Фонда национального благосостояния, а остальные деньги вложит ОАО «РЖД».

Работа началась, но начались и приключения с цифрами. Сначала независимый аудит позволил уменьшить общую сумму на 16,6 млрд рублей (сэкономить могли и больше, судя по заключению консалтинговой компании Deloitte. Она отмечала отсутствие анализа целесообразности строительства отдельных объектов и альтернативных вариантов). Потом Счетная палата РФ выставила ряд замечаний, в частности, отставание с разработкой проектно-сметной документации (в 2016 году ею было обеспечено немногим более трети плановых объектов). А также то, что выбор подрядчиков зачастую проводился без конкурса, впрочем, даже там, где он был, снижение цены составляло всего… 0,5–1 процент.

Затем обнаружилось завышение стоимости материалов и оборудования (по сравнению со средними ценами на рынке), а также неоправданное применение ручного труда и малопроизводительной техники. На цене сказывалось, например, то, что щебень подрядчики планировали завозить за тысячи километров — с Урала (как будто нет карьеров поближе). А строителей — самолетами на вахту из Белгородской области. Аргументировали это тем, что на месте нельзя найти специалистов…

Отчасти это действительно так. Стотысячная армия транспортных строителей БАМа за «годы перемен» растаяла. Оставшись без работы, бамовские подразделения перебрались туда, где что-то еще строилось. Многие стали банкротами, выжили единицы. Таяло и население на БАМе. Молодежь ехала в 70-е строить железную дорогу и осваивать северный регион. Но после завершения стройки оказалась брошенной государством на произвол судьбы. Стоит ли сегодня удивляться, узнав, что в Тынде, столице БАМа, население за это время уменьшилось вдвое (уехало 30 тысяч человек), Северобайкальск потерял 10 тысяч работящих людей, Тайшет — 20 тысяч… И так по всей магистрали. «Оптимизация» социальной сферы — закрытие школ, больниц и даже пекарен — заставила уехать многих. Поэтому скоро здесь не только строителей не найдешь, но и путейцев для обслуживания железной дороги.

Но вернемся к планам модернизации.

По оценкам аудиторов, в каждой из смет на объекты и участки грядущей модернизации резерв экономии был от 100 до 300 млн рублей, а на некоторых — миллиарды. Но резервы эти остались потенциальными.

Характерный пример — проект второго Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 км. Был предложен альтернативный вариант: «пакетный» пропуск поездов через старый тоннель, для чего нужно было вложить в развитие железнодорожных подходов всего 10 млрд рублей, что обошлось бы в 3,5 раза дешевле строительства нового тоннеля. Вот только к тому моменту, когда эта идея появилась, тоннельщики уже вгрызались в Байкальский хребет. Остановить проходку — означало «закопать» в горах несколько миллиардов. В итоге альтернативный вариант отклонили (под тем предлогом, что нужен резерв пропускной способности, а старый тоннель пора ремонтировать), объект намечен к сдаче в декабре нынешнего года.

Вопросы к перспективам

Не все гладко оказалась и со сроками реализации первого этапа мегапроекта. Вначале его планировали завершить в 2017-м, потом в 2018-м, теперь вот — уже в 2020 году. Но поскольку к тому времени (в соответствии с утвержденными планами) начнется второй этап развития БАМа и Транссиба, то легко предположить: вся «незавершенка» плавно перетечет туда. Вместе с немалыми проблемами, которые пока непонятно как решать.

Ну, например, уже очевидно, что с ростом грузопотоков неизбежно превратится в «узкое горлышко» знаменитый Северомуйский тоннель. Сегодня он пропускает в сутки 11 пар поездов с интервалом 17 минут. Если уменьшить этот интервал до 10 минут, пропуск поездов можно увеличить почти вдвое, а при усилении тягового электроснабжения на горно-перевальном участке выйти в перспективе на ежесуточный пропуск 27 пар поездов весом до 6300 тонн. Это пока максимум возможного, а дальше как?

Есть (теоретически) и другие способы увеличить пропускную способность железной дороги. Первый заместитель начальника « Дмитрий Вербов считает, что можно это сделать за счет новых цифровых технологий, к примеру, интервального регулирования движения поездов (в столице оно успешно применяется на Московском центральном кольце, что позволило сократить интервал в движении электропоездов до 4 минут). На БАМе такая технология могла бы увеличить пропуск поездов на 15–20 процентов, и ее уже испытывают на одном из горно-перевальных участков Восточного полигона. Но для ее тиражирования необходима надежная цифровая радиосвязь, модернизация устройств сигнализации и блокировки, локомотивов. Все это требует немалых затрат: будут ли они оправданы?

В последнее время идут активные разговоры о строительстве второго тоннеля через Северомуйский хребет. Вопрос о его целесообразности обсуждался уже не только в ОАО «РЖД», но и в Минтрансе РФ. Окончательное решение пока не принято — готовится технико-экономическое обоснование. Некоторые специалисты считают, что риски велики: вбухают огромные деньги в стройку, а грузопоток упадет — резервные мощности будут не использованы. Им оппонируют угольщики: если не озаботиться проблемой сегодня, завтра она «подрежет» экспорт: сразу несколько крупных компаний в последние годы «распечатали» новые месторождения и намерены гнать потребителям дополнительные к существующим объемам миллионы тонн сырья.

Для некоторых игроков перспектива упереться в «узкое горлышко» сродни удавке. И чтобы избежать ее, инициатива «частников» бьет ключом: на недавнем Питерском форуме, например, прозвучала инициатива самим заняться строительством нового Северомуйского тоннеля, причем начать работу уже в нынешнем году. «Мы намерены реализовать этот проект за свой счет, и все риски берем на себя»,— пояснил на заседании круглого стола представитель компании «Сибантрацит» Михаил Умрихин. По его оценкам, строительство нового 16-километрового тоннеля на БАМе обойдется в 60 млрд рублей, а управиться с проходкой можно за 5 лет. Эти цифры удивили многих специалистов. Помнится, в 2018 году, Институт экономики и развития транспорта делал по заказу ОАО «РЖД» прогнозную оценку «дублера» Северомуйского тоннеля и называл совсем иную стоимость — 261 млрд рублей, а срок строительства — не менее 10 лет. Отметим по ходу, что в строительство второго Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 км, о котором уже шла речь, было вложено более 35 млрд рублей, то есть каждый километр стоил более 5 млрд. А тут в гораздо более сложных условиях — всего 3,7 млрд рублей за километр?

Пока непонятно, за счет чего инвестор планирует сэкономить. И не ясно: насколько реален пятилетний срок, если учесть, что первый Северомуйский тоннель строили более четверти века? Этот вопрос я задала заслуженному строителю России Ефиму Басину, который в 1980–1990 годах в ранге замминистра транспортного строительства СССР возглавлял ГлавБАМстрой. На его глазах происходила вся долгая эпопея с этим тоннелем.

— Я думаю, это задача амбициозная, но вполне реальная,— ответил он.— Дело в том, что первый тоннель строили, не имея детальной геологоразведки. А когда сделали аэросъемку, то выяснилось, что проектировщики выбрали для него самое неудачное место. Кроме высокой сейсмики в 10 баллов там обнаружились огромные тектонические разломы (один из них протяженностью 800 метров), вдобавок мощные подземные водопритоки, причем горячей воды. Очень сложно было БАМтоннельстрою справиться со всеми этими проблемами. Вдобавок в последние годы были сбои и в финансировании. Поэтому и строили так долго.

Ефим Басин уверен: сейчас строителям будет легче. Логистика в Северомуйске уже налажена, есть вся необходимая инфраструктура. К тому же можно использовать для проходки старые шахтные стволы — это ускорит дело, как и мощные современные тоннелепроходческие комплексы, которые не сравнишь с той техникой, которая применялась при строительстве первого тоннеля. Ну а главное — второй тоннель лишним не станет. Он позволит увеличить провозную способность лимитирующего участка БАМа в 6 раз — с сегодняшних 16 до 100 млн тонн грузов.

На круглом столе прозвучало, что уже создана совместная рабочая группа с ОАО «РЖД» для детальной проработки данного проекта, что параллельно будет формироваться и соответствующая нормативно-правовая база, которая должна обеспечить условия, на которых будет выгодно привлекать частные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру общего пользования.

А заместитель начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Владимир Косик заметил, что, если инициатива угольщиков будет успешной, Северомуйский тоннель откроет «дверь» и другим аналогичным проектам на транспорте.

Судя по всему, без частных инвестиций при модернизации БАМа не обойтись. Но в связи со светлыми перспективами вспомнилась отчего-то старая забавная история: БАМ еще только начинали строить, и журналисты спросили первого начальника ГлавБАМстроя Константина Мохортова: «Скажите: БАМ будет однопутным или двухпутным?» Он ответил: «Как вы знаете, укладку рельсов на БАМе мы ведем с двух сторон — с востока и запада. Если путеукладчики встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка…»

Сегодня, оглядываясь на пройденный путь, думаю: было бы лучше, если бы путеукладчики разошлись! Меньше было бы сейчас головной боли у железнодорожников, строителей и бизнеса…